Warum der vermeintliche CO2-Rechenfehler bei E-Autos ein Irrtum ist
In einer der letzten nextnews sind wir bereits auf das Thema "Schmutzige Elektroautos" eingegangen. Hintergrund war ein Schreiben von 170 Wissenschaftlern, welche eine falsche Berechnung der CO2-Emissionen von Elektroautos monieren. Doch was hat es nun genau damit auf sich? Dafür haben wir in unserem Faktencheck selbst mit einem Wissenschaftler gesprochen, der die tatsächliche Situation mit uns in einem rund 14-minütigem Video erläutert. Wer die schriftliche Zusammenfassung lesen will, liest einfach unten weiter.
In unserem Interview von Stefan Möller mit Professor Martin Doppelbauer vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) gehen wir speziell auf die Themen Grenzstrom und die tatsächliche Klimabilanz von Elektroautos ein. Die Anworten von Herr Doppelbauer zu unseren Fragen haben wir in den folgenden Absätzen zusammengetragen.
Wie schneidet der Verkehrssektor bisher ab?
Der Verkehrssektor als Ganzes hat in den letzten 30 Jahren seinen Emissionsausstoß kaum verringert. Das liegt daran, dass der Verbrauch der Fahrzeuge zwar um ein Drittel zurückging, gleichzeitig aber das Verkehrsaufkommen um 50 Prozent zugenommen hat - am Ende also ein Nullsummenspiel. Nimmt man jedoch die Effizienz pro PKW als Maßstab, dann ist der Emissionsausstoß pro Jahr um ca. ein Prozent gesunken. Das ist aber bei Weitem nicht genug, weshalb die Elektromobilität die einzige, massentaugliche Alternative zum Verbrennungsmotor ist.
Welchen Beitrag hat der elektrische Antrieb bisher geleistet?
Elektrische Antriebe und die Batterien sind ja die Schlüsselkomponenten für den Erfolg der Elektromobilität. Beim Elektroantrieb ist die Überlegenheit offensichtlich, denn er ist weitaus effizienter, durchzugsstärker, vibrationsärmer und leiser als ein Verbrennungsmotor. Das große Problem bestand bisher nur darin, die entsprechende Energie mitzunehmen - in Form von Akkus, welche den Elektromotor über eine lange Distanz mit Strom speisen. Und genau dort gab es in letzter Zeit enorme Entwicklungsfortschritte. Nachdem in den letzten zehn Jahren die Energiedichte von Akkus etwa verdoppelt werden konnte, wäre eine erneute Verdoppelung in den nächsten zehn Jahren durchaus realistisch - Stichwort Festkörperbatterien. Damit wird auch die Verbreitung und damit der Beitrag zur Reduktion des Emissionsausstoßes rasant steigen.
Ist die CO2-Bilanz von Elektrofahrzeugen fehlerhaft berechnet?
Man muss zunächst festhalten, dass der Strombedarf von Elektroautos bisher noch recht überschaubar ist und deutlich unter dem produzierten Grünstrom liegt. Selbst für den theoretischen Fall, dass man alle Verbrennerautos in Deutschland augenblicklich durch E-Autos ersetzt, würde der Gesamtstrombedarf um nur 20 bis 25 Prozent steigern. Bis Elektroautos die absolute Mehrheit im Straßenverkehr darstellen, können noch gut 25 Jahre vergehen. Erst dann muss man diesen Strombedarf auch tatsächlich für Elektroautos aufbringen. Eine Steigerung der lieferbaren Strommenge um nur ein Prozent pro Jahr - optimalerweise mit grünem Strom - würde den Bedarf aller Elektroautos decken und dabei auch die CO2-Bilanz positiv beeinflussen.
Was passiert, wenn ich ein Elektroauto an das Stromnetz anschließe?
Grundsätzlich ist es irrelevant, ob am Stromnetz ein Elektroauto, ein Computer oder ein Ofen angeschlossen wird. Um das Netz zu stabilisieren, halten sich die Betreiber aber an Pläne, welche den Verbrauch anhand bisheriger Daten prognostizieren. Natürlich kann es auch mal passieren, dass übermäßig viele Verbraucher ans Netz angeschlossen oder von diesem abgetrennt werden, was die Frequenz beeinflusst. In solchen Fällen gibt es eine Reihe an Gegenmaßnahmen wie etwa die Einbindung von Wassekraftwerken, Windkraftanlagen oder Batterien, unter Umständen auch Kohlekraftwerke. Fakt ist aber, dass man einen einelnen Verbraucher keiner speziellen Energiequelle zuordnen kann. Das ist technisch völlig unsinnig.
Ist das Konzept des Grenzstroms ein Denkfehler?
Der Gedanke hinter dieser Idee ist wohl, dass Elektroautos, da sie relativ neu hinzugekommen sind, auch die alleinige Ursache für den erhöhten Stromverbrauch sind, der dann ausschließlich aus Kohlestrom bedient wird. Aber wenn man fair ist, dann muss man alle neuen Verbraucher mit dieser Logik betrachten, ein neuer Fernseher oder eine neue Wärmepumpe wäre demnach genauso zu bewerten. Geht man noch weiter, stellt man fest: Jeder Verbraucher, der heute am Stromnetz liegt, ist irgendwann einmal neu ans Netz gegangen. Das zeigt bereits, dass dieser Grundgedanke des Grenzstroms wenig Sinn ergibt. Vielmehr könnte man damit jeden beliebigen Stromverbraucher als Sündenbock darstellen. Und für Verfechter des Verbrenners ist das eben das Elektroauto.
Werden wir auch in Zukunft genügend Grünstrom für Elektroautos haben?
Nach jetzigem Stand werden wir in Zukunft definitiv genügend Grünstrom für Elektroautos haben. Elektroautos können den grünen Strom künftig sogar unterstützen. Eines der Probleme von ernerbaren Energien ist ja die Fluktuation, was eine Speicherung und Rückspeisung für eine optimale Ausnutzung zwingend notwendig macht. Das Konzept der Stromversorgung durch die Autobatterie (V2G) sei an dieser Stelle genannt. Es wäre aber schon zweckdienlich, wenn Elektroautos in Abhängigkeit von der Stromproduktion geladen werden. So könnte man sein Auto zum Beispiel am Abend zum Aufladen anstecken und es genau dann aufladen lassen, wenn gerade viel Wind bläst und die Windräder antreibt. Solange das Auto am nächsten Morgen bis zur nächsten Nutzung aufgeladen ist, hat der Nutzer dadurch auch keinen Nachteil. Ein weiteres Beispiel ist der Zusammenschluss von Batterien zu Pools, welche zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen können.
Wieviel Prozent der Wissenschaftler teilen die Idee des Grenzstroms?
Es ist nicht wirklich vorstellbar, wie jemand, der sich wissenschaftlich mit dem Thema Energie beschäftigt, diese Ansicht teilen kann. Man kann als Fazit festhalten, dass jede Anwendung, welche von der Verbrennung fossiler Energieträger auf die Nutzung elektrischer Energie umstellt, einen Gewinn für unsere Umwelt bedeutet.
nextnews 160: Ladesäulen-Ausbau, Tesla Model 2 und e-tron Facelift
Neuer Solarrekord im Juni
Im Juni 2021 wurden insgesamt 7,99 Terawattstunden Strom aus Solarenergie erzeugt. Damit war Sonnenenergie in diesem Monat die größte Energiequelle in Deutschland, knapp vor der Braunkohle. Für die Elektromobilität ist die Nutzung und der Ausbau von erneuerbaren Energiequellen hinsichtlich des Umweltgedankens besonders wichtig.
Mercedes zeigt Elektro-Lkw mit 400 km Reichweite
Mit dem eActros hat Mercedes seinen ersten serienreifen Elektro-Lastkraftwagen vorgestellt. Er wird mit drei oder vier Akkumodulen mit je 105 kW ausgestattet sein und soll in der maximalen Ausbaustufe mit 420 kWh eine Reichweite von bis zu 400 Kilometern erreichen. Eine Aufladung von 20 bis 80 Prozent soll etwas über eine Stunde dauern. Ab Oktober soll der eActros gebaut und anschließend in zwölf europäischen Ländern verkauft werden. Abschreckend könnte der rund dreimal so hohe Preis im Vergleich zu einem konventionellen Lastkraftwagen sein, doch die zunächst hohen Preise bei neuartigen Elektrofahrzeugen dürften sich mit der Zeit stark verringern.
Tesla Model 2 bestätigt
Mit dem Model 2 - auch Baby-Tesla genannt - soll in den nächsten Jahren ein kompaktes und preisgünstiges Hatchback-Modell aus dem Hause Tesla erscheinen. Tom Zhu, Tesla-Präsident in China, hat das Model 2 nun auch offiziell bestätigt. Es soll in der Gigafactory in Shanghai ab 2023 gebaut werden und von dort exportiert werden – vermutlich auch nach Deutschland. Mit 25.000 US-Dollar ohne Steuern dürfte es eine kompaktere und vor allem günstigere Tesla-Alternative zum Model 3 werden (Model 3 bei nextmove mieten).
Audi e-tron Facelift
Der e-tron als SUV war seit dem Release im Jahr 2018 für lange Zeit das Elektroauto schlechthin aus dem Hause Audi. Doch technisch könnte der Elektro-Geländewagen durchaus ein Update vertragen, speziell die geringe Reichweite passt nicht so recht zum Premium-Anspruch. Mit dem Facelift – geplant für Mitte 2022 - soll nicht nur die Reichweite massiv erhöht werden (600 km statt 400 km), auch an anderen Komponenten wie dem Elektroantrieb könnte gefeilt werden. Mittelfristig - etwa um das Jahr 2025 - will Audi den e-tron aber ohnehin auslaufen lassen und ab dem Jahr darauf durch den Q8 e-tron als Flaggschiff-Elektro-SUV ersetzen. Bis dahin ist aber noch genügend Zeit, um den e-tron bei nextmove zu mieten, falls ihr Audis großen E-SUV mal selbst ausprobieren möchtet.
Maingau Energie erhöht Preise
Der EinfachStromLaden genannte Ladetarif von Maingau Energie wird deutlich teurer als bisher: Der AC-Ladepreis steigt von 38 auf 44 Cent pro kWh, DC-Laden kostet nun 54 statt bisher 48 Cent pro kWh. Glimpflicher kommen Maingau-Energie-Vertragskunden davon, für sie erhöht sich der Preis nur um 2 Cent. Das sind dann 30 Cent für normales Laden und 40 cent für schnelles Laden je kWh. Das Laden bei Ionity wird aber weiterhin zu 75 Cent je kWh abgerechnet, auch der Blockierzuschlag von sechs Euro pro Stunde bleibt erhalten, geltend ab der 5. Stunde beim AC-Laden und ab der 2. Stunde beim Schnellladen.
EnBW-Ladenetz wächst weiter
Das Ladenetz von EnBW wurde nach eigenen Angaben auf inzwischen 190.000 Ladepunkte in neun Ländern erweitert. Das sind 90% mehr Lademöglichkeiten als noch vor 10 Monaten, so EnBW. Neu dabei sind die Staaten Belgien, Luxemburg und Liechtenstein, zusätzlich zu den bestehenden Ländern Deutschland, Österreich, Frankreich, Schweiz, Italien und Niederlande. In Deutschland betreibt EnBW schon jetzt das größte Schnellladenetz, verspricht für die Zukunft aber weiterhin einen Ausbau in “rasantem Tempo”. Im kostenlosen Standard-Tarif ohne monatliche Grundgebühr kostet das AC-Laden 45 Cent pro kWh und das DC-Laden 55 Cent pro kWh.
Shell und Renault wollen Ionity beitreten
Shell und Renault interessieren sich für eine Beteiligung an Ionity von 20 bis 25 Prozent mit dem Gegenwert von 400 bis 500 Millionen Euro. Für Shell wäre ein solcher Schritt nicht überraschend, denn der Konzern engagiert sich schon seit Jahren im Bereich Ladeinfrastruktur. Für Renault wäre die Beteiligung eine gute Gelegenheit, seinen Kunden einen vergünstigten Ladetarif am großen Ionity-Netz anbieten zu können, der sich im Bereich 30 Cent je kWh zzgl. einer monatlichen Grundgebühr bewegt. Zu den derzeitigen Eigentümern von Ionity zählen Volkswagen, Daimler, BMW, Ford, Hyundai und Kia.
Porsche will 100 Schnellladepunkte bis 2025
Der Wunsch der beiden Premiummarken des VW-Konzerns Audi und Porsche nach einem eigenem Schnellladenetz dringt immer wieder an die Öffentlichkeit. Aus Kreisen des Porsche-Händlernetzes heißt es nun, Porsche wolle bis 2025 100 eigene Schnelllade-Standorte entlang der wichtigsten Verkehrsrouten aufbauen, ausgestattet mit jeweils sechs bis zwölf Schnelllader mit je 350 kW Leistung und eine digitale Reservierungsmöglichkeit für Porsche-Fahrer. Der Gedanke ist wohl: Wer Porsche fährt, soll in puncto Aufladen möglichst keine Kompromisse eingehen müssen. Wie das funktioniert, hat Tesla ja bereits vorgemacht.
Wärmepumpen-Rückzahlung bei VW
Wir hatten berichtet, dass VW wegen überhöhten Werbeaussagen zur Wärmepumpe eine Rückzahlungsaktion in Millionenhöhe startet, bei dem Käufer 285 Euro rückerstattet bekommen. Unklar war zunächst noch, inwiefern Leasingnehmer entschädigt werden. Diese Woche kam auch an uns die frohe Botschaft von VW, dass auch Leasing-Kunden eine Gutschrift in Höhe von 285 Euro bekommen. Für Neukunden gilt seit dieser Woche der reduzierte Preis von 990€.
Ablehnungsbescheide Wallbox-Förderung
Unerfreuliche Post gab es diese Woche für zwei unserer Zuschauer - beide gehen möglicherweise leer aus bei ihrem Antrag auf 900€ Förderung für die eigene Wallbox. Wie üblich beim Abruf von Fördermitteln gibt es eine Reihe von Bedingungen, die erfüllt sein müssen.
- Unser Zuschauer Hanno ist an der Barzahlung gescheitert. Sein Elektriker hatte dies gewünscht und natürlich auch eine Rechnung und Quittung ausgestellt. Das ist aber förderschädlich, denn die Rechnung muss “unbar” beglichen werden.
- Bei Jürgen war es eine vom Antragsteller abweichende Rechnungsadresse. Seine Partnerin ist Hauptmieterin der Wohnung und als Tesla-Besitzer konnte er die passende Tesla-Wallbox nur selbst bestellen. Mit abweichenden Rechnungsempfängern gibt es allerdings keine Förderung.
Aktuell ist noch unklar, ob die beiden ihre Unterlagen korrigieren dürfen. Daher nochmal der Hinweis, genauestens auf die Förderbedingungen zu achten, um nicht den Verlust der Förderfähigkeit zu riskieren. Ohnehin ist aber vorerst Schluss. Die Fördermittel sind derzeit erschöpft und eine erneute Aufstockung der Gelder muss erst noch geprüft werden.
nextnews 159: Kritik am E-Auto und neue Pläne bei Tesla & Porsche
Neues zur Wallbox-Förderung
Die KFW-Förderung in Höhe von 900 Euro für die Anschaffung von Wallboxen wird von der Bevölkerung dankend angenommen, entsprechend musste auch der Fördertopf wiederholt aufgestockt werden. Doch aus der großen Nachfrage ergibt sich noch ein anderes Problem, nämlich die lange Lieferzeit für förderfähige Wallboxen. Anstelle von neun Monaten haben einige Antragsteller daher eine verlängerte Frist von zwölf Monaten gewährt bekommen, um die versprochenen Fördergelder auch erhalten zu können. Doch Achtung: Bisher haben nicht alle Antragsteller die Fristverlängerung zugesichert bekommen. Im Zweifel muss also dennoch von den neun Monaten ausgegangen werden.
Angriff der Verbrenner-Fraktion
Mit einem Brandbrief wollen insgesamt 170 Wissenschaftler auf einen massiven Rechenfehler aufmerksam machen, welcher angeblich zu einer völlig unrealistischen Darstellung der CO2-Emisionen von Elektroautos führt. Die Annahme: Da die in Deutschland erzeugte Energie in Deutschland nur zum Teil aus erneuerbaren Energien stammt und die Zahl der Elektroautos zuletzt stark zunahm, müsse jedes zusätzliche E-Auto aus fossilen Energieträgern mit Strom versorgt werden. Generell fordern die Verfasser mehr Technologieoffenheit, etwa für saubere, synthetische Kraftstoffe.
Doch mit dieser Betrachtungsweise machen es sich die Wissenschaftler sehr einfach, denn so könnte man ja jeden beliebigen Energieverbraucher als Sündenbock darstellen. Zwar kommen auch Elektroautos ohne Emissionen nicht aus, doch auf lange Sicht stellen sie grundsätzlich die saubere Alternative dar, zumindest nach aktuellem Stand. Außerdem haben Elektroautos einen weiteren Vorteil: Sie können in Zukunft auch an das Stromnetz angebunden werden und erlauben durch intelligente Steuerung eine effizientere und damit umweltfreundlichere Nutzung von erneuerbaren Energien durch ihre Speichermöglichkeit.
Tesla-Auslieferungen zum Quartalsende
Wir befinden uns in den letzten Tagen des zweiten Quartals 2021. Für Tesla bedeutet das wieder einmal, möglichst viele Autos an Kunden ausliefern und im besten Fall einen Auslieferungsrekord zu erreichen. In Deutschland hatte Tesla zuletzt auch einige vergünstigte Fahrzeuge im Angebot, die als Vorführwagen deklariert waren. Klingt verlockend, doch bei solchen Angeboten ist höchste Vorsicht geboten: Sofern die Fahrzeuge bereits zugelassen waren, können Käufer keinen Umweltbonus mehr beantragen. Zudem sind teilweise auch Modelle dabei, die mit älterer Hardware ausgestattet sind.
Nächstes Quartal könnten auch erste Model Y in Deutschland verkauft werden, dann aber vermutlich aus chinesischer Produktion. Denn bis erste Model Y in der Gigafactory Grünheide gebaut werden, dürfte es noch etwas dauern. Wir haben euch gefragt, ob ihr euer Model Y lieber früher aus China, oder später aus Deutschland erhalten möchtet. Die Stimmungslage ist hier im Moment relativ ausgewogen. Nicht wenige aber wenden sich komplett vom Model Y ab und wollen ein anderes E-Auto aussuchen. Wer noch unsicher ist, kann auch bei nextmove das Model 3 mieten, welches sich die technische Basis mit dem Model Y teilt und daher in vielerlei Hinsicht vergleichbar ist.
Bericht über Supercharger-Öffnung wohl falsch
Wir hatten erst letzte Woche über eine mögliche Öffnung des Supercharger-Netzwerks für alle Elektroautos berichtet. Da passt ein Bericht des Blogs Electrec perfekt, wonach Tesla in Norwegen eine Öffnung der Supercharger bestätigte. Doch der Tesla-Blogger Alex Vogt widerspricht und schreibt: „Eine glaubwürdige Quelle hat bestätigt, dass der Artikel Blödsinn“. Es darf also weiter spekuliert werden.
Neuer Akku für den SION
Das Startup Sono Motors aus München ist auf Pressetour und zeigt in verschiedenen deutschen Städten das aktuellste Vorserienmodell des SION. Erste Fahrzeuge sollen die 13.000 Reservierer 2023 erhalten. Versprochen wird ein besonders alltagstaugliches, robustes und reparaturfreundliches E-Auto, entsprechend gespannt wird das finale Produkt erwartet. Noch vor dem Launch gibt es aber eine wichtige Änderung: Sono wird einen Akku mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen verwenden, der 54 kWh hat und damit 305 km Reichweite schaffen soll. Für die Kunden ist das eine deutlichere Verbesserung gegenüber den 35 kWh, die zuvor genannt wurden.
Neue App bei KIA
In unserer großen Umrage unter 2800 Besitzern von E-Autos drang vor allem der Wunsch nach einer funktionalen und zuverlässigen Connect-App durch. Da passt es gut, dass KIA eine brandneue App namens UVO Connect 2021 vorgestellt hat. Versprochen wird dort eine “übersichtlichere Grafik, verbesserte Menüstruktur und erweiterte Funktionalität”. Ob die Applikation aber auch zuverlässiger läuft, muss sie erst noch beweisen. Wir gehen übrigens davon aus, dass auch Hyundai bald eine Neuauflage der eigenen App Bluelink plant.
Porsche will mehr Akkus
Gute Akkuzellen sind mehr oder weniger die Grundvoraussetzung für gute Elektroautos. Das weiß auch Porsche, weshalb das Unternehmen schon bald eine neue Fertigungsstätte für Hochleistungsbatterien aufbauen will. Die Fabrik soll eine Kapazität von mindestens 100 MWh pro Jahr erreichen, womit 1000 E-Autos ausgestattet werden können – hauptsächlich Modelle für den Rennsport oder Kleinserien. Gleichzeitig wird das Unternehmen Akkus des neuen Typs V4Drive vom Hersteller Varta beziehen. Letztere könnten auch in Großserien wie dem Taycan Verwendung finden. Apropos: Wer den Sportwagen der besonderen Art gerne fahren möchte, kann den Porsche Taycan jetzt bei nextmove mieten.
Neue Ladekarten gegen Schwarzladen
VDE-AR-E-2532-100 – so lautet die neue VDE-Anwendungsregel, die ein Kopieren und Manipulieren von RFID-Ladekarten verhindern soll. Bisher war es für Kriminelle noch vergleichsweise einfach, auf diese Art und Weise eine Vielzahl an Ladesäulen auszutricksen und kostenlos Strom abzuzapfen. Mit der neuen VDE-Technik kann dieser Praxis ein Ende gesetzt werden. Dazu ist neben einem Update der Ladesäulen aber auch ein Austausch der bereits ausgegebenen Ladekarten notwendig. Die Betreiber von Ladeparks wären gut beraten, ihre Systeme in Zukunft ausreichend zu schützen, um solche oder gar schlimmere Attacken auf ihre Infrastruktur zu verhindern.
Peinliche Werksabholung: Warum 50 Prozent der VW ID.3 Neuwagen mangelhaft waren
Um unseren Kunden ein Angebot der neuesten Elektroautos anbieten zu können, stehen regelmäßig Werksabholungen für unsere Fahrzeugflotte an. In diesem Fall war es die Übergabe von 14 neuen Volkswagen ID.3. Wer uns kennt, der weiß aber, dass wir kein Blatt vor den Mund nehmen und etwaige Mängel offen ansprechen. Dazu gehörten beim ID.3 in der Vergangenheit die nervigen Software-Bugs und auch das Wärmepumpen-Problem, welches für Kunden am Ende sogar eine Rückzahlung nach sich zog.
Das Problem mit der Software
Was ist nun schief gelaufen? Eigentlich sollten 14 neue ID.3 unsere derzeitige Flotte auf insgesamt 40 ID.3 erweitern. Doch schon kurz nach unserer Ankunft wurde uns mitgeteilt, dass zwei der 14 Neuwagen nicht übergeben werden können. Warum, erfuhren wir allerdings nicht. nextmove-Geschäftsführer Stefan Möller, der persönlich zur Übergabe anreiste, hatte da schon eine Vermutung: Das aktuellste Betriebssystem muss in einer komplizierten und langwierigen Prozedur kurz vor Übergabe der Autos aufgespielt werden. Läuft hier nicht alles glatt, kann es sogar zum Defekt des Steuergeräts kommen. Und genau da gab es wohl Probleme, wenngleich VW dies nicht genauer erläuterte.
VW glaubt an das Agenturmodell
In der Zwischenzeit haben wir uns in einem lockeren Gespräch mit Felix Rudhart, Vertriebsleiter der MEB-Fahrzeuge in Deutschland, unterhalten. Er bestätigte uns gegenüber nochmal den Fokus auf das Agentur-Vertriebsmodell, bei dem VW elektrische Fahrzeuge direkt an den Kunden verkauft und Händler hier nur als Agenten auftreten – daher auch der Name. Laut Rudhart haben 100 Prozent aller VW-Händler dieses Modell übernommen.
Auf unsere Frage hin, ob das Agenturmodell auch für Verbrenner-Fahrzeuge angewendet werden soll, gab es allerdings noch keine klare Antwort. Bei den Elektroautos werde das System noch erprobt. In Kürze soll auch der Vertragsabschluss auch direkt über das Internet möglich sein, zumindest beim Leasing. Volkswagen sieht sich in diesem Thema als Vorreiter, aber der Vollständigkeit halber sei gesagt: Bei Tesla geht das schon lange und das nicht nur beim Leasing, sondern auch Barkauf und Finanzierung.
Problem-Software in fünf Fahrzeugen
Zurück zu unserer ID.3-Abholung. Zwei der Fahrzeuge sind wie erwähnt nicht übergabefähig. Wir haben uns nach der Übergabe in eines der übrigen Fahrzeuge hineingesetzt und schnell ein Problem gefunden. Die Software 2.0 (Code: 0783) ist nicht nur fehlerhaft, sondern auch veraltet und dazu nicht OTA-kompatibel. Das bedeutet, das Fahrzeug müsste nach der Abholung direkt zur Werkstatt und von dort aufwendig auf den neuesten Software-Stand (Code: 0792) gebracht werden. Am Ende kam heraus: Fünf der Fahrzeuge hatten diese verbuggte Software und darüber hatte uns VW im Vorfeld noch nicht einmal informiert.
Für Kunden ist dieser Umstand mehr als ärgerlich. Denn diese müssen sich nach der Abholung selbst mit der Lösung auseinandersetzen und dazu auch eine VW-Werkstatt einbeziehen, denn nur dort kann die neuere Software aufgespielt werden. Wir hatten dies bei VW natürlich moniert, woraufhin man uns bestätigte, dass das nicht dem Anspruch entspricht, mit dem man Neuwagen an Kunden ausliefern möchte. Dabei sei es egal, ob nextmove für gleich 14 Autos oder ein privater Käufer für ein einziges Fahrzeug zur Abholung erscheint. Entsprechende wolle man den Vorfall aufarbeiten, um solche Fälle in Zukunft auszuschließen.
Immerhin bot uns VW an, etwaige Schäden wie zum Beispiel durch Mietausfälle zu kompensieren. Uns stehe es jedoch frei, unabhängig über unsere Erfahrungen vollumfänglich zu berichten, was wir in einem Youtube-Video und nun auch in diesem Blogbeitrag selbstverständlich auch tun. Denn wir wollen die Elektromobilität in all ihren Facetten beleuchten, dazu gehören auch Erfahrungen wie diese.
nextnews 158: Mögliche Supercharger-Öffnung und neue E-Autos
Willkommen zur Zusammenfassung der nextnews 158. In dieser Ausgabe geht es unter anderem um eine Studie zu Auto-Abos, Scheuers Supercharger-Pläne, Shells neue Ladetarife und Neuigkeiten zu Polestar 3, Tesla Model Y, Ford Mustand Mach-E und VW-Elektroautos.
Polestar 3 angeteasert
Polestar 3 heißt das dritte Fahrzeug der Volvo-Tochter, welches wie auch der Vorgänger rein elektrisch angetrieben wird. Mit dem Auto, welches als sicheres und leistungsstarkes Fahrzeug in SUV-Form beworben wird, hat Polestar vor allem den US-Markt im Visier. Ab 2022 sollen erste Fahrzeuge in Ridgeville, South Carolina, gebaut und dann in Nordamerika ausgeliefert werden. Zu einem Marktstart in Europa äußerte sich der Hersteller nicht.
Auto-Abos immer beliebter
Der Wunsch der Bürger in Deutschland nach einem eigenen Fahrzeug geht offenbar zurück. Zumindest nimmt das Interesse an Auto-Abos deutlich zu, wie eine Studie der Unternehmensberatung Bain ergeben hat. Weiter heißt es, dass speziell deutsche Nutzer ein möglichst flexibles Abo-Modell wünschen und bei entsprechendem Preis auch ein Gebrauchfahrzeug wählen würden, was bisher aber noch kaum möglich. Interessant ist außerdem, dass beim Abonnement das E-Auto häufiger gewählt wird als bei einem Kauf. Genau diese Kundenwünsche erfüllt übrigens auch unser Abo-Angebot: Natürlich 100% elektrisch, flexibel und teilweise auch mit günstigeren Gebrauchtwagenangeboten. Hier geht es zum nextmove E-Auto-Abo.
Lieferstopp beim Mustang Mach-E
Ford hat die Auslieferung des Mustang Mach-E in mehreren Ländern wegen eines „nominellen Sicherheitsrisikos“ ausgesetzt. Der Grund liegt beim e-call Notraufsystem, welches in einigen Fällen falsche Standortdaten übermittelt - im Falle eines Unfalls mit fatalen Folgen. Bei bereits ausgelieferten Modellen, in Deutschland sind es 1435 Stück, soll ein Update das Problem beheben.
Neues Oberklasse-Elektroauto aus China
In Norwegen und anschließend ganz Europa soll es in Kürze mit dem Verkauf des HONGQI E-HS9 losgehen Dabei handelt es sich um ein Oberklasse-Elektroauto für bis zu sieben Personen. Mit 84 bzw. 99 kWh sollen Reichweiten von ca. 400 respektive 450 Kilometer nach WLTP möglich sein, die Laderate fällt mit 100 kW aber vergleichsweise gering aus. Trotz 2,6 t Gewicht soll der Spurt auf 100 km/h in rund fünf Sekunden gelingen. Der Anschaffungspreis soll im Bereich 60.000 bis 80.000 Euro liegen.
Scheuer will Supercharger-Öffnung
Meldungen über eine mögliche Öffnung des deutschen Supercharger-Netzwerks sind gewiss nicht neu. Verkehrsminister Andreas Scheuer befindet sich nach eigenen Angaben in direkten Gesprächen mit Tesla, um genau dieses Ziel zu erreichen. Dabei zeigt er sich zuversichtlich, wenngleich noch völlig unklar ist, unter welchen Rahmenbedingungen ein Supercharger-Angebot für Nicht-Tesla-Fahrer realisiert werden kann. Letztere würden von der Öffnung deutlich profitieren können, doch bei Tesla-Besitzern kommt der Vorschlag nicht besonders gut an. Diese hätten – so die Befürchtungen – eigentlich nur Nachteile, obwohl sie letztlich den Ausbau der Supercharger mitbezahlt haben.
Tesla Model Y kommt nach Deutschland
Den geplanten Produktionsbeginn des Model Y im Sommer 2021 in der Gigafabrik Grünheide wird Tesla ganz offensichtlich nicht einhalten können. Um dennoch erste Modelle seines Kompakt-SUV ausliefern zu können, sollen schon zu Beginn des dritten Quartals 2021 erste Einheiten aus China importiert werden. Das macht auch Sinn, denn mit jedem Tag ohne Model Y-Auslieferung verliert Tesla Marktanteile an Konkurrenten im hart umkämpften Markt für Elektro-SUVs. Letztendlich handelt es sich dabei aber nur um eine Notlösung: Zwar wollen Besteller Ihr Model Y möglichst schnell erhalten, gleichzeitig wünschen sich die meisten davon ein in Grünheide gefertigtes Modell und keines aus China. Wer sich selbst ein Bild von den Qualitäten des Model Y machen möchte, schaut sich am besten unseren umfangreichen Model Y Testbericht auf Youtube an.
E-Auto-Sperre bei Volkswagen
Vor wenigen Monaten noch drängte VW seine Mitarbeiter unter Androhung von Zwangszahlungen dazu, keinen Verbrenner als Firmenwagen zu benutzen, dazu zählten selbst Hybrid-Modelle. Doch nun geht es in die andere Richtung und Elektro-Autos für Mitarbeiter sind verboten. Der Grund ist einfach: Die Nachfrage nach VW-Stromern ist so groß, dass alle hergestellten Fahrzeuge an Kunden gehen. Da diese zuerst bedient werden, müssen sich die Mitarbeiter verständlicherweise hinten anstellen. Wer selbst über den Kauf eine VW-Elektroautos nachdenkt, kann Modelle wie zum Beispiel den ID.3 bei nextmove mieten und so im Alltag testen.
Shell mit neuem Ladetarif
Den meisten dürfte Shell immer noch mit Tankstellen und Mineralöl ein Begriff sein. Doch das Unternehmen versucht sich schon seit einigen Jahren mit dem Aufbau eines großflächigen Ladenetzes für Elektroautos. Der dazugehörige Dienst Shell Recharge hatte bisher ein flexibles Preismodell, welches künftig mehr feste Tarifpreise beinhaltet. So kostet eine kWh für schnelles Laden an eigenen Stationen nun 59 Cent und 64 Cent bei anderen Betreibern – abgesehen von Ionity, wo 81 Cent pro kWh anfallen. Langsameres AC-Laden kostet indes 46 Cent pro kWh. Nun wird es aber doch wieder kompliziert, denn neben den Kosten pro kWh kommen eine Startgebühr für jede Ladung in Höhe von 35 Cent und ein Zeitzuschlag von 120 Cent pro Stunde hinzu. Außerdem gelten die eben erwähnten Preise nicht für Ladesäulen der Marke New Motion. Damit bleibt Shell Recharge auch mit dem neuen Gebührenmodell vergleichsweise kompliziert und intransparent.
nextnews 157: Neues zum Model S Plaid und weiteren E-Autos
Willkommen zur Zusammenfassung der nextnews 157. In dieser Ausgabe geht es um Teslas enttäuschende Nachricht zum neuen Model S Plaid Plus sowie neue Informationen zu Skoda Enyaq, Renault Megane, Nissan Ariya und Ionity-Preisen. Dazu die neuesten Zulassungsstatistiken.
VW eUP führt - Porsche Taycan überzeugt in der Oberklasse
Im Mai 2021 wurden 2819 VW eUPs zugelassen, somit kommt der elektrische Kleinwagen auf einen Marktanteil von 11 Prozent. Knapp dahinter landet das Tesla Model 3 mit 2744 Einheiten, dicht gefolgt vom VW ID.3. In den Top 3 finden sich also keine Überraschungen wieder.
Weiter unten auf dem 21. Platz landet der Porsche Taycan (Porsche Taycan bei Nextmove mieten). Das ist insofern interessant, als Porsche damit unter den Luxus-Fahrzeugen mit 387 Autos eine führende Rolle einnimmt. Elektroautos spielen also auch in der Oberklasse eine immer wichtigere Rolle und verdrängen auch dort Verbrenner wie die Mercedes S-Klasse oder den BMW 8er.
Tesla Model S Plaid Plus gestrichen
Tesla mit dessen Sprachrohr Elon Musk gab sich noch außen hin als zielstrebig und wollte den Kampf und die höchste Reichweite bei Elektroautos nicht kampflos aufgeben. Im Rennen waren neben Mercedes auch das noch junge Unternehmen Lucid. Doch nun folgt Ernüchterung: Das Model S Plaid Plus, welches ganze 830 Kilometer weit kommen und die Konkurrenz überflügeln sollte, wird es nicht geben. Über die Hintergründe wird gemunkelt, aber Probleme mit den neuen Akkuzellen, die eine solche Reichweite ermöglichen sollten, gelten als wahrscheinlich.
Immerhin: Das Model S Plaid (ohne Plus) wurde auf einem Firmenevent medienwirksam vorgestellt, die ersten 25 Käufer durften ihre Autos sogar von dort direkt nach Hause nehmen. Die Beschleunigung entspricht mit phänomenalen 2 Sekunden von 0 auf knapp 100 km/h der des Plaid Plus, die Reichweite liegt aber nur auf dem Niveau des bisherigen Tesla Model S. Dafür gibt es aber ein aufgebohrtes Infotainment-System mit der Leistung einer Playstation 5 - zum Beweis wurde auf Teslas Veranstaltung eine Runde Cyberpunk 2077 gezockt. Die hohe Rechenleistung dürfte auch Funktionen wie dem autonomen Fahren zugutekommen.
Nissan Ariya verschoben
Nach dem Leaf sollte der Ariya ein neues Kapitel in der Elektromobilität einläuten, aber der weltweite Chipmangel und die Folgen der Corona-Krise machen Nissan einen Strich durch die Rechnung. Der neue Plan sieht vor, dass Ende 2021 erste Modelle in Japan ausgeliefert werden und 2022 die europäischen Länder versorgt werden. Erfreulich dürfte sein, dass der Ariya im Gegensatz zum Leaf endlich den CCS-Standard unterstützt. Weitere technische Dateils: Es gibt zwei Akkus mit 65 und 90 kWh und 350 bis 500 Kilometern Reichweite sowie wahlweise einen Heck- oder Allradantrieb.
Elektro-Megane auf Testfahrt
Der elektrische Megane, der auf der selben Basis wie der Nissan Ariya aufbaut, wird von Renault schon aktiv im Straßenverkehr erprobt. Unterwegs ist eine Flotte von insgesamt 30 Fahrzeugen mit recht auffälliger Folierung. Falls ihr einen zu Gesicht bekommt, sendet uns gerne eure Aufnahmen an insider@nextmove.de
Deutschlands bestes Elektroauto
Ihr habt abgestimmt: Unserer Einladung zur Teilnahme an einer umfangreichen Umfrage zu Elektroautos haben ganze 2800 E-Auto-Fahrer teilgenommen. Vielen Dank dafür! Die Ergebnisse sind äußerst interessant und wurden in einem eigenen Artikel (Elektroauto-Umfrage) behandelt. Dort haben wir auch gezeigt, wie ein perfektes Elektroauto mit den Stärken verschiedener Modelle aussehen würde.
https://www.youtube.com/watch?v=FSxHy5Z3b3A
Skoda Enyaq: Wärmepumpe und Ladeleistung
Nachdem VW wegen unrealistischer Werbeversprechen zur Wärmepumpe im ID.3 eine Rückzahlungsaktion angestoßen hatte, fragten sich Besitzer und Besteller eines Skoda Enyaq natürlich, wie es um ihre verbaute Wärmepumpe steht. Wir haben nachgefragt und haben bestätigt bekommen, dass es auch dort eine Rückzahlung geben wird. Diese beträgt 160 Euro und entspricht der Differenz zwischen dem bisherigen Preis von 1550 Euro und dem neuen Preis von 990 Euro. Bei der Ladeleistung ließ Skoda verlauten, dass eine Erhöhung von 50 kW auf eine schnellere Ladegeschwindigkeit ab 2022 möglich sein soll.
Neue Ionity-Preise
Die Änderungen bei Ionity betreffen in erster Linie Besitzer eines E-Autos von Volvo beziehungsweise Polestar. Für diese kostete das Laden bei Ionity bisher unglaubliche 109 Cent pro kWh, ab dem 1. Juli liegt der Preis aber nur noch bei fairen 35 Cent pro kWh und das sogar ohne Grundgebühr. Profitieren können davon Besitzer, die ihr Fahrzeug mit einer Ladekarte von Plugsurfing verknüpft haben. Wer selbst mal in ein Elektroauto der Skandinavier steigen möchte, kann den Polestar 2 bei nextmove mieten.
Das ist Deutschlands bestes Elektroauto. Und was E-Auto-Fahrer am meisten stört.
In diesem Artikel geht es ans Eingemachte, denn wir klären die Frage auf, welches Elektroauto in Deutschland wirklich die Nummer 1 ist. Wir zeigen die positiven und negativen Erfahrungen der Elektroauto-Fahrer und konstruieren auf dieser Basis das perfekte Elektroauto. Dazu haben wir in einer großen Umfrage gemeinsam mit unserem Partner UScale 2.800 Besitzer von E-Autos im deutschsprachigen Raum nach Ihrer Meinung befragt.
Motivation für die Umfrage
nextmove ist 2016 mit elektrischen Mietfahrzeugen an den Start gegangen, um jedem die Möglichkeit zu geben, Elektroautos im Alltag auszuprobieren. Damals gehörten wir zu den Innovatoren der Elektromobilität, als der Anteil der Elektroautos auf deutschen Straßen noch winzig klein war. Heute sind wir mit rund 400 E-Autos an 12 Standorten eine fest etablierte Marke, dasselbe gilt für unseren Youtube-Channel mit Deutschlands meistgesehener E-Mobility-News.
Der Marktanteil in den Neuzulassungen liegt derzeit bei 10%. Wir sind also in der Gruppe der Early Adopter angekommen. Doch das Nutzerlebnis Elektromobilität muss sich weiter stark verbessern, damit die Mehrheit der Menschen umsteigen wird. Deswegen wollen wir von bisherigen Early Adoptern wissen, was ihre Erfahrungen mit Elektroautos sind. Dazu wurden die Teilnehmer der Umfrage zu den Themen Fahren, Anzeige- und Bedienkonzept, Navigationssystem, Connect-App, Laden und Klimatisierung befragt. Die Ergebnisse stellen wir im Folgenden vor.
Einführung
Eine der einleitenden Fragen war, welches Auto die Befragten fahren. Die Marken Tesla, VW und Hyundai waren hierbei am meisten vertreten. Zwar sind einige Marken überproportional vertreten, doch in unseren Statistiken für den Gesamtmarkt haben wir diesen Umstand natürlich berücksichtigt.
Die meisten unserer Teilnehmer fahren seit grob einem Jahr ein Elektroauto. Dabei legt ein Drittel 10.000 bis 15.000 Kilometer pro Jahr zurück. Knapp die Hälfte aller Teilnehmer fährt sogar eine größere Strecke pro Jahr, der Rest entsprechend weniger. Allerdings fahren 66 Prozent der Befragten an einem Wochentag nicht mehr als 50 Kilometer. Daraus lässt sich ableiten, dass Elektroautos regelmäßig für mittellange Strecken benutzt werden, beispielsweise das tägliche Pendeln zur Arbeit.
Fahrweise
Viele Elektroautos bieten einen besonders sparsamen Eco-Modus und dieser wird von den Fahrern auch gerne genutzt. Über die Hälfte benutzt diesen zumindest von Zeit zu Zeit, während nur knapp ein Viertel nie Gebrauch davon macht.
Eine Besonderheit von Elektroautos ist die Rekuperation, um beim Bremsen Energie zurückzugewinnen. Fast die Hälfte nutzt diese Funktion möglichst intenstiv (One-Pedal-Driving), wohingegen nur wenige Fahrer die möglichst schwache Einstellung für den Segelbetrieb nutzen.
Fahrkomfort
Durch den Wegfall des lauten Verbrennungsmotors sind Elektroautos prinzipiell leiser. Doch mit zunehmender Geschwindigkeit werden die auftretenden Windgeräusche immer lauter, weshalb Fahrten mit hoher Geschwindigkeit dennoch als störend empfunden werden können. Während bis 50 km/h knapp 90 Prozent der Teilnehmer die Geräusche als leise empfinden, sind dies bei über 100 km/h nur 40 Prozent.
Während Windgeräusche am meisten bei den Marken Tesla, Renault und smart moniert werden, sind Abrollgeräusche eher ein Problem von Kia, Hyundai und Tesla. Auffällig ist, dass Tesla-Fahrer sich sowohl über Wind- als auch Abrollgeräusche besonders häufig beschweren. Von den eben erwähnten Marken gehören Tesla-Autos auch zu den teuersten, hier sollte der Hersteller also in Zukunft nochmal nachbessern.
Interessanterweise haben viele Fahrer ein großes Problem mit dem Sound des AVAS, welches ab Juli 2021 verpflichtend ist. Ein Teilnehmer etwa fühlt sich an eine Müllabfuhr erinnert, ein anderer findet das „Gebimmel“ seines Kona peinlich und ein weiterer meint schlicht: „Das AVAS hört sich grauenvoll an“. Die Hersteller sollten dieses Thema also ernst nehmen und dem Auto einen ordentlichen AVAS-Sound verpassen oder noch besser dem Nutzer eine Auswahl an verschiedenen Geräuschen bieten. Dass dies technisch kein Problem ist, hat Tesla mit der Boombox-Funktion bereits bewiesen.
Navigation
Während die Navigation bei einem Verbrenner meist nur die direkte Routenplanung zum Zielort beinhaltet, ist die Sache bei Elektroautos schon etwas komplizierter. Bei längeren Routen ist eine Ladeplanung in der Regel unumgänglich. Das Elektroauto muss für den Nutzer daher automatisch Ladestopps einkalkulieren und dabei die Lage, Geschwindigkeit und Auslastung der Ladesäulen berücksichtigen. Doch nicht jede Ladesäule ist nutzbar, außerdem unterscheiden sich die Preise je nach Anbieter deutlich. Und dann wäre ja auch noch der persönliche Fahrstil des Fahrers, der auch einen signifikanten Einfluss auf die Ladeplanung hat.
Ist es offensichtlich: Das Thema Navigation ist bei Elektroautos äußerst komplex. Am besten und umgesetzt ist die Routenplanung aber bei Tesla, wenngleich auch hier noch nicht alles perfekt läuft. Ein Kritikpunkt ist auch die Abhängigkeit vom Supercharger, was eine Planung mit externen Ladesäulenanbietern merklich erschwert.
App-Connect
Viele Elektroautos bieten eine eigenständige App, um Funktionen wie die Standortüberwachung oder Klimatisierung aus der Ferne zu steuern. Auch hier ist Tesla Vorreiter, denn die hauseigene Anwendung bietet nicht nur einen hohen Funktionsumfang, sondern funktioniert auch am zuverlässigsten. Sehr viele Fahrer anderer E-Autos beschweren sich über häufige Server-Ausfälle oder Funktionsfehlern. Wie groß der Frust unter den Befragten ist, zeigen folgende Aussagen:
- „Die App ist ein Witz“
- „Die Leute entlassen, die das verbrochen haben“
- „Bitte löscht diesen Mist und fangt nochmal von vorne an“
- „Ich weiß gar nicht, wo ich anfangen soll“
- „Komplett neu machen mit neuem Team“
Die Botschaft ist klar: Es besteht sofortiger Verbesserungsbedarf bei den Herstellern, vor allem weil 84 Prozent der Befragten Funktionen wie das Vorklimatisieren eigentlich gerne nutzen. Damit zeigt sich, dass die App-Verbindung zum Elektroauto nicht nur als nette Zusatzfunktion, sondern als essentieller Bestandteil der Elektromobilität betrachtet wird.
Aufladen
Was beim Verbrenner das Einfüllen des Sprits ist, ist beim Elektroauto das Einstecken des Ladekabels. Verständlich also, dass dabei alles reibungslos funktionieren muss. Doch genau hier haben 60 Prozent der Befragten schonmal Probleme gehabt, meistens beim Ladestart. Am wenigsten Probleme hatten die Befragten mit den Marken Tesla, Mini und Mercedes. Ein Grund für mögliche Probleme ist wohl die unterschiedliche Implementierung des CCS-Standards, den die meisten aktuellen Ladesäulen verwenden. Dadurch kann es je nach Fahrzeug zu Kommunikationsfehlern und damit den erwähnten Ladeproblemen kommen. Wieder einmal hat Tesla hier einen Vorteil durch das hauseigene Supercharger-Netzwerk.
Technisches Konzept
Der Begriff Technisches Konzept ist etwas abstrakt, soll aber darstellen, wie gut die Hersteller das Auto als gesamtheitliches System konzipiert haben. Dazu gehört vor allem das Bedienkonzept im Zusammenspiel mit Displayanzeigen und Knöpfen. Hier gewinnt Tesla, dessen Cockpit mit den wenigen Tasten und dem riesigen Mitteldisplay eigenartig ist, aber die Nutzer letztendlich überzeugen kann. Dahinter folgen Audi und Hyundai mit den konventionellen, aber dafür bewährten Bedienkonzepten.
Übrigens wünscht sich die große Mehrheit, nämlich 73 Prozent, eine Anzeige der restlichen Reichweite und des verbleibenden Akkustands in Prozent. Viele Autos zeigen dem Fahrer nur eine der beiden Informationen an. Bei Tesla gibt es zwar beide Werte, doch angezeigt werden kann nur einer gleichzeitig – unnötig kompliziert und für den Nutzer suboptimal.
Das perfekte Elektroauto
Das perfekte Elektroauto gibt es nicht. Als Gedankenexperiment haben wir uns überlegt, wie sich das perfekte Elektroauto konstruieren ließe. Auf Basis der Umfrageergebnisse haben wir die Stärken der verschiedenen Elektroautos in einem Auto zusammengefasst:
Der Gewinner: Tesla
Auch wenn jedes Elektroauto seine Fans hat, konnte ein Modell besonders viele Fahrer überzeugen: das Tesla Model 3. Ganze 81 Prozent würden das Auto klar weiter empfehlen, nur drei Prozent hingegen davon abraten. Tesla weiß demnach am besten, was ein gutes E-Auto bieten muss. Dafür nehmen die Kunden auch einige Schwächen in Kauf. Doch wie wir auch gesehen haben, befindet sich die Elektromobilität noch in der Startphase. Es gibt also für jeden Hersteller noch genügend Verbesserungspotenzial und mit nextmove haben Interessierte jederzeit die Möglichkeit, E-Autos zu mieten und im Alltag zu testen, welches Fahrzeug am besten zu den eigenen Ansprüchen passt.
Über UScale
UScale befragt e-Auto-Fahrerinnen und Fahrer zu ihren Erwartungen und Erfahrungen entlang aller Touchpoints der e-mobilen Customer Journey. Die Erkenntnisse helfen Autoherstellern, Energieversorgern und Dienstleistern ihre Produkte und Prozesse im Ökosystem e-Mobilität zu verbessern. Mehr Infos unter https://uscale.digital/.
Über nextmove
nextmove ist Deutschlands führende Elektroauto-Vermietung, mit 400 Autos in 12 deutschen Städten. Das Unternehmen gilt als Meinungsführer für Elektromobilität und informiert auf seinem YouTube Kanal herstellerunabhängig und reichweitenstark zu allen Themen rund ums Kaufen und Fahren von Elektroautos.
Audi Q4 e-tron im Test: Der beste Elektro-Audi?
Das Markenlabel „e-tron“ verwendete Audi zu Beginn noch für eine Reihe von Hybriden und später ausschließlich für vollelektrische Fahrzeuge wie den e-tron GE (Audi e-tron bei Nextmove mieten). Doch nun kommt mit dem Q4 e-tron auch ein Fahrzeug auf den Markt, welches von Anfang an als Elektroauto geplant wurde und den die MEB-Plattform des VW-Konzerns nutzt. Zunächst lohnt sich ein Blick auf die verschiedenen Varianten, die sich im Wesentlichen bei der Leistung und Reichweite unterscheiden.
Interieur und Exterieur
Durch geschickte Designelemente und die optische Nähe zum großen e-tron schafft es Audi, den Q4 e-tron von den Geschwistermodellen VW ID.4 und Skoda Enyaq deutlich hervorzuheben. Während man das durchgezogene LED-Leuchtenband hinten noch vom ID.4 kennt, ist die Front mit dem angedeuteten Kühlergrill ganz klar Audi-spezifisch. Auch bei der Wahl der Farben und Formen orientiert sich der Hersteller am bestehenden e-tron. In unserer getesteten Variante mit dem stärksten Antrieb und gehobener Ausstattung kann der Q4 e-tron dem Premium-Anspruch definitiv gerecht werden.
Als Sportback-Variante wirkt der Q4 e-tron noch frischer und sportlicher, allerdings kostet das flachere Heckdesign auch 2000 Euro Aufpreis. Der Kofferraum ist dann wieder wider Erwarten sogar etwas größer und fasst 535 Liter (Sportback) statt 520 Liter (Standard).
Einen Nachteil teilt sich der Q4 e-tron aber immer mit seinen Artgenossen, nämlich den fehlenden Frunk (Front-Kofferraum). Öffnet man die Fronthaube, findet man nur Technik, aber keinen Stauraum. Genügend Platz finden dafür aber die Passagiere auf der hinteren Sitzreihe. Selbst unser Tester Stefan mit zwei Metern Körpergröße findet hinter dem auf ihn eingestellten Fahrersitz genügend Platz, um bequem sitzen zu können.
Infotainment
Beim Infotainment dürften sich Audi-Fahrer sofort wohl fühlen. Serienmäßig gibt es immer ein volldigitales Cockpit mit verschiedenen Darstellungsoptionen und ein zum Fahrer geneigtes Mitteldisplay. Die Klimaanlage wird – anders als beim e-tron – nicht über ein zweites Display, sondern über klassische Tasten mit einer kleinen Bildschirmleiste bedient - praktisch und schick gelöst.
Die Mittelkonsole besteht zu einem Teil aus einer freistehenden Frontpartie mit dem Start-Knopf, Fahrgangschalter und weiteren Bedienknöpfen für Multimedia und Fahrmodi. Der zweite Teil beherbergt zwei Getränkehalter und USB-C-Anschlüsse und trennt gleichzeitig die beiden Vordersitze voneinander.
Obwohl der Q4 e-tron vom selben Band läuft wie der ID.4, setzt Audi auf ein eigenes Infotainment-System. Auch hier gilt: Wer das System anderer aktueller Audi-Modelle kennt, dürfte sich schnell einfinden. Selbiges trifft auf die Navigation zu, die auch eine Laderoutenplanung beinhaltet, wenngleich diese für die Berechnung gerne die eine oder andere Gedenksekunde benötigt. Geschmackssache ist sicherlich, ob die beiden Touch-Tastenfelder am Lenkrad die Bedienung des Auto wirklich erleichtern. Sie simulieren bei einem Tastendruck zwar ein haptisches Feedback, kommen aber nicht an das Feeling von physischen Tasten und Drehreglern heran, die man von anderen Audi-Fahrzeugen kennt.
Fahrerlebnis und Performance
Die nackten Zahlen zuerst: 6,2 Sekunden gibt Audi für den Sprint auf 100 km/h an und das deckt sich auch mit dem, was wir in unserem kurzen Beschleunigungstest erlebt haben. Abgeriegelt ist der Q4 e-tron bei 180 km/h, mit schwächerer Motorisierung ist schon bei 160 km/h Schluss. Konkurrenten wie der Hyundai Ioniq 5 oder das Tesla Model Y schaffen 185 km/h respektive bis zu 241 km/h, auch der e-tron fährt mit maximal 210 km/h merklich schneller.
Abseits der Autobahn kommt es jedoch auf andere Faktoren als die Höchstgeschwindigkeit an. So erweist sich der Q4 e-tron in der Stadt als recht wendig, eine 360-Grad-Drehung schafft die Version mit Hinterradantrieb in gerade einmal 10,2 Metern, etwa einen Meter mehr braucht die Allrad-Version. Auf Landstraßen liegt das Fahrwerk gut auf der Straße, das Beschleunigungsverhalten kann indes je nach Fahrmodus von zurückhaltend bis spritzig eingestellt werden. Um die bei Beschleunigen verbrauchte Energie wieder zurückzugewinnen, kann die Rekuperation in mehreren Stufen eingestellt werden. Alternativ kann über den B-Modus auf dem Wahlgangschalter die Rekuperation immer mit maximaler Wirkung genutzt werden.
Fahrassistenz und Verbrauch
Hinsichtlich der Fahrassistenzsysteme bringt unser Testwagen genau das mit, was man von einem modernen Audi erwartet. Dazu gehört ein adaptiver Tempomat, der die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von Tempolimitierungen automatisch regulieren kann, sowie ein Spurhalteassistent. Ein Headup-Display zeigt neben den wichtigsten Informationen wie Geschwindigkeit und dem aktuellen Tempolimit auch den Abstand zum Vordermann und Richtungspfeile im Falle einer aktiven Navigation an.
Während unserer Testfahrt mit 40 Kilometern auf der Autobahn lag der Verbrauch bei 23 kWh pro 100 Kilometer. Gefahren sind wir dabei durchschnittlich 110 km/h, weil wir einige Passagen mit Tempolimit durchfahren haben. Hochgerechnet auf die Akkukapazität entspricht das einer Reichweite von 330 Kilometern. Allerdings darf nicht unerwähnt bleiben, dass wir den Q4 e-tron in der stärksten und damit auch „durstigsten“ Motorisierung ohne das windschnittigere Sportback-Heck und mit den hübschen, aber ineffizienten 21-Zoll-Rädern gefahren sind. Spaß und Optik kosten in diesem Fall eben den einen oder anderen Kilometer Reichweite.
Das Nachladen geht beim Q4 e-tron per CCS mit 125 kW bei unserem Testmodell, mit dem kleineren Akku sind immerhin 100 kW möglich. Per Update könnte Audi die Ladeleistung aber in naher Zukunft noch etwas nach oben schrauben. Wechselstrom kann im Basis-Q4 nur mit 7,2 kW eingespeist werden, darüber hinaus sind die gewohnten 11 kW Ladeleistung möglich. Eingesteckt wird das Ladekabel MEB-typisch hinten rechts.
Fazit
Die anspruchsvolle Aufgabe von Audi bestand darin, auf Basis des MEB-Baukastens ein preisgünstigeres Fahrzeug zu entwickeln, das dem gehobenen Anspruch des Herstellers gerecht wird. Das ist definitiv gelungen: Der Q4 e-tron kostet grob nur die Hälfte des bisher erhältlichen e-tron, hat aber eine höhere Reichweite und ebenbürtiges Ausstattungsangebot. Leistungstechnisch ist der Q4 e-tron zwar unterlegen, aber für den Alltag reicht die gebotene Performance im Regelfall aus. Damit spricht das Auto einen weitaus größeren Kundenkreis an, wenngleich ein gewohnter Wermutstropfen erhalten bleibt: Die Zahl der Sonderoptionen, welche den Preis bei einer langen Wunschliste schnell in die Höhe schnellen lassen.
Quartalszahlen Elektroauto-Verkauf & Schlag auf Schlag - nextnews #149
Im ersten Quartal 2021 wurden 64.700 reine E-Autos zugelassen, der Marktanteil betrug zehn Prozent. Im Vergleich zum ersten Quartal 2020 steht ein sattes Plus von 150 Prozent zu Buche. Damit wurden bis März schon mehr E-Autos zugelassen als im gesamten Jahr 2019. Das meistzugelassene Auto ist der Kleinstwagen VW e-up mit 7.260 Einheiten und 11 Prozent Marktanteil. Tesla Model 3 auf Platz 2 mit 6.031 und 9 Prozent. Kopf an Kopf der VW ID.3 mit 80 Autos weniger.
Hyundai Kona in der gleichen Liga und ebenfalls 9 Prozent Marktanteil. Smart fortwo und Renault Zoe kämpfen um Platz 5. Zoe war 2020 noch das meistzugelassene E-Auto in Deutschland - mit aktuell 4.300 Autos ist der Absatz nur auf Vorjahresniveau. Aber wer in einem explodierenden Markt nicht wächst, der wird durchgereicht. Das gilt auch für den BMW i3 und den Audi e-tron.
Fasst man alle Modelle je Hersteller zusammen, so kommt VW weiterhin auf einen Marktanteil von 25 Prozent in Deutschland. Zählt man die Konzernmarken, Audi, Porsche, Seat und Skoda hinzu ergeben sich 34 Prozent Marktanteil. Hyundai ist im ersten Quartal der stärkste Gewinner und springt mit zehn Prozent Marktanteil von Platz 5 auf Platz 2. Tesla behauptet sich auf Platz 3 mit 9 Prozent Anteil, dicht gefolgt von smart. BMW & Mini zusammengefasst liegen auf Platz 5. Renault stürzt von Platz 2 mit 16% Anteil in 2020 auf Platz 6 mit 8 Prozent ab. Audi bleibt bei 4 Prozent.
Insgesamt nimmt die Modellvielfalt weiter zu: ungefähr 27 Prozent entfallen auf sonstige Elektroautos.
Schlag auf Schlag: Weltpremieren von Elektroautos
Bei den Weltpremieren von Elektroautos geht es derzeit Schlag auf Schlag: Gestern war Weltpremiere für ein neues Audi-Modell: Den Audi Q4 e-tron gibt es zum Start weg relativ breit aufgestellt in zwei Karosserievarianten und drei Antriebsversionen. Der Verkauf startet in Juni. Preislich geht es los bei 41.900 Euro. Dafür gibt es die kleine Batterie mit 52 Kilowattstunden für 341 Kilometer Reichweite und einen Heckantrieb mit 125 Kilowatt Leistung.
Weiter geht´s mit einer Batterie von 77 Kilowattstunden als Heckantrieb mit 150 Kilowatt Leistung für je nach Ausstattung bis zu 520 Kilometer Reichweite ab 47.500 Euro und damit noch passend im Limit für den vollen Umweltbonus von insgesamt ca. 9500 Euro.
Den gleichen Akku gibt es dann noch in Kombination mit einem Allradantrieb mit 220 Kilowatt Leistung für 0 auf 100 in 6,2 Sekunden. Die Reichweite ist hier etwas geringer mit 488 Kilometern nach WLTP. Der Preis startet hier bei 52.900 Euro.
Audi hat also im Bezug auf den Allrad-Antrieb den ersten Aufschlag auf dem MEB-Baukasten von Volkswagen bekommen. Gebaut werden die Autos in Zwickau, aber natürlich hat Audi innen und außen ein völlig eigenständiges Auto geschaffen. Alle drei Varianten gibt es sowohl als Q4 e-tron als auch als Q4 etron Sportback.
Eine weitere Premiere feierte in dieser Woche der KIA EV6, den wir hier auf unserer Webseite und im Video vorgestellt haben:
https://youtu.be/Lk4jjzzPCCQ
Diese Woche gab es außerdem Umstellungen im Polestar-Konfigurator. Der Polestar 2 ist ab sofort in weiteren Varianten bestellbar. Bisher fehlt der Marke noch der große Durchbruch. Obwohl sich einige Auto-Abo-Anbieter mit dem Modell im Markt versuchen und sich auch Flottenanbieter mit Fahrzeugen eingedeckt haben, stagnieren die Zulassungen auf niedrigem Niveau.
Im ersten Quartal wurden in Deutschland 445 Polestar 2 zugelassen. Damit rangiert das Auto auf Platz 27 im laufenden Jahr. Vermutlich ist das auch der Grund, warum man jetzt die Preisliste nach unten öffnet und gleich 2 Varianten nachschiebt.
Der Preis startet bei 41.930 Euro inkl. Herstelleranteil zum Umweltbonus.
Nach Abzug der staatlichen Prämie und inkl. Überführungskosten landet der Kunde in der Basis unter 37.000 Euro und damit preislich auf dem Niveau eines ID.3 in gehobener Ausstattung. Um die günstigen Einstiegspreise zu ermöglichen wurden die Ausstattungspakete, die bisher Serie waren, jetzt zu Optionen. Das Plus Paket kostet 4.500 Euro und das Pilot-Paket 3.500 Euro.
Neu ist auch die optionale Wärmepumpe als Bestandteil des Plus-Pakets.
Beim Antrieb gibt es jetzt 3 Varianten: Die Basis “Standard Range Single Motor” mit ca. 64 Kilowattstunden brutto und ca. 430 Kilometer Reichweite.
Weiter die bekannt Allrad-Variante mit der großen Batterie. Und, für alle die mehr Reichweite wünschen, jetzt auch die Variante “Long Range Single Motor”, die mit dem gleichen Akku ca. 50km weiter fährt als der Allrad, d.h. dann bis zu 540km nach WLTP.
Preislich liegen zwischen den Varianten jeweils 3000€, das ist zufällig auch genau die gleiche Preisdifferenz, die wir beim IONIQ5 zwischen den Antriebs- und Batterievarianten erwarten - zumindest wird er in Österreich schon offiziell so bepreist.
Wo ist der Haken an der Sache? Aus unserer Sicht würden wir den Frontantrieb der Polestar 2 als Haken bezeichnen. Eine Elektro-Plattform in diesem Segment ist im Jahr 2021 aus unserer Sicht mit einem Heckantrieb besser aufgestellt.
Tesla, VW, Skoda, Audi, Hyundai und KIA setzen bei ihren neuen Modellen in der Basis auf die überlegene Fahrdynamik des Heckantriebs.
Wie sich der Polestar 2 mit Frontantrieb schlägt, könnt ihr ab September selbst herausfinden - ab dann sind die neuen Varianten in den Polestar Spaces für Probefahrten verfügbar.
Hier gibt es alle nextnews im Video:
https://youtu.be/4FyEQ1QwNFU
nextnews #149 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:26 Zulassungszahlen Deutschland & Österreich 04:29 Audi Q4 etron 07:05 neue Polestar Varianten 10:29 Bafa & KFW: Wann sind die Töpfe leer? 13:40 Faktencheck 15:21 Erlkönigschau 17:00 neues von nextmove
Neue Tesla-Batterien, Mercedes EQS überrascht - nextnews #148
Im März wurden 30.101 Elektro-Pkw neu zugelassen. Der Anteil am Gesamtmarkt lag damit bei 10,3 Prozent. Gegenüber dem Vorjahresmonat ist das eine satte Steigerung von +191,4 Prozent. Die absolute Zahl liegt damit etwa auf Niveau des November 2020 und damit deutlich höher als in den ersten beiden Monaten des laufenden Jahres.
Die Verteilung auf die einzelnen Modelle liefern wir Euch nächste Woche: Bereits bekannt ist die Zahl von Tesla, nämlich 3703 Fahrzeuge - vermutlich fast komplett Model 3. Damit ist es für Tesla der stärkste Monat in Deutschland aller Zeiten. Vorausgegangen waren einige Preissenkungen um den Jahreswechsel, die offenbar ihre Wirkung nicht verfehlt haben.
Tesla: Neue LFP-Akkus
Hinter dieser Nachricht der Woche verbirgt sich nicht etwa eine Ankündigung in Bezug auf Teslas neue Superzelle im Format 4680. Nein, es geht um die Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Dieser Zelltyp steht bei vielen Herstellern im besonderen Fokus für den Einsatz in preisgünstigen E-Autos.
Im Dezember hatte Tesla erstmals Model 3 mit solchen Batterien in einigen Ländern Europas ausgeliefert, in Deutschland lag der Anteil damals sogar bei 40 Prozent an Fahrzeugen aus chinesischer Produktion mit diesen Akkus.
Wir hatten in einem eigenen Video zu diesem Thema nicht nur die massive Unzufriedenheit von Kunden über Teslas Beta-Test mit diesen Akkus berichtet, sondern auch über die Vor- und Nachteile dieser Zellchemie und über die besonderen Herausforderungen beim Einsatz in E-Autos. Stefan Moeller hatte ein Auto über 6 Wochen im Test, zeigte die besondere Kälteempfindlichkeit dieser Akkus und wie man das Auto auch im Winter zu voller Ladeleistung bekommt.
Es gab anschließend noch einen kleinen Nachtest, der bisher noch nicht veröffentlicht wurde. Ich hatte das Model 3 nach einer frostigen Nacht an eine Ladestation angeschlossen, Der Akku war auf -11 Grad gut durchgefroren. Das Model 3 hat über 45 Minuten lang überhaupt nicht geladen, sondern in dieser Zeit lediglich den Strom aus der Ladestation genutzt, um sich mit ca. 3 Kilowatt Leistung den Akku zu heizen. Erst danach begann das Auto langsam Strom in die Batterie zu laden. Andere Fahrzeuge hatten bei gleichen Bedingungen Ladeleistungen im Bereich 15-20 Kilowatt ab Start.
Um den Akku von -11 auf +22°C aufzuwärmen benötigt das Auto knapp 3 Stunden und entsprechend 3€ Stromkosten. Zum Schnellen laden sollte der Akku dann aber ca. 40°C Temperatur haben, d.h. man muss dann schnell fahren oder beim Fahren noch weiter den Akku heizen lassen.
Das LFP-Test-Video war eines der aufwändigsten auf unserem Kanals bislang, und hat viel Lob erhalten. Wenn Ihr Euch für den Kauf eines Model 3 interessiert, dann sind unsere beiden Videos zum Thema LFP Pflichtprogramm für Euch.
Grund für den Umstieg ist laut Musk die begrenzte Verfügbarkeit von Nickel. Wie knapp es ist, wissen wir nicht, aber Eisen ist natürlich auch deutlich günstiger zu haben als Nickel.
Unsere Einordnung damals in den next news: “Schon im Mai könnte es sein, dass auch Deutschland wieder Model 3 mit diesen Akkus bekommt.”
Und wir glauben - so wird es kommen. Und zwar nicht nur in Deutschland, sondern weltweit!
In unserem Video hatten wir Tesla nicht etwa wegen der Akkus kritisiert - wenn man es weiß, dann ist alles fein. Der Akku bietet auch viele Vorteile und wir hatten Tesla sogar eine Vorreiterrolle bescheinigt.
Unsere Kritik bezog sich damals - neben der schlechten Kundenkommunikation zum Beta-Test - vor allem auf die nicht vorhandene Bereitstellung von technischen Daten zum Fahrzeug. Eine bestimmte Netto-Batteriekapazität oder eine bestimmte Ladezeit, wie man sie aus den Katalogen anderer Hersteller kennt, sind bei Tesla keine Eigenschaften des Produktes, sondern Funktionen, die sich am Softwarestand und der Gnade des Herstellers orientieren.
Im Konfigurator wurde unterhalb der Auswahlfelder für die Fahrzeugvariante ein neuer Button “Produktdetails” hinzugefügt. Wenn ich in diesem Fenster nach unten scrolle, finde ich den Hinweis:
“Betrieb bei sehr kaltem Wetter: Für optimale Langstreckenfähigkeit in sehr kalten Umgebungen empfehlen wir die Versionen Maximale Reichweite oder Performance des Model 3.”
Aus unserer Sicht ist das ein deutlicher Hinweis darauf, dass zukünftig in der Basisvariante die kälteempfindlichen LFP-Zellen ausgeliefert werden.
Nochmal zum Verständnis: Wer mit einem Tesla Model 3 im Winter Langstrecke fahren will, also schnelles Laden benötigt, dem wird von Tesla das Basis-Modell jetzt ausdrücklich nicht mehr empfohlen. Und das nicht nur in Europa! In den USA findet man an der gleichen Stelle den gleichen Hinweis.
Vor Weltpremiere: Mercedes EQS überrascht
Nächste Woche ist Weltpremiere für das Oberklasse Flaggschiff von Mercedes, aber die Stuttgarter nannten vorab bereits spannende Details. Zum einen die Top-Reichweite von 770 Kilometer nach WLTP - bisher war immer nur mehr als 700 die Rede.
Weiter geht´s mit einem minimalen CW-Wert von gerade mal 0,2 - Daimler spricht von einem Bestwert für Serienfahrzeuge. Vermutlich muss Tesla jetzt seine Werbung für das Model S Facelift nachbessern, denn Tesla hatte das Auto ebenfalls mit mit einer Bestmarke von 0,208 beworben.
Die Höchstgeschwindigkeit ist stets auf 210 km/h begrenzt, später soll es noch eine Performance-Variante geben. Die Batteriekapazität liegt bei 90 bzw. 107,8 kWh.
Mal sehen, ob es dann nächste Woche noch mehr Neues gibt.
Die Bilder gibt es hier im Video:
https://youtu.be/Z6UdVHhu5mk
nextnews #148 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:44 Zulassungszahlen Deutschland 01:30 Neue Daten zum Hyundai IONIQ5 & KIA EV6 05:48 Mercedes EQS überrascht 06:40 Weltweite Einführung neuer Akkus bei Tesla 11:44 Neuregelung beim Umweltbonus 17:51 Besondere Ladeoption für Plugin-Hybride 20:52 Neues aus dem Tarifdschungel 23:15 Erlkönigschau 25:07 Neues von nextmove
VW ID.6, Mercedes EQS, Tesla akzeptiert Bitcoin - nextnews #147
In den neuesten nextnews auf Youtube zeigen wir exklusive Bilder vom neuen Mercedes EQS als Erlkönig. Derzeit sickern immer mehr Informationen zum Elektroauto durch: Das Fahrzeug nutzt die neue Modulare Elektro-Architektur (MEA). In der Topversion sorgt eine Batterie mit 108 Kilowattstunden für eine WLTP-Reichweite von ca. 700 Kilometern.
Produktionsstart für die Akkus war bereits diese Woche am Standort Untertürkheim im Werksteil Hedelfingen. Die Produktionslinie für die Akkus ist 300 Meter lang, und ist in 70 Produktionsschritte unterteilt. Der Zulieferer für die Zellen ist der chinesische Hersteller CATL. In der Basis soll die Batterie zirka 90 Kilowattstunden Kapazität bieten.
Der EQS bietet optional versenkbare Türgriffe, die Scheiben in den Türen sind rahmenlos. Was die Reichweite von 700 Kilometern angeht, setzt sich das Fahrzeug zumindest vorübergehend an die Spitze. Das neue Tesla Model S ist mit 663 Kilometern angekündigt. Aber mit dem neuen Topmodell Plaid+ wird Tesla mit dann ca. 837 Kilometer Reichweite wieder an Mercedes vorbeiziehen.
Nach unserer Wahrnehmung konkurrieren Model S und EQS nicht um die gleichen Käufer. Der EQS wird natürlich bei Materialauswahl, Verarbeitungsqualität und Fahrkomfort punkten. Gepaart mit dem Premium-Service-Versprechen wird er Käufer überzeugen, die sich von einem Tesla derzeit nicht angesprochen fühlen. Ob die Testwagen jetzt schon das zum Marktstart angekündigte Plug & Charge beherrschen wissen wir noch nicht, aber zumindest die Ladeleistung ist schon relativ klar. Wir haben eine Reihe von Einsendungen mit Ladeleistungen um die 200 Kilowatt Leistung.
Die Daten zeigen, dass der Mercedes EQS das 400-Volt-System beim Laden voll ausreizt, denn das Limit der Stecker und Ladesäulen liegt aktuell bei 500 Ampere und multipliziert mit den 400 Volt der Akkus ergibt dass eben jene 200 Kilowatt.
Tesla akzeptiert Bitcoin - zumindest in den USA
Anfang Februar wurde bekannt, dass Tesla Bitcoins im Wert von 1,5 Milliarden US-Dollar erworben hat. Die Webseite Teslarati hat berechnet, dass Tesla mit dieser Investition zwischen 400 Millionen und 1,1 Milliarden Dollar Gewinn gemacht hat. Derzeit sind es nur Buchgewinne. Aber diese sind höher, als das Unternehmen 2020 mit dem Verkauf von Autos verdient hat. Insbesondere, wenn man die Einnahmen durch das CO2-Pooling berücksichtigt.
Seit dieser Woche akzeptiert Tesla nun in den USA Bitcoin beim Kauf von Tesla Fahrzeugen. Und der erste Kunde hat seine Anzahlung für ein Model Y bereits in Bitcoin getätigt. Allerdings erfolgt die Abrechnung in fester Relation zum Dollar. Wer Bitcoin auswählt, hat 30 Minuten Zeit die Transaktion zum festgelegten Kurs abzuschließen. In den AGBs steht zudem, dass im Falle einer Rückzahlung – zum Beispiel weil das Auto vom Kunden nicht abgenommen wird –Tesla das Recht hat, den Betrag nicht in Bitcoin sondern in Dollar zurückzuzahlen. Und nicht zum dann gültigen Wechselkurs, sondern nur zum USD-Wert, der in der Verkaufsrechnung aufgeführt ist.
Tesla wird zudem auch dafür kritisiert, dass der Energieverbrauch, der mit dem Mining der Kryptowährung, der Aufrechterhaltung der Blockchain und der Durchführung von Transaktionen verbunden ist, zu hoch ist. Die Diskussion um den Stromverbrauch beim Bitcoin wird dabei ähnlich emotional geführt wie bei Elektroautos. Derzeit verbrauchen nur 30 Länder weltweit mehr Strom als Bitcoin. Bitcoin zieht mehr Strom im Jahr, als die Niederlande, Österreich oder Argentinien. Tendenz weiter steil steigend.
Verteilt auf alle Bitcoin-Transaktion, ergeben sich für das Jahr 2020 rund 740 Kilowattstunden pro Transaktion. Das entspricht im Stromverbrauch ca. dem, was bei 500.000 Kreditkarten-Zahlungen anfällt. Bezahlt man also ein Model 3 in Bitcoin, so entspricht das dem Stromverbrauch für über 3.000 km.
VW ID.6 - erste Erlkönig-Fotos
Der ID.6 ist ein SUV-Van, nochmal deutlich größer als ID.4 bzw. ID.5. Das Fahrzeug war umfangreich foliert, als es uns vor die Linse kam, um die Marke zu verschleiern. Sogar die Fahrgestellnummer unter der Frontscheibe war abgeklebt und natürlich auch Teile der Außenhülle. Auffällig war das weiße Interieur mit rhomben-förmigen Strukturen der Sitze, vermutlich sogar mit Sitzbelüftung.
Im Dach integriert war ein zweiteiliges Panoramadach, der vordere Teil lässt sich vermutlich öffnen. Aufgezogen waren 19Zoll Winterreifen mit 255er Breite. Wir haben gehört, dass die ersten Autos in Deutschland noch vor Jahresende an Kunden ausgeliefert werden. Das Auto auf den Fotos war sehr wahrscheinlich ein Vorläufer für den chinesischen Markt, erkennbar an der zweigeteilten Ladedose, links für normales Laden und rechts schnelles Laden.
Die Bilder gibt es hier im Video:
https://youtu.be/YnT3mGhpuDw
nextnews #147 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:43 Verbrenner-Aus 2030 02:50 Mercedes EQS 05:57 Superzelle von Varta 08:53 Tesla akzeptiert Bitcoin 11:31 Tesla schließt Europa-Montage 13:11 Neues aus Grünheide 14:53 Erlkönigschau 20:27 neues von nextmove
BMW baut Elektroauto-Strategie aus / Volkswagen & die Zell-Offensive - nextnews #146
Noch im November hatte sich BMW mit der "Power of Choice"-Strategie alle Optionen in Sachen Auto offen gehalten. Jetzt justiert der Autobauer die Aktivitäten neu - eine flexible Plattform, auf der wahlweise Benziner, Diesel, Hybrid oder reines Elektroauto unter identischer Hülle geben kann, wird soft abgeändert.
BMW-CEO Oliver Zipse geht nun konsequenter und schneller in Richtung batterieelektrische Antriebe. Als nächste Modelle kommen der BMW iX und der BMW i4 - letzterer sogar drei Monate früher als ursprünglich vorgesehen. Bis 2023 will BMW ein Dutzend reine Elektroauto-Modelle anbieten, darunter BMW X1, 5er, 7er und weitere Minis.
Und ab 2025 will BMW dann mit einer „Neuen Klasse“ an Fahrzeugen durchstarten, mit neuer Software, neuem Antrieb und neuen Batterien. Außerdem hat sich BMW ein neues Nachhaltigkeits-Ziel über den gesamten Lebenszyklus gesetzt: „Wer die knappen Ressourcen unserer Erde für sein Geschäftsmodell nutzen will, braucht dafür in Zukunft gute Gründe. …Das grünste Elektroauto der Welt wird ein BMW sein".
Auch die Verkaufsziele wurden nach oben gesetzt. Bislang ging BMW von 30 Prozent reinem E-Auto-Anteil in 2030 aus – nun sollen es 50 Prozent werden. Die Marke Mini soll 2025 den letzten Verbrenner auf den Markt bringen. Anfang der 2030er Jahre soll Mini ausschließlich vollelektrische Autos verkaufen.
Wir glauben, dass die neue Strategie ein weiterer Schritt in die richtige Richtung ist. Aber dass es erst 2025 so richtig mit reinen Elektro-Plattformen losgehen soll, erscheint im Vergleich zu anderen Premium-Wettbewerbern noch immer gefährlich spät. Das Ziel von 50 Prozent Verbrenner-Anteil in 2030 wird sicher in regelmäßigen Abständen nachjustiert werden mit entsprechenden Konsequenzen für die Produktions-Kapazitäten.
Und trotz des Fokusses auf Elektroautos halten die Münchener weiterhin am Mantra der “Technologieoffenheit” fest, obwohl der Branchentrend klar gedreht hat. Chef Zipse will „im nächsten Jahr eine Kleinserie des BMW i Hydrogen NEXT auf den Markt bringen. Wir könnten ihn uns auch als Serienfahrzeug vorstellen.“ Sich etwas vorstellen können, klingt nicht mehr so überzeugt, wie noch vor wenigen Monaten. Aber BMW wird weiterhin die begrenzten Entwicklungs-Ressourcen auch in Wasserstoff investieren. Und das ohne eigene LKW-Sparte, mit der man vielleicht noch Synergien realisieren könnte.
Volkswagen baut sechs Gigafactories für Batteriezellen - alleine in Europa
Volkswagen hat am VW Power Day in einer 2 stündigen Präsentation sehr konkrete Einblicke in die Elektro-Strategie für die nächsten zehn Jahre geboten. Insgesamt war es aber sehr beeindruckend, wie offen und konkret VW die Pläne bis hin zu technischen Details gezeigt hat. VW hat erkannt, dass man sich beim Thema Zellfertigung nicht von Zulieferern abhängig machen kann und will in Europa 6 Gigafactories bauen, teilweise mit Partnern, wie z.B. Northvolt in Schweden.
Der Standort Salzgitter soll in Eigenregie von VW übergehen. Die Jahreskapazität pro Werk soll bei 40 Gigawattstunden liegen. VW will die sauberste Batterie der Welt bauen und setzt auf Erneuerbare Energien und transparente nachhaltige Lieferketten. Nach dem zweiten Leben als stationäre Speicher sollen die Akkus fast komplett recycelt werden, um die Rohstoffe im Kreislauf zu halten. Die Pilotanlage läuft schon.
VW setzt ab 2023 in 80 Prozent des Volumens auf eine prismatische (also kastenförmige) Einheitszelle. Einheitszelle heißt: außen die gleiche Hülle und innen, je nach Anwendung und Entwicklungsstand die zum Auto passende Zellchemie. Die Zellen sollen dann nicht mehr wie bisher in Modulbauweise paketweise ins Fahrzeug integriert werden, sondern “cell to Car” oder “cell to Pack”. Beide Begriffe beschreiben das gleiche: Die Einheitszellen landen also ohne weitere bauliche Zusammenfassung in Modulen direkt im Auto. Das ist weniger komplex und spart weitere Kosten.
Im Bereich Kleinwagen sollen die Kosten schon bis 2023 im Vergleich zu heute auf die Hälfte sinken und es sollen Lithium-Eisenphosphat-Zellen zum Einsatz kommen. Die besonderen Herausforderungen von LFP-Zellen, zum Beispiel bei Kälte, haben wir jüngst in einem Video im Detail besprochen. In anderen Segmenten sollen die Kosten zunächst um 30% sinken. Hier setzt VW auf verschiedene Zellchemien:
Zum einen Nickel-Manganzellen, also ohne Kobalt. Und natürlich die aktuell verwendeten Nickel Mangan Kobalt Zellen. Nach 2025 will man mit Feststoffbatterien die Ladezeiten halbieren und durch ein geringeres Gewicht die Reichweite um 30% erhöhen. In Nordamerika, China und Europa will man mit Partnern die Schnellladenetze weiter ausbauen. In Europa soll der aktuelle Stand in den kommenden 4 Jahren verfünffacht werden - auf dann 18.000 Schnellladepunkte.
Elektroautos sollen als mobile Stromspeicher dienen und im Zuge der Energiewende die Stromnetze stabilisieren - und das nicht erst irgendwann... Was heute in Deutschland noch regulatorisch verboten ist, soll schon nächstes Jahr über VWs bidirektionale CCS-Wallbox Wirklichkeit werden. Die Volkswagen Aktie quittierte die Ankündigungen mit dem größten Kurssprung der letzten 12 Jahre. Im Dax überholte VW sogar SAP als wertvollstes Unternehmen in Deutschland.
Im Grunde war VWs Power Day eine Kopie von Teslas Battery Day, aber ganz sicher keine schlechte. Herbert Diess, weiß wo er hinschauen muss und er tut es auch.
Im Tagesgeschäft kämpft VW weiter mit Problemen bei den Fahrzeugen der neuen ID-Baureihen - mehr dazu im Video der nextnews:
https://youtu.be/ECdWVLNzDig
nextnews #146 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:36 Endlich Elektro Kombi 03:21 KIA EV6 gezeigt 04:18 VW Offensive 09:53 Glücksrad für Tesla-Käufer 17:21 Autopilot Glücksrad 20:09 BMW justiert Strategie nach 22:42 BMW i4 und iX 25:15 Erlkönigschau 26:14 Dacia Spring Preisschock 27:45 Faktencheck und Umfrage 29:04 Neues von nextmove
Wer ist der geheime Tesla-Fighter? - nextnews #145
In dieser Woche stellen wir Euch einen geheimen Tesla-Fighter vor. Es handelt sich um ein Fahrzeug aus der Hyundai Motor Group, das diese Woche erstmalig an deutschen Ladestationen gesichtet wurde. Das Bild eines Zuschauers zeigt eine stark verhüllte Limousine mit Interieur im Oberklasse-Stil. Aber welches Modell verbirgt sich dahinter?
Die Indizien sind klar: Auffällige Schlitze bei Scheinwerfer und Kotflügel. Dazu: Kennzeichen Offenbach. Ladeverhalten ähnlich wie bei aktuellen KIA-Modellen. Ist es ein Fahrzeug, das auf der neuen Plattform e-GMP basiert? Das wissen wir nicht. Aber: Wir vermuten eine Antriebsbatterie mit 58 Kilowattstunden.
Und damit kommt ein Auto in Frage, das Genesis G80 heißt - Genesis ist die Luxusmarke des Konzerns. Offenbar kommt jetzt auch ein vollelektrische Variante nach Europa. Wir dürfen gespannt sein auf den Tesla-Fighter aus Südkorea!
Dacia Spring: Neuer Preisknaller im Anflug
Dacia hat jetzt Preise zum Dacia Spring genannt: Das Auto startet in Frankreich in den Markt. Das kompakte CITY-SUV kommt als 4-Sitzer mit 230 Kilometer Reichweite (WLTP). Das Auto kommt in drei Varianten: für normale Kunden in zwei Ausstattungslinien, eine Business-Edition fürs Carsharing und kommendes Jahr noch eine Cargo-Version, vermutlich dann als 1- oder 2- Sitzer.
Die Preise beginnen in Frankreich bei ca. 17.000 Euro inkl. MwSt. Die Ausstattung ist natürlich sehr spartanisch, aber eine manuelle Klimaanlage ist immerhin schon dabei. CCS mit 30kW Ladeleistung ist optional gegen 600 Euro Aufpreis verfügbar, jedoch nicht für die Basis-Variante. Die Aufpreisliste ist aber absolut überschaubar und das obere Ende der Preisliste liegt tatsächlich unter 20.000 Euro.#
Wenn das Auto so nach Deutschland käme, dann würden die Preise nach Abzug der Förderung unter 8.000 Euro beginnen. In Frankreich sind ab dem 20. März Vorbestellungen möglich. Die ersten Kunden sollen dann im Herbst ihre Autos bekommen.
Das Design erinnert schon ein wenig an die Billigkonkurrenz aus China: Kompaktes SUV, etwas hochbeinig, kleine Räder… und der Spring wird ja auch tatsächlich in China gebaut, um diese Preise zu ermöglichen.
Elektroauto-Zulassungszahlen im Februar 2021
124 Prozent Marktwachstum im Vergleich zum Vorjahr sind ein deutliches Ausrufezeichen für die Elektromobilität in Deutschland, Im Februar machten Elektroautos rund 9 Prozent der Neuzulassungen aus. Heute schauen wir uns die Modelle an, die für das Wachstum verantwortlich sind.
Den Platz 1 der Neuzulassungen haben in den vergangenen Monaten immer genau drei Modelle unter sich ausgemacht: Renault Zoe, VW ID.3 und Tesla Model 3. Doch im Februar hat ihnen ein Kleinwagen die Show gestohlen, noch dazu einer, der aktuell gar nicht bestellbar ist. Der VW e-up landete auf Platz 1 im Februar und holte zugleich 12% Marktanteil unter den E-Autos in Deutschland.
Zählt man die weitestgehend baugleichen Konzernbrüder Skoda Citigo und Seat Mii dazu wären es sogar 15 Prozent. Nur 18 Autos hinter dem Model 3 landet der VW ID.3 auf Platz 3: 1892 Zulassungen. Renault Zoe schwächelt weiter und hat es wie im Januar nicht in die Top 3 geschafft, nachdem das Auto 2020 in allen Monaten einen Podestplatz inne hatte.
Peugeot e-208 zum ersten Mal knapp vor dem Konzernbruder Opel Corsa-e. Mini in etwa in der gleichen Größenordnung. Auf den hinteren Plätzen - nämlich 30 und 31 - rangieren mit dem BMW iX3 und dem Volvo XC40 zwei Premium SUVs.
Wie sehen die Zulassungszahlen im Gesamtjahr 2021 aus?
VW ID.3 an der Spitze mit 3691 Autos. 30 Wagenlängen dahinter der VW e-up! Platz 3: Renault Zoe mit 2.590 – die Dominanz des Jahres 2020 scheint gebrochen. Smart for2, Hyundai Kona und Model 3 sind alle recht nah beieinander. Zum Quartalsende wird Tesla sicher wieder Vollstrom geben. Mal sehen wer im März das Rennen macht.
Eine interessante Statistik lieferte diese Woche noch das Zentrum für Sonnenenergie und Wasserstoff-Forschung (ZSW). Weltweit stieg der Bestand an Elektroautos auf 10,9 Millionen Fahrzeuge - wohlgemerkt reine Elektroautos und Plugin-Hybride. Die eigentliche Schlagzeile ist aber, dass Deutschland die USA von Platz 2 bei den Neuzulassungen in 2020 verdrängt hat.
https://youtu.be/emvpolZ0nJg
nextnews #145 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:33 Modell-Zulassungen im Februar 03:23 Bafa-Betrug: weitere Infos für Euch 05:23 Preisknaller Dacia Spring 07:07 Datenschutz & Tesla: Umfrage und neue Fakten 10:24 Toyota X Prologue 11:52 KIA zeigt neues Modell 14:51 geheimer Tesla-Fighter 17:09 Erlkönig-Schau 18:45 Tarifdschungel
VW reagiert auf BAFA-Betrug, Tesla Verwarnung, BMW i7 - nextnews #144
In dieser Woche haben wir von nextmove ein echt heißes Eisen angefasst, und eine Betrugsmasche unabhängiger Händler mit VW-Fahrzeugen aufgedeckt. Konkret zeigen wir, wie Kunden die einfach nur ein E-Auto kaufen wollten, von schwarzen Schafen unter den Autohändlern in einen Betrug hineingeführt werden, und am Ende Gefahr laufen, zum Mittäter zu werden - und, die 5.000 Euro Umweltbonus möglicherweise nur auf dem Klageweg erstreiten können.
Erste Emobility Medien haben das Thema noch am Dienstag aufgegriffen, darunter zum Beispiel Electrive.net, elektroauto-news, Teslamag. Und es ist gelungen, auch außerhalb der eMobility-Blase auf den Betrug hinzuweisen: so haben der ADAC, Focus Online und Golem berichtet. Hier gibt es das Video vom Dienstag:
https://youtu.be/-QSFpj_-LAk
In den Kommentaren haben wir sehr viel Zuspruch bekommen, dass wir dieses heiße Eisen angepackt haben. Und natürlich gab es auch viele Fragen und Hinweise. Wir wollen heute nochmal einige Punkte aufgreifen:
Seit kurzem gibt es eine neue Entwicklung: Volkswagen hat gestern auf die Vorgänge reagiert. In einem Presse-Statement bezieht sich Volkswagen ausdrücklich auf nextmove und verlinkt unser Video:
“Grundsätzlich hat die Volkswagen AG zu freien Händlern keine vertraglichen Beziehungen in Bezug auf den Verkauf von Fahrzeugen. Diese agieren völlig unabhängig von Volkswagen als eigenständige Unternehmer.” Das haben wir natürlich auch so dargestellt, aber wer das Video nicht gesehen hat, sondern nur den ID.3 auf dem Titelbild, konnte vielleicht falsche Schlüsse ziehen.
Weiter heißt es: “In den Volkswagen-internen Systemen zum Verkauf von Fahrzeugen an seine Vertriebspartner wird dem Händler die BAFA Förderungsfähigkeit jedes angebotenen e-Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Verkaufs schon heute dargestellt.”
Aber es sind auch Änderungen geplant:
“Die auf der volkswagen.de eingestellten sofort verfügbaren Neu- und Gebrauchtfahrzeuge des Volkswagen Handels werden voraussichtlich ab Mitte März automatisch systemseitig auf die BAFA-Förderungsfähigkeit geprüft. Diese wird den Kunden für jedes angebotene Fahrzeug ausgewiesen. [...] Der Kunde kann dann über die Suchfunktion auch gezielt nach BAFA-förderfähigen Fahrzeugen suchen."
Was heißt das jetzt genau? Ihr bekommt es vom Händler schwarz auf weiß, dass Euer Auto formal förderfähig ist und die Voraussetzungen erfüllt. Obwohl VW ja nicht mit eigenen Händlern betroffen ist, geht man jetzt offenbar in Vorleistung bei der Kennzeichnung und sorgt für vertragliche Sicherheit.Wir gehen davon aus, dass im Wettbewerb auch andere Marken oder Händler bei Ihren Gebrauchtwagen klar und vor allem rechtsverbindlich kennzeichnen werden, ob das Auto förderfähig ist.
Das ist insofern wichtig, dass der Stoff den wir im Video gezeigt haben echt ein dickes Brett ist, und für Endkunden ist das Gesetz eigentlich zu komplex.
Gelbe Karte für Tesla-Besitzer
Die Konflikte zwischen Tesla und dem deutschen Recht gehen in die nächste Eskalationsstufe. Es geht um Datenschutz und die Verletzung von Persönlichkeitsrechten. Schauen wir uns konkret den Wächter-Modus an: Bei aktiviertem Wächter-Modus können die Fahrzeuge im Stand die komplette Umgebung des Fahrzeuges über die Kameras überwachen und die Aufnahmen können vom Besitzer gespeichert werden.
Die soll natürlich in erster Linie der Sicherheit des abgestellten Fahrzeuges dienen, denn mögliche Park-Unfallschäden oder mutwillige Beschädigung können über die Aufnahmen später verfolgt werden. Auch Fahrzeugeinbrüche wurden so schon oft aufgeklärt - und das natürlich nur, weil Gesichter der Täter oder Kennzeichen des Fluchtwagens klar zu erkennen waren.
Aber in Deutschland ist das im öffentlichen Bereich ganz offenbar nicht legal. Bereits im letzten Oktober gab es dazu einen Beitrag im ARD-Magazin Kontraste, in dem ein vor dem Bundestag geparktes Tesla Model 3 sogar eine Ministerin samt Delegation filmte. Natürlich ohne vorher zu fragen.
Der Landesdatenschutzbeauftrage BaWü gab im Bericht eine klare Einschätzung: Das dauerhafte Filmen im öffentlichen Bereich ist klar verboten. Aber wen kümmert es, und wer ahndet solche Verstöße, wenn sie denn offensichtlich rechtswidrig sind?
Tesla zumindest wälzt den Datenschutz auf die Kunden ab. In der Bedienungsanleitung bei Tesla heißt es dazu: “ANMERKUNG: Sie sind für die Einhaltung aller örtlich geltenden Gesetze, Vorschriften und Urheberrechtsschutzbeschränkungen in Bezug auf Videoaufzeichnungen verantwortlich.”
Bleibt als Schuldiger wohl nur der Kunde. Und ein Tesla-Fahrer hat jetzt Post vom Berliner Beauftragen für Datenschutz und Informatonsfreiheit bekommen. Auf Basis einer Meldung des Ordnungsamtes wurde der Datenschutzbeauftragte über das Fahrzeug mit “Wächter-Modus” im öffentlichen Bereich informiert.
“Unbeschadet einer umfassenden Prüfung möchten wir hierzu Folgendes mitteilen:” Es folgt dann ein kurze aber klare Erläuterung der Rechtslage im Bezug auf Persönlichkeitsrechte und Datenschutz. Aber es wird auch Verständnis für das Bedürfnis des Besitzers gezeigt. Im Fazit ist das Urteil klar: “...,allerdings überwiegen in diesem Fall die schutzwürdigen Interessen der Betroffenen…”
Der Beauftragte zeigt dem Kunden im Schreiben klar die gelbe Karte: “Der dauerhafte anlasslose Betrieb der Kameras ist jedenfalls datenschutzrechtlich unzulässig.” Aber, wie es im Sport bei guten Schiedsrichtern üblich ist, belässt es der Datenschutz-Beauftragte zunächst bei dieser Ermahnung und verzichtet auf eine Zeitstrafe oder gar die Rote Karte.
“In sicherer Erwartung, dass Sie den “Sentry-Mode” nur noch in Umgebungen aktivieren werden, in welcher keine unbeteiligten Passanten aufgenommen werden können, betrachten wir die Angelegenheit damit als abgeschlossen.”
Offenbar ist das Ordnungsamt in Berlin für diese neue Herausforderung sensibilisiert und will die Rechtsverstöße nicht weiter hinnehmen. Gratis-Tickets sind übrigens ein übliches Vorgehen von Städten, wenn sich im Bezug auf das Parken die Spielregeln ändern und man die Bürger auf die sanfte Tour zu Verhaltensänderungen animieren möchte. Wir sind gespannt, ob Ordnungsämter in Deutschland zukünftig gezielt auf das Erkennen eines aktivierten Tesla-Wächter-Modus geschult werden. Böse Zungen könnten sagen: Wer überwacht hier eigentlich wen?
Der ruhende Verkehr ist aber nur die halbe Wahrheit. Teslas filmen aber genauso gut während der Fahrt als Voraussetzung für die umfassende Fahrassistenz von Tesla. Autonomes fahren ist politisch gewollt und gefördert. ersteller grundsätzlich unterbunden werden.
BMW i7 als Erlkönig gesichtet
Unsere Leser und Zuschauer sind die Besten: Philipp beispielsweise hat diese Woche einen BMW i7 als Erlkönig "erwischt". Konkret an der A9 Raststätte Abfahrt Greding am EnBW-Hypercharger. Die Ladeleistung war nur mittelmäßig und reicht noch nicht für einen Eintrag ins Ranking. Philipp beschrieb ein großes ca. 1 m breites Display, verbaut als Armatur und Infotainment.
Tipp: Jetzt gleich die ganzen nextnews schauen, und weitere i7-Fotos erhalten:
https://youtu.be/WDrtO0eJic0
nextnews #144 Themenübersicht:
00:00 Intro 00:49 Zulassungszahlen im Februar 02:02 Wallbox Wahnsinn 03:01 Bafa-Betrug: VW reagiert & Wir beantworten Eure Fragen 11:48 Gelbe Karte für Tesla-Besitzer 16:40 IONIQ5 Update 19:32 Erlkönig-Schau mit mehreren neuen Modellen 20:53 neues von nextmove
nextmove deckt Betrugsmasche mit VW-Fahrzeugen auf (Presse-Info + Video)
Wir haben heute eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der es um Betrugsmaschen rund um die BAFA-Förderung und unterschiedliche Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern geht. Hier gibt es unser Video dazu:
https://youtu.be/-QSFpj_-LAk
Vorsicht Falle: nextmove warnt vor BAFA-Betrug
- Elektromobilitäts-Experten klären über Betrugsmaschen unabhängiger Autohäuser mit VW-Drillingen und ID.3 auf
- “Kreative” Rechnungslegung zur Erschleichung von Innovationsprämie bzw. Umweltbonus für Neufahrzeuge oder Tageszulassungen
- Käufer werden unwissentlich in Subventionsbetrug hineingezogen
Arnstadt, 02. März 2021. Die BAFA-Förderung von neuen Elektroautos oder jungen Gebrauchten sorgt für unseriöse, teilweise bewusst betrügerische Händlerangebote. Vor dieser Falle warnen jetzt die Elektromobilitäts-Experten der E-Auto-Vermietung nextmove. Fahrzeuge wie der Skoda Citigo, Seat Mii oder VW ID.3 werden dabei entweder als Neufahrzeug oder als EU-Reimport mit Tageszulassung (Zweitzulassung) teurer angeboten als es der “Förderfähige Gebrauchtpreis” zulässt - und dennoch mit BAFA-Fähigkeit in Höhe von 5.000 für junge Gebrauchtwagen beschrieben und beworben.
Um den “Förderfähigen Gebrauchtwagenpreis” trotz eines deutlich höheren Verkaufspreises vorzutäuschen, greifen die freien Händler zu unterschiedlichen Tricks:
- Rechnungssplit mit Zweitrechnung über “Sonderkosten für die Fahrzeugbeschaffung” bis zu ⅓ des Kaufpreises - nur zur Verwendung für den Kunden.
- Bar-Anzahlungen für das Fahrzeug, die auf der finalen “BAFA-Rechnung” nicht ausgewiesen wird.
- Händler übernimmt die BAFA-Antragstellung in Eigenregie und lässt das Fahrzeug 6 Monate auf sein Autohaus zu. Er gibt einen entsprechend reduzierten Kaufpreis mit Verweis auf einen “Mietkauf” an.
Dabei wird diese Masche der Rechnungsaufteilung in den von nextmove detailliert beschriebenen Fällen erst nach Unterzeichnung des Kaufvertrages deutlich. “Durchschaubar sind die Tricks nur dann, wenn man sich mit der sehr komplexen Rechtslage auskennt”, erklärt nextmove-Geschäftsführer Stefan Moeller. “Bei der Berechnung des ‘Förderfähigen Gebrauchtwagenpreises” sind einige Faktoren zu berücksichtigen - beispielsweise dürfen nur 80 Prozent des Listenpreises inklusive der kompletten Sonderausstattung angesetzt werden, um dem Wertverlust eines gebrauchten Fahrzeugs gerecht zu werden, während bei Neuwagen-Anträgen nur der Preis der Grundausstattung relevant ist.”
Mit der Betrugsmasche schädigen unseriöse Händler sowohl den Steuerzahler, der die Erschleichung der Subvention bezahlen muss, als auch seriöse Händler, die die Fahrzeuge zu fairen Preisen anbieten. Und, nicht zuletzt auch die Käufer der Fahrzeuge, die den Betrug kaum durchschauen können, deren BAFA-Antrag aber möglicherweise abgelehnt wird. “Wir raten dazu, vor dem Kaufabschluss gezielt beim Händler nachzufragen, und sich im Zweifelsfall vorab eine Musterrechnung schicken zu lassen”, so Moeller weiter.
Denn: Beantragt ein Kunde die BAFA-Förderung mit falschen Angaben, steht auch er im Verdacht des Subventionsbetrugs. Möglicherweise muss er dann beweisen, dass er unschuldig ist.
Ein von solchen Machenschaften Betroffener ist Sebastian B., der gemeinsam mit seinem Vater einen ID.3 kaufte. Bei der Antragstellung zum Umweltbonus passten die Daten aber nicht. "Eigentlich wollten wir mit dem Umstieg aufs E-Auto etwas Gutes für die Umwelt tun. Aber solche Probleme hatte ich echt nicht auf meiner Checkliste beim Autokauf." Das BAFA selbst ist für allgemeine Anfragen von Kunden telefonisch und per E-Mail kaum erreichbar - insofern sind die Kunden auf die Erfahrungen der Autoverkäufer angewiesen, und in den von nextmove gezeigten Fällen ausgeliefert.
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Worauf ist beim Kauf von Gebrauchtfahrzeugen nach Gesetz zu achten? Die Checkliste junge Gebrauchte hilft:
Sind Ihnen ähnliche Fälle passiert? Dann schreiben Sie uns an insider@nextmove.de.
Antworten zum IONIQ 5 / Daimlers Elektro-Offensive in Gefahr? nextnews #143
Am vergangenen Dienstag war ein besonderer Moment für die Elektromobilität: Um 8 Uhr in der Früh gab es die digitale Weltpremiere des IONIQ 5, der neuen Submarke von Hyundai. Die Spannung war groß, schließlich gelang Hyundai zuvor mit dem Ioniq und dem Kona bereits zwei Mal eine große, positive Überraschung - obwohl beide Fahrzeuge "nur" Elektroautos auf einer Verbrennerplattform waren. Jetzt also die Premiere des Auserwählten: Das erste Hyundai-Elektroauto auf der speziellen eMobility-Plattform.
Schon am Dienstag berichteten wir über die wichtigsten Fakten zum IONIQ 5 im Youtube-Channel:
https://youtu.be/JnCOUz5fYfE
Unter den Videos gab es reichlich Fragen, die wir an dieser Stelle beantworten wollen.
- Ist die Wärmepumpe Grundausstattung? Nein, ist sie nicht. Die Basis für 41.900€ hat sie noch nicht. Auch ein Batterie-Heizung ist in dieser Version wohl noch nicht enthalten.
- Ab wann kann ich bestellen? Wir gehen davon aus, dass im April verbindliche Bestellungen beim Händler möglich sein werden, evtl. etwas früher.
- Kann ich das Auto zur Rückspeisung an mein Hausnetz anschließen? Die sogenannte V2L-Schnittstelle erlaubt ja bis zu 3,6kW Leistung für eine Entnahme aus dem Auto. Ein sogenannter Netzparallelbetrieb oder Einspeisung ins Hausnetz ist aber technisch nicht vorgesehen und in Deutschland auch unzulässig. Aber, wer zum Beispiel tagsüber auf Arbeit jede Menge Solarstrom in den Akku zieht, kann dann nachts zu Hause das Auto des Partners laden.
- Was macht das mit dem Kona Preis? Wird der Kona fallen? Stellt Hyundai ihn zeitnah ein? Der Kona läuft weiter, er hat ja gerade auch ein Facelift bekommen. Aber natürlich ist der IONIQ5 auch eine Konkurrenz für den Kona, wobei der Kona ja deutlich kompakter ist. Mögliche Preisanpassungen werden sich aus unserer Sicht nicht im Listenpreise des Kona, sondern vorrangig in den Leasingkonditionen zeigen.
- Wird 800 V künftig teurer werden als 400 V an der Ladestation? Was kostet Laden bei Ionity? Aktuell gibt es nur selten Preis-Differenzierung zwischen 400 und 800V-Stationen, der IONIQ kann ja an beiden Systemen laden. Hyundai ist zwar an IONITY beteiligt, hat aber bisher in Deutschland auf eine Partnerschaft zu EnBW gesetzt, d.h. mit einer Hyundai-Ladekarte kann man aktuell überhaupt nicht bei IONITY laden. Mit dem IONIQ5 ändert sich das. Der IONITY-Tarif kostet 13 Euro monatliche Grundgebühr. Den Rest gibt es dann zum gleichen Preis wie an der Steckdose zu Hause, d.h. 29 Cent/kWh.
- Wieso und wann klappt diese Klappe an der Front auf? Das sind die Lüftungsklappen. Die sind im Normalzustand geschlossen, um die Aerodynamik zu verbessern. Sie öffnen sich, wenn der Lüfter anspringt, um den Akku zu kühlen, z.B. bei Hitze oder bei schneller Fahrt oder beim Schnellladen.
- Warum bewertet nextmove den IONIQ5 als so vielversprechend? Zum einen bringt das Auto die 800V-Technik in die Mittelklasse. Zum anderen bietet das Fahrzeug eine Fülle an neuen Features, die in Kombination so bei den Wettbewerbern nicht verfügbar sind: V2L, Solardach, HUD oder die auf Schienen verstellbare Rückbank.
Alle Antworten erfolgten nach unserem Wissensstand, natürlich kann das eine oder andere noch anders kommen. Allerdings war der Start der Reservierungsplattform so wie wir mitbekommen haben ein Fehlstart. Eigentlich wollte Hyundai direkt am Dienstag die Reservierung starten, aber der Server brach sofort zusammen.
Dann kam via Newsletter die Ankündigung: “Am 25. Februar haben Sie ab 10 Uhr die Möglichkeit, sich einen von 3000 IONIQ 5 mit Project 45 Paket zu sichern. Die Interessentenliste ist nur für 24 Stunden geöffnet, also heißt es: schnell sein. Mit etwas Glück, sind Sie dabei!”
Also kein stilles “jetzt läuft es wieder”, sondern ein erneuter Startschuss mit Chancengleichheit für alle, den Server unter Beschuss zu nehmen.
Ist Daimlers Elektro-Offensive wegen der Farasis-Partnerschaft in Gefahr?
Für seine Elektro-Offensive braucht Daimler Batteriezellen. Sehr, sehr, viele Zellen!
2015 beendete Daimler aus Kostengründen die eigene Zellherstellung in Kamenz. Man will stattdessen auf verschiedene Zulieferer setzen. Um den Zugang zu Zellen strategisch abzusichern, beteiligte sich Daimler 2020 an dem chinesischen Hersteller Farasis (Quelle).
Ab 2022 will Farasis in Bitterfeld, in Sachsen-Anhalt, Zellen und Batterien für Daimler produzieren. Das Manager Magazin berichtet nun mit Verweis auf Insider, dass man bei Daimler schockiert ist über die wörtlich „katastrophale Qualität“ der ersten Musterzellen aus China. Außerdem ist man sehr über den Zeitplan des Fabrikbaus besorgt. Laut den Insidern könnte daran die gesamte Kooperation zwischen Daimler und Farasis scheitern.
An dem Werk hängt die geplante Elektro-Offensive. Denn mittelfristig soll das Werk in Bitterfeld rund die Hälfte des Daimler-Bedarfs an Zellen für Europa decken.
Sebastian Wolf, Europa-Chef von Farasis, meldete sich einen Tag später in der Mitteldeutschen Zeitung zu Wort: „Das ist schlicht und einfach nicht korrekt.“
Die technischen Eigenschaften der bisher ausgelieferten Batteriezellen seien geprüft worden und „negative Rückmeldungen aus Qualitätssicht“ sind nicht bekannt.
Es ist nach wie vor der Bau des Batteriewerks in Bitterfeld geplant. Farasis will 600 Millionen Euro investieren und dabei 600 Arbeitsplätze schaffen.
Dass die Produktion 2022 laufen wird, erscheint allerdings sehr unwahrscheinlich. Ich bin gestern vor Ort vorbeigefahren, um mir den Baufortschritt auf dem von Farasis gekauften Grundstück anzusehen. Die Ankündigung für den Neubau ist nun fast 2 Jahre alt. Wir sehen hier einen vollkommen unberührten Acker, auf dem es augenscheinlich auch keine bauvorbereitenden Maßnahmen gibt.
Ein Sprecher der Stadt Bitterfeld bestätigte, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch kein Antrag auf Baugenehmigung vorliegt. Farasis hat aber letztes Jahr eine leerstehende Produktionshalle in direkter Nachbarschaft gekauft. Dort will man im ersten Schritt die Zellen aus China zu Batteriemodulen verbauen und diese an Kunden in Europa ausliefern.
Es bleibt spannend, und wir für Euch am Ball, wie es in Bitterfeld weitergehen wird.
Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:
https://youtu.be/GvwZ61_LKAQ
nextnews #143 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:35 Großes VW ID.3 First Mover Update
02:20 Elektrisch übers Meer
03:19 Neues zum IONIQ 5
08:40 In eigener Sache
09:30 (Park-)Häuserkampf
10:41 Daimlers Elektro-Offensive in Gefahr?
12:56 Gigafactory Grünheide
15:15 Tesla bessert bei Model 3 nach
17:50 Tarifdschungel-Update
19:47 Neue Elektro-Kombis
22:02 Erlkönig-Schau
22:25 Neues von nextmove
Model 3 mit LFP-Akkus, Ford wird elektrisch & Einfahrverbote - nextnews #142
Einfahrverbote für Elektroautos? Schon wieder brennen E-Autos. So muss es angesichts der Schlagzeilen beim Bürger ankommen. Einige Schlagzeilen: In Österreich hat diese Woche auf der Rheintalautobahn ein Renault Zoe bei der Fahrt durch Ambergtunnel Feuer gefangen. Der Fahrer konnte das Auto noch aus dem Tunnel herausfahren und aussteigen bevor es in Flammen aufging. Die Autobahn und der Tunnel wurden für eine Stunde gesperrt.
In Hessen hat sich ein 2 Tage alter Golf GTE während der Fahrt selbst entzündet. Laut Medienberichten gab es einen hellen blauen Blitz und einem lauten Knall, der die Scheiben des Plugin-Hybriden nach außen drückte. Die Insassen konnten sich Sicherheit bringen und erlitten nur leichte Verletzungen. Mehr dazu hier.
Und die Stadt Kulmbach produzierte diese Woche eine bemerkenswerte Schlagzeile: Da letztes Jahr ein Benziner in einer Tiefgarage Feuer fing, wird diese Tiefgarage nun für Elektroautos und Hybride geschlossen. Die Begründung: "Die Feuerwehr kann solche Fahrzeuge nicht löschen, sondern muss sie ausbrennen lassen. Auch ist die Tiefgarage nicht ausreichend hoch genug, um brennende Autos mit schwerem Gerät heraus zu ziehen."
Aber, ist das wirklich so? Andere Städte haben dazu eine andere Meinung. Der leitende Branddirektor der Stadt München, sagte gegenüber dem Magazin PC-Welt: "Es können auch Elektrofahrzeuge gelöscht werden; schwieriger als Dieselfahrzeuge, aber sicherer als etwa Gasfahrzeuge. Seitens der Branddirektion München bestehen keine Überlegungen baurechtskonforme Garagen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu sperren."
Problematisch ist: Ein brennendes E-Auto oder ein auch ein Hybrid macht landesweite Schlagzeile, während die 40 Verbrenner die jeden Tag in Deutschland verbrennen niemanden mehr interessieren. Statistisch ist das Brandrisiko bei Verbrennern ca. 20 Mal höher als bei einem E-Auto. Fairerweise muss man aber sagen, dass E-Autos durchschnittlich viel jünger als Verbrenner sind, und alte Autos häufiger brennen.
Weitere Model 3 mit lFP-Akkus
Lithium-Eisenphosphat-Akkus stehen bei vielen Herstellern im besonderen Fokus für den Einsatz in preisgünstigen E-Autos. So berichtet Electrive.net diese Woche, dass solche Zellen ab 2023 auch im neuen Renault 5 zum Einsatz kommen sollen. Im Dezember hatte Tesla erstmals Model 3 mit solchen Batterien in einigen Ländern Europas ausgeliefert, in Deutschland lag der Anteil bei 40 Prozent an Fahrzeugen aus chinesischer Produktion mit diesen Akkus.
Wir hatten in einem Video nicht nur die massive Unzufriedenheit von Kunden berichtet, sondern das Auto auch einem Dauertest unterzogen. In den Kommentaren fand sich häufiger der Hinweis, dass Model 3 Standard Range+, die im ersten Quartal in Deutschland und Europa ausgeliefert werden, wieder aus Amerika kommen - also mit den bewährten Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen.
Genauso haben wir es ja auch im Video gesagt. Zusätzlich haben wir aber auch die These aufgestellt, dass Tesla jederzeit Autos mit geänderten Spezifikationen und Zellen in einzelne Märkte liefern könnte. Nun erleben die Lithium-Eisenphosphat-Zellen ein schnelleres Comeback, als wir dachten: Es gibt die zweite Welle für Europa: Freuen dürfen sich die Kunden in Großbritannien und Irland.
Nach unseren Recherchen ist am Mittwoch ein Schiff aus China in Southampton angekommen und alle Model 3 für Großbritannien und Irland kommen aus chinesischer Produktion, wobei natürlich nur die Basis-Variante die LFP-Zellen hat.
Zumindest für die Käufer der Long Range Modelle könnte diese Lieferung aber die besten Teslas aller Zeiten bedeuten, denn die Gigafactory Shanghai erreicht bei den äußeren Werten bisher ungekannte Qualitätsstandards.
LFP-Akkus brodelt unterdessen bei Tesla heftig weiter. Kunden, die sich beschweren werden beschwichtigt und hingehalten, ohne dass sich Tesla in der Sache äußert. Service-Fälle werden einseitig von Tesla geschlossen oder Termine Woche für Woche verschoben. Wenn man sieht, wie sich die Autos im Winter verhalten, könnte man den Eindruck gewinnen, Tesla hat Kältetests vor dem Marktstart weggelassen und diese Aufgabe den Europäischen Kunden übertragen.
Tesla will natürlich auch per Software nachbessern - aber es scheint, dass die steigenden Temperaturen im Frühjahr schneller Linderung bringen könnten.
Die Kälte macht natürlich allen Elektroautos zu schaffen. Wir haben diese Woche ein Video veröffentlicht, mit 33 Tipps für mehr Reichweite und höhere Lade-Geschwindigkeit bei Temperaturen unter 10 Grad und schlechtem Wetter.
https://youtu.be/CYhdflUsNnk
Ford wird elektrisch
Ford und Elektro, das war bisher keine Erfolgsgeschichte. Vom elektrischen Focus hat man in zwei Generationen so gut wie nichts verkauft: 2020 hat Ford in Deutschland 209 E-Autos zugelassen, alles Vorboten des Mustang Mach-e.
Auch dieses Auto sollte ja eigentlich bereits 2020 starten, wurde aber geschoben.
Ford ist traditionell stark bei kostengünstigen Fahrzeugen im Segment klein & kompakt. Kostengünstig und Elektro hat bisher nicht gepasst, aber die Zeiten haben sich geändert, und Ford will das Segment nicht kampflos aufgeben.
Diese Woche wurde bekannt, dass Ford zukünftige E-Autos in Deutschland gebaut werden sollen, und zwar in Köln. Seit fast 90 Jahren produziert Ford dort bereits, jetzt sollen 830 Mio Euro in den Umbau des Werkes investiert werden. Starthilfe gibt es dafür von VW. Schon länger ist bekannt, dass Ford in den kommenden Jahren 600.000 Einheiten des VW MEB-Baukastens als Basis für die eigenen Elektroautos einsetzen wird. Klingt erstmal nach einer guten Nachricht für die Mitarbeiter am Traditionsstandort Köln.
Gegenüber dem Manager Magazin sagte der Betriebsratschef Martin Hennig aber, dass er dennoch mit Stellenabbau rechnet. Denn die Fertigung der Elektrofahrzeuge ist weniger arbeitsintensiv als die des vermutlich 2024 auslaufenden Fiesta.
Und wenn die komplette Plattform von VW-Mitarbeitern hergestellt wird, dann bleibt deutlich weniger Arbeit für Köln. In ca. 2 Jahren soll dann Fords Elektro-Volumenmodell in Köln vom Band laufen. Man kann davon ausgehen, dass als erstes Fahrzeug ein Ford basierend auf der Architektur des ID.3 kommt, gefolgt von einem Crossover SUV wie dem ID.4.
Und wie geht´s weiter: ab 2026 soll es dann nur noch Elektro und PlugIn geben und ab 2030 will für Ford in Europa nur noch 100 Prozent Elektro anbieten.
Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:
https://youtu.be/LUO89oYUTic
nextnews #142 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:36 Teuerster Rückruf in der Geschichte der Elektromobilität
01:15 Opel Mokka wieder bestellbar
02:08 Ford wird elektrisch
04:12 Jaguars Elektro Umbau
05:54 Hausverbot für E-Autos
08:09 Drillinge wieder offline
10:11 Strafe für Plugin-Hybride
14:40 VW ID.5 startet
15:18 Comeback des Model 3 mit LFP-Akkus in Europa
18:13 Erlkönig-Schau
19:41 Faktencheck und Q&A
21:35 Neues von nextmove
Stromschlag bei Allego? Gratis-Laden bei Aral- nextnews #141
Kam es kürzlich am HPC-Standort von Allego in Hilopltstein zu einer gefährlichen Situation? Das legten Meldungen nahe, die auch bei uns für Besorgnis sorgten. Aussage von Allego bei Facebook: “Aufgrund eines Sicherheitsvorfalls am Freitagabend, 5. Februar, an unserem HPC-Standort in Hilpoltstein haben wir uns entschlossen, alle vergleichbaren HPC-Schnellladestationen bis auf Weiteres abzuschalten. Es wurde niemand verletzt, dennoch nehmen wir diesen Vorfall sehr ernst.”
Die Meldung klang sehr bedrohlich. Was war passiert? Damit beschäftigen wir uns in dieser Woche in den nextnews #141 auf unserem Youtube-Kanal.
Nach unseren Informationen aus gesicherter Quelle haben mehrere Personen einen leichten Stromschlag erlitten. Der Ladevorgang eines Fahrzeuges war gestartet und die Personen befanden sich außerhalb des Autos und spürten plötzlich - ohne Berührung mit Fahrzeug oder Ladesäule - ein elektrisches Kribbeln in den Füßen. Diese Ladesäule wurde in Folge komplett vom Netz getrennt und der Betreiber Allego reagierte umfassend.
Von der vorsorglichen Abschaltung betroffen waren insgesamt noch weitere 12 Standorte, davon 7 in Deutschland. Alle Standorte haben eines gemeinsam, nämlich den Hersteller der Stationen, konkret EVBox. EVBox hat nach eigenen Angaben mehr als 200.000 Ladestationen installiert, davon mehr als 5.000 Schnelllader.
Schon vor ca. einem Jahr hatte das französische Netzwerk Izivia auf einen Schlag eine ganze Achse mit 189 Stationen des gleichen Herstellers außer Betrieb gesetzt - mit dem Verweis auf wörtlich "Sicherheitsrisiken bei zwei Ladestationen desselben Herstellers".
EVBox hat damals auch ein Statement dazu abgegeben: Die betroffenen beiden Ladestationen seien aus den Jahren 2014 und 15 und die relevanten Vorfälle bereits aus 2019. Und weiter: “Wir haben jedoch festgestellt, dass die Wartung in den letzten Jahren nicht kontinuierlich durchgeführt wurde.” Was damals konkret passiert war, wissen wir nicht.
Noch am Wochenende hatte sich offenbar ein Team von Allego- und EV-Box-Technikern auf den Weg gemacht. Wir zeigen Euch den Einsatz auf den Bildern von Philipp. Das Team vor Ort war natürlich sehr wortkarg. Das offizielle Ergebnis der Prüfung fiel dann bei Allego so aus:
Aufgrund eines Sicherheitsvorfalls am Freitagabend, 5. Februar, an unserem HPC-Standort in Hilpolstein haben wir uns entschlossen, alle vergleichbaren HPC-Schnellladestationen bis auf Weiteres abzuschalten.
Es wurde niemand verletzt, dennoch nehmen wir diesen Vorfall sehr ernst. Wir arbeiten gemeinsam mit unserem Lieferanten daran, die Ursache zu ermitteln. Hier finden Sie einer Liste der betroffenen Standorte in Deutschland und den Niederlanden. Wir entschuldigen uns im Voraus für die entstandenen Unannehmlichkeiten.
UPDATE 7-2-2021 Wir haben heute zusammen mit dem Hersteller vor Ort die Ursache des Vorfalls überprüft. Es haben sich keine sicherheitsrelevanten Sachverhalte ergeben. Daher werden alle Standorte in Deutschland und den Niederlanden im Laufe des Tages den normalen Betrieb wieder aufnehmen. Einzige Ausnahme bildet der Standort Hilpolstein, da die Ladestationen bei dieser Witterung nach kompletter Abschaltung nicht direkt wieder eingeschaltet werden können. Wir bitten noch einmal die Unannehmlichkeiten zu entschuldigen.
Wir gehen also davon aus, dass es sich nicht um einen Serienfehler handelte. Aber die Schuldfrage bleibt natürlich offen, denn es kommt theoretisch sowohl ein Hardwarefehler oder Softwarefehler oder Installationsfehler oder mangelnde Wartung in Frage.
Wir bei nextmove lieben E-Autos und wir wollen die E-Mobilität voranbringen. Sowohl hier und auf Youtube, als auch im echten Leben mit 400 E-Autos an 12 Standorten deutschlandweit zur Miete für Euren persönlichen Härtetest im Alltag. Trotzdem packen wir hier auf dem Kanal auch die heißen Eisen an und machen uns damit nicht nur Freunde. Dabei wollen wir stets fair und ausgewogen den Dingen auf den Grund gehen. Wenn Du glaubst, dass solche Transparenz wichtig ist, dann abonniere unseren Kanal, aktiviere die Glocke und Teile unsere Videos oder diesen Blogbeitrag mit Freunden.
Tipp: Ultraschnelles Gratis-Laden
Dazu haben wir einen Tipp für Euch. Und zwar geht das aktuell an 5 Standorten von Aral in Deutschland. Es handelt sich dabei um die fünf älteren Pilotstandorte in Schkeuditz, Wittenburg, Bochum, Dettelbach und Merklingen. Diese wurden 2019 errichtet und sind zu erkennen an den Efacec HPC Ladestationen.
Allerdings gibt es zwei Hürden zu überwinden: Die erste habt ihr gerade schon gehört: Aral + Efacek... Die Technik an diesen Standorten hat sich offenbar nicht bewährt und ist nur mäßig zuverlässig: Das ist wohl auch der Grund, warum man dort kein Geld mehr fürs Ladeabenteuer nimmt.
Und zweitens: Die Freischaltung funktioniert nur noch über eine Aktivierung per Link auf dem Smartphone.
Die zugehörigen Links sind hier zu finden:
Was mit diesen alten Standorten passiert ist nicht bekannt. Denkbar wäre eine Integration in das neue Aral-Backend von has.to.be oder ein Austausch der kompletten Hardware. Warum haben wir es mit aufgenommen? Gratis-Lader im HPC-Bereich sind die absolute Ausnahme! Die jüngeren Aral Standorte sind übrigens mit modernen Alpitronic hyperchargern ausgerüstet und tragen den Namen „Aral Pulse“.
Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:
https://youtu.be/iazNUJR_7Mc
nextnews #141 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:35 Zulassungszahlen Januar
02:39 Mehr Geld für Wallboxen
03:22 Frauen und junge Menschen stehen auf Elektro
07:11 Audi etron GT
09:49 Stromschlag an der Ladesäule?
13:03 IONIQ 5 Sneak Preview vor der Premiere
13:55 Preissenkung Tesla Model 3
15:35 Zu fett für Tesla?
19:00 Fiese Bafa-Falle
23:04 Erlkönig-Schau mit einem neuen Kandidaten
24:01 Ultraschnelles Gratis-Laden
CO2-Strafen, Mercedes EQA, Supercharger-Preise - nextnews #140
Die deutsche Autoindustrie bekommt gerade die Quittung für nicht eingehaltene Flottenemissionsziele. Nach einem Report von ICCT beträgt die Strafe rund eine Milliarde Euro. Und das, obwohl die Hersteller 2020 versucht hatten, möglichst punktgenau ihre CO2-Vorgaben zu erfüllen.
Der besondere Fokus des ICCT-Reports liegt auf E-Fahrzeugen und den CO2-Flottenzielen. Das International Council on Clean Transportation ist übrigens eine gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden zu erstellen.
In Europa wurden 2020 insgesamt 11 Prozent aller PKW mit Stecker verkauft, d.h. Elektro oder Plugin-Hybrid. Doch welcher Hersteller hat nun prozentual auf die eigene Flotte die meisten Strom-Autos verkauft? Es ist Daimler mit 21 Prozent. Gefolgt von Kia und BMW mit jeweils 17 Prozent.
Daimler selbst ist sich sicher, damit die Flottenemissionsziele eingehalten zu haben, vielleicht aber nicht ganz. Das ICCT listet Daimler mit 3 Prozent Zielverfehlung.
In der Übersicht ist zu erkennen, welche Hersteller voraussichtlich die Vorgaben erfüllen und welche knapp drüber liegen und damit Kandidaten für Strafzahlungen sind. Achtung: Die Zahlen sind vorläufig! In Summe liegen die Hersteller leicht drüber. Ein Prozent entspricht ca. einem Gramm, dass macht in Summe eine Milliarde Euro.
Neues Elektroauto: Mercedes EQA ab sofort bestellbar
Seit der Weltpremiere hat Mercedes seine Bestellbücher für den EQA geöffnet. Ab jetzt ist das Auto online konfigurierbar. Wie von uns erwartet ist die Aufpreisliste trotz der bereits umfangreichen Serienausstattung mercedes-typisch sehr lang. Der Basispreis liegt ja bei ca. 47.500 Euro. Bis zu 20.000€ an zusätzlichen Optionen sind möglich und dabei ist der Allradantrieb oder der größere Akku noch nicht drin.
Aber viele der Optionen sind natürlich keine technischen must-haves, sondern zielen eher auf zahlungsfreudige Kundschaft. Wenn Euch das Auto interessiert, dann nehmt euch ruhig mal die Zeit. Ich würde den Konfigurator durchaus als komplex bezeichnen, aber ich glaube die Käufer deutscher Autos schätzen das.
Tesla erhöht Preise am Supercharger
Tesla hat die Preise am Supercharger erhöht: Basis für die Preisinformation an die Kunden ist natürlich nur das Auto, konkret die Anzeige im Navi für den jeweiligen Supercharger. Dort werden jetzt für Deutschland 36 Cent pro kWh ausgewiesen - zuvor gab es einen Mix an preisen zwischen 31 und 35 Cent in Deutschland, meist jedoch 33 Cent. Im Schnitt ging es also um 3 Cent oder 9 Prozent nach oben.
Die Blockiergebühren wurde von 80 Cent auf 1 Euro pro Minute erhöht, werden aber nicht in jedem Fall berechnet. Grundsätzlich fällt der Strafzuschlag aber ab der ersten Minute nach Abschluss des Ladevorgangs an. Wird das Fahrzeug innerhalb von fünf Minuten entfernt, wird die Blockiergebühr jedoch erlassen.
Diese und weitere E-Auto News der Woche gibt es im aktuellen Video auf unserem Youtube-Kanal:
https://youtu.be/timIQDm59pc
Hyundai IONIQ5 - Weltpremiere abgesagt
Hyundais neuer Alleskönner wird mit Spannung erwartet, aber bisher werden die Kunden nur mit Info-Häppchen bei Laune gehalten. Das gelang bisher nur teilweise, wir hatten schon öfter hier berichtet, auch darüber, dass technische Daten auf der Webseite von Hyundai Österreich wieder gelöscht werden mussten.
Diese Pannenserie setzt sich nun fort, denn eigentlich sollte am kommenden Dienstag um 8 Uhr Weltpremiere für den IONIQ5 sein. In der digitalen Vorstellung des Auto sollten wir eigentlich mehr zu den finalen Eckdaten, der Ausstattung und dem Zeitplan der Markteinführung erfahren. Der Termin selbst wurde bisher nicht groß angekündigt, war aber Bestandteil eines Video Teasers von Hyundai auf Youtube.
Dieses Video wurde nun gelöscht und erneut leicht verändert hoch geladen, jetzt heißt es dort: terminoffen Mitte Februar. Die Hintergründe kennen wir nicht. Technische Probleme beim Auto sind eher unwahrscheinlich - dann hätte man wohl deutlicher nach hinten geschoben. Wir bleiben dran für Euch.
Rückkehr der Volkswagen-Drillinge
Die drei Kleinwagen aus dem VW Konzern, konkret der eUp, der Seat Mi und der Skoda Citigo waren 2019 und 20 so erfolgreich, dass sie Opfer ihres eigenen Erfolgs geworden sind und alle drei Marken die Bestellbücher schießen mussten.
Teilweise wurde das Modell sogar komplett mit allen Infos von der Homepage gestrichen. Wir hatten hier auf dem Kanal frühzeitig vorgewarnt und die drei auf unsere Rote Liste der für 2021 vom Ausverkauf bedrohten Autos gesetzt. Viele von euch konnten noch zuschlagen, bevor die Ampel auf Rot ging.
Nach unserer Einschätzung wurden die Autos zur Erfüllung der CO2-Flottenziele SEHR attraktiv bepreist und die Verdopplung der Prämie hat den Autos sozusagen den Rest gegeben. In unserem insider-Postfach gab es viele Beschwerden von Kunden. Beim VW eUp wurden deutlich verzögerte Liefertermine beklagt. Bei Skoda und Seat gingen die Beschwerden in Richtung Konditionsverschlechterung im Leasing. Über Zinssatz und Restwert hatten die Hersteller-Banken den Vorteil der gestiegenen Prämien teilweise zum Nachteil der Kunden kompensiert.
Diese Woche hieß es nun in einer internen Mitteilung an die VW-Händler: “Voraussichtlich wird Mitte 2021 die Bestellbarkeit für den eUp wieder geöffnet.”
Einen Schritt weiter ist schon Seat. Dort ist das Auto seit gestern wieder im Konfigurator. Wobei Konfigurator relativ ist, denn er funktioniert noch nicht. Ist auch nicht so schlimm, denn außer der Farbe wird es wohl nichts zu konfigurieren geben.
Haken Nr. 1: Es gibt ein neues Sondermodell und der Kunde muss zwangsweise die Vollausstattung für 24.650€ kaufen. Das sind immerhin 4000€ über dem alten Einstiegspreis. Das ausschließliche Angebot einer Vollausstattung ist die Reaktion der Hersteller auf die hohe Nachfrage und die hohe Förderung in Deutschland. So wird durch die Hintertür beim Preis nachgefasst, denn mehr Ausstattung heißt auch - mehr Marge.
Quasi zeitlich wurde gestern auch die Bafa-Liste aktualisiert und die neue Variante des Seat Mii entsprechend gelistet. Skoda hatte ja bereits mit dem Citigo Best-of schon vor dem Bestellstop nur noch eine ähnlich aufgewertete Vollausstattung verkauft. Wir gehen davon aus, dass auch VW beim Comeback des eUp nur mit einem Sondermodell in den Verkauf geht.
Haken Nummer 2: Offenbar gibt es pro Händler nur wenige Autos: Deswegen geht unsere Ampel für den Seat Mii zunächst nur auf GELB. Wir haben diese Woche unsere ersten 5 eup für die nextmove Flotte übernommen - viele weitere werden folgen.
Wenn du nicht länger warten willst, dann überbrücke bis zur Auslieferung mit einem eUp im nextmove E-Auto Abo. Los geht es ab 11 Euro am Tag. Natürlich monatlich kündbar - und damit passgenau bis Dein eigener Drilling kommt.
nextnews #140 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:51 Zulassungszahlen Januar
01:42 Strafen für die Autoindustrie
07:10 VW ID.4 Basis startet
08:29 Mercedes EQA bestellbar
09:21 Rückruf bei Tesla
11:43 Preiserhöhung am Tesla Supercharger
13:53 Größter Model 3 Test aller Zeiten
18:09 Drohnenflug um die Gigafactory 4 + Update
20:02 Hyundai Ioniq 5 Update
20:38 Erlkönige unterwegs
Model 3 with LFP cells: The big nextmove winter test
In the current video, nextmove delivers an all-around review of all relevant test disciplines with regard to the winter suitability of the Tesla Model 3 Standard Range+ from Chinese production. Tesla delivered around 15,000 Model 3 in Germany in 2020, of which around 70% were with the large battery and all-wheel drive. 30% were the base Standard Range+ with rear-wheel drive and small battery. In December, the share was as high as 40%. This variant came for the first time from Chinese production with a different battery technology. That is why the cars were offered with an additional price reduction of 3,000 euros. After the general price reduction in January, the Model 3 Standard Range+ costs "only" 35,000 euros after incentives in Germany.
https://youtu.be/9N05pHUymtM
Currently, various videos and forum posts about this car are circulating on the web. Many users are dissatisfied and feel left alone and deceived by Tesla. With the video, nextmove wants to provide clarification and classification with concentrated expert know-how. Managing director Stefan Moeller has tested the car intensively over six weeks and covered more than 1000 test kilometers. His conclusion: "No other electric car has provided us with such stark test results so far."
The video shows advantages and disadvantages of this battery technology, because it's not just about Tesla - other manufacturers are also relying on these batteries in the future. It will be shown why lithium iron phosphate batteries are technically a special challenge for all manufacturers!
The following questions are in focus:
- What are the problems with usable capacity, range and consumption in winter?
- Where do the high charging losses come from?
- Why do the cars at the Supercharger sometimes charge so slowly?
- What makes these cars "tick" and what strategies does Tesla use to combat the cold?
- What do you have to do so that the car charges quickly?
- When should you preheat the battery in everyday life?
- How does the car behave after the latest software update?
- What does Tesla say about it and how are customers informed when buying and using it?
In the video nextmove comes down hard on Tesla, but also shows affected Tesla drivers a first silver lining on the horizon! In addition, it is resolved, which battery get customers who order a Tesla Model 3 Standard Range+ today.
What are customers saying about the Model 3 from China?
The exterior condition of these cars is the best Tesla has ever built. Paint, gaps and finish are top notch inside and out. The handling and interior noise are also good. Despite this, many customers are massively dissatisfied and comment on social media about the battery, range and charging:
- "A bit of disillusionment has set in. With 90% battery only 160km."
- "Currently 29kW charging power at 26%. This is far too little."
- "Do you have any assistance? My Model 3 charges maximum to 80%."
- "Drove the battery to 10% yesterday, charged overnight at the socket. Car stopped charging at 68%."
- "Had 45% earlier and 8 hours later only 21%. I just want to understand this car."
- "Annoys me slowly really that the box loads so slowly.... So I have not imagined"
- "This is just big crap. My wife was served: "you had told me before the purchase but differently."
- "A useless pile of garbage it is. ... Tesla says it's all normal and fine. For me, unusable and unacceptable."
Another nextmove viewer got stranded. His car jumped on the highway within 2 minutes from 14% to 0% charge and has shut down. He was driven to the next Supercharger by tow truck.
There is no information from Tesla about the problems. Many have fulfilled their personal Tesla dream with the car and invested more money than they have ever spent on a car before, even if it is "only" the base. Long-distance capability through fast charging and simple operation is Tesla's central product promise, and until now that has also applied to the entry-level models. It is possible that this is different now. How bad is the car really or is it all just a big misunderstanding?
nextmove offers test fleet for all
nextmove is Germany's leading electric car rental company. With nearly 400 vehicles, including 40 Tesla, the company offers thousands of customers a year at 12 locations the opportunity for a personal everyday test with various e-cars. Most customers are enthusiastic and the decision about the drive of the next car is usually made quickly with a rental. In individual cases, however, customers also discover that the actual favorite among the models does not meet their personal requirements profile - so a rental at least prevented an annoying bad purchase.
What does Tesla say about the new battery technology
Customers' issues with the new cars are clearly about the battery and the software. Actually, both topics in which Tesla has a pioneering role and yet it's not running smoothly with this model. Now you might think that there are data sheets and catalogs, so everyone should read what they get beforehand and not complain afterwards.
With Tesla it is not so easy. There are no brochures, price lists and technical data sheets. Only rough data is shown on the homepage. There is no real performance information. Tesla also does not provide any information on battery capacity before the purchase. Furthermore Tesla does not provide any factory information on the central purchase argument of fast charging!
That was different a few years ago. After all, fast charging is a software feature at Tesla that can change at the manufacturer's discretion during the life cycle of a vehicle. Tesla therefore no longer specifies the data so that it doesn't have to be measured against it later. On the homepage, it simply says: "Up to 275km in 15 minutes recharging." Of course, this statement refers to the large battery under ideal conditions. The customer does not find out how fast the small batteries charge.
But what kind of battery does my car have anyway? The owner's manual provides information on this: "Liquid-cooled lithium-ion battery." That can be anything, of course. No cell type. No capacity specification. Nothing. The customer buys the car virtually blind, trusting in range and acceleration. But isn't the battery supposed to be an improvement? Yes. In many respects it is. The data sheet of the Tesla battery is, of course, a secret. The cells are supplied by CATL, one of the cell market leaders from China. But comparable batteries have been around for many years and much is known.
General advantages of LFP cells:
- A high number of charge cycles, up to 10,000 are possible, meaning the battery should outlast the car by far. More than two million kilometers are possible.
- A wide temperature range, high load capacity and good fast charging capability of theoretically up to 150 kilowatts in the Model 3.
- The low risk of thermal runaway, which is understood to be spontaneous combustion that becomes a chain reaction by spreading to neighboring cells.
- A high electrical efficiency for a total cycle of charge and discharge together of greater than 91%.
- Low self-discharge when stationary of circa 3 to 5 % per month.
- Better environmental compatibility and resource conservation through the renunciation of cobalt - and at Tesla also nickel - while at the same time easy recyclability.
- And of course: significantly lower costs in purchasing for the manufacturer.
Where are the disadvantages and problems?
- Significantly higher weight, in the Model 3 after all just under 150 kg for the small battery.
- On the cold compatibility is not much known. Individual manufacturers cite -45°C as the limit for charging and discharging.
- A very flat voltage curve during charging and discharging makes it difficult to determine the state of charge.
Quick charging of the Model 3 from China
nextmove has intensively tested the Model S Standard Range+ in December 2020 and January 2021. In all tests, outdoor temperatures were in the range -5 to +5°C, mostly around zero. First, fast charging was investigated in different scenarios. Scenario 1: Arrival on winter vacation and there is no charging option and the driver wants to make a quick trip to the Supercharger the next morning. Scenario 2: A Model 3 driver does not have his own charging station and wants to cover his energy needs in everyday life with occasional fast charging.
The car was driven to a nearby fast charger after a frosty night, but did not fast charge. Only about 12 kilowatts of charging power was achieved, which is less than 10% of what the car was supposed to take. So far so bad.
However, this is not a problem of the China Teslas until then, but pretty much all e-cars would have behaved like this or similar in this situation, even the expensive Teslas or Porsche Taycan. Subsequently, the car was driven for about 30 minutes, and a Tesla Supercharger was recorded as a navigation destination. Then the car actively starts a preconditioning of the battery (i.e. a heating process in winter) and shows this to the user in the display. Nevertheless, it was only possible to charge at the fast charger with about 30 kilowatts of power. This led to the negative user experience described at the beginning, because the charging power remained at this level over the course of the next 15 minutes and the entire charging process would probably have taken two hours.
The matching evaluation in the graphic shows: driving off when the battery is cold at 2 degrees does not cause the battery management to heat the battery. Most German electric cars would heat the battery in this condition. At the first charging stop with about 10 kilowatts of charging power heats the battery, but manages it in 15 minutes only from about 2 to 5 ° C, without the charging power improved.
Then navigation to the Supercharger activates the preheat function. This heats the battery to 13°C after 30 minutes of driving. A VW ID.3 would have now already charged with about 60kW - the Model 3 achieves only half of that. After 15 minutes of charging, the battery was then at 17°C, but the charging performance was still unsatisfactory at 30kW. The normal user would probably turn to Tesla and ask for help.
In the next test run, nextmove liked to get to the bottom of things to find the optimal charging curve. For this, the test was started again with a cold battery. First, the preheat function was started in the app, and then the car showed an icon for preheating the battery in the app. This process took over an hour until it was terminated by the vehicle, the charge level dropped from 98 to 80 percent.
Then test driver Stefan Moeller started for a fast highway drive of about 120 kilometers at 150 kph, choosing a Tesla Supercharger as navigation destination. The display in the vehicle showed active preconditioning of the battery for almost the entire drive. The battery was then almost empty and presumably at optimum operating temperature. The charging power was briefly at 120 kilowatts, but immediately dropped again and stabilized in the range of about 70 kilowatts. The Model 3 thus charges slower than the competition from VW, specifically an ID.3 with a medium battery.
The next graph first shows the course of voltage and current of the optimal charging process. What technically savvy users will notice is the particular voltage curve in blue. In the range between 8 and 95 percent charge level according to the display, the difference in voltage is only about 1 volt.
The course of the battery temperature as a basis for the high charging power was particularly exciting during this test drive. The annotated graph shows the course over 4 hours of testing from 2 to 43 ° C.
By the way, at about 40°C battery temperature the car had switched off the battery heating. After that, it only went up slightly and the curve flattened out. But the battery was not cooled. This information does not emerge from the graph, but was determined separately.
For comparison, another test day was determined when starting the car without preheating and not selecting a Supercharger as a destination. The test was at a constant 120 kph until the battery was empty.
In blue the graphic shows the heating circuit of the battery, this runs flat ahead of the battery temperature with about 3-5 degrees. Presumably, the battery was also heated here the whole trip with, although no Supercharger with was used as a destination input. Possibly even waste heat from the engine is used for this. At the end of this empty drive, we are after all at 22 °Akkutemperatur, which would have been sufficient but not yet for full charging power.
In the test, the battery charged from 6 to 75% in 32 minutes after all. This is significantly better than the values with cold battery. But the expectation of many customers is based on the Model 3 SR from US production. These charge almost 175 kilowatts at peak, the 100 kilowatts are only undercut at about 45 percent charge level. That's a different world. For the test vehicle, there was a software update shortly before the editorial deadline that brought improvements. These are considered in the conclusion of the test.
Also of interest: What are the costs of such a preheating process? To do this, we again show the heat output over time. Almost 75 minutes the car draws 6-9 kW from the battery and heats it up to 22°C. This battery maintenance costs once about 3 Euro. But the car had continued to heat during the drive. So all in all you need roughly 2h driving or/and preheating. The cost are estimated about 5 euros of heat investment into the battery at the temperatures in the test.
It would be nice if the battery not only stores electricity, but also heat for a while, so that the user does not have to spend so much energy the next day to charge properly fast. Unfortunately, that is not the case. The next morning, the battery was again cooled down from over 40 ° C to 5 ° C.
Range and usable battery capacity
Range is not always that important in everyday life, but for many customers it is a decisive purchase criterion. And if you see the comments from customers mentioned at the beginning, there's a lot wrong with this topic, too. So nextmove tested it. For this, the car was first fully charged in two complete test cycles and then run down to 0% on the on-board computer display. The tests took place on dry roads and temperatures just above freezing on a flat freeway circuit around Leipzig. The results of both test runs were nearly identical, with a range of 230km. Nextmove estimates that 30% higher ranges are possible in the summer.
It was noticeable during both test drives a low net withdrawal from the battery - the on-board computer showed 44 to 46 kWh withdrawal. The vehicle registration document shows 55kWh. The question of whether this value is gross or net was left unanswered by the Tesla press office when asked by nextmove. Comparable values for new Tesla Model 3 from US production are in the range 51-52 kWh withdrawal according to the on-board computer. The cause of the difference of 5-7 kWh to the test vehicle explains nextmove in a later part of the video.
No secret overweight in the Tesla Model 3
Based on deviations in previous tests, for example, with an Audi etron 55 quattro, which revealed 120 kg overweight on the scales, nextmove has also reweighed the Tesla Model 3 from China. The Tesla homepage states a weight of 1,745 kg, this figure does not include the driver. The scales in the test showed 1760 kg. In this respect, everything is okay. No secret overweight, because the charging cables were in the car and the test vehicle was also equipped with a trailer coupling. The weight including the driver is entered in the papers, 1,825-38 kg for our test car. The permissible total mass is 2139 kg. That makes about 300 kg payload.
Vampire losses and load losses
The term vampire loss is actually exclusively associated with Tesla. It refers to the vehicle's own losses when stationary. It must be said clearly that Tesla is in a league of its own in this discipline. Probably no other series-produced e-vehicle consumes so much electricity when not in use. What does Tesla itself say about it?
A look in the user manual shows the specification of 1% per day, whereby manufacturer specifications describe yes mostly the optimal case. Tesla also refers to special factors. In the test, it was 14% over the course of a week of non-use, i.e. 2% per day. Depending on the software status and use of digital services such as guard mode or app queries, this value can of course deviate in both directions.
At 2% per day, that's about 100 euros in electricity costs per year. For comparison, 100 euros a year is about the basic charge in the charging tariff at VW to be able to charge at IONITY for 30 cents/kWh. Volkswagen also provides a source and shows a document in the ID.3 First Mover Club that 1-2% per month of stand losses.
The vampire losses of course do not end up on the consumption display in the on-board computer. For the determination of the charge losses, this variable should therefore be excluded. Consequently, the energy requirement was remeasured in one piece, if possible, from 100 to 0% empty and then recharge. The first test showed a withdrawal of 43.74 kWh according to the on-board computer. Recharged at a 11 kW station with calibrated counter directly at the withdrawal point 52.12 kWh, according to the vehicle 51 kWh.
On the basis of the calibrated display, the additional cost is 8.38 kWh - that's a whopping 19.2% losses. That's not a good value. Efficient vehicles come in this discipline to values of 8-13%.
Regarding "charging losses" it is important to note, that one can not measure or calculate the losses during the charging process. Recorded and shown are the deviations between the consumption according to on-board computer and the reference at the charging station and thus what was really consumed in the end and what must be paid. Even the preceding driving speed has an impact on the values, this connection had shown nextmove in previous tests.
Why does the Model 3 have such high losses of 19%? The reason is that the test candidate does not like the cold so much. The charging process did not take place directly after the empty drive, but there was a night of standing time in between. Nextmove wanted to bring the car to its limits, after all, to provide new insights.
And what happens overnight? The battery cools down again, in this specific case from 23 to 3°C and only then the charging process was started. A cold battery means higher internal resistance. This worsens the efficiency not only when driving, but of course also when charging. And something else curious happened during charging.
The Model 3 heats the battery first. Actually nonsensical, because in normal charging, the user approach is actually "I came to stay." At home the charging time is not as important as at the Supercharger. But apparently Tesla does not want to charge the battery in cold status.
According to the display at the charging station, the car has used about 11 kW, but of this only about 7 kW end up in the battery for about 35 minutes and he takes 4 kW for heating. The battery heat wentup to approx. 27 degrees and the large heavy battery pulls sluggishly after on approx. 12 degrees. Then the heater switches off and the 11 kW end up completely in the battery.
What does that mean for the complete charging process? The losses for the additional heating process were about 2.3 kWh. But if we had charged the car directly after driving with the warm battery, these would not have been incurred. Correcting the values accordingly results in 13.9% charging losses - which is absolutely fine for winter. In summer, 10% are certainly possible.
For a second charge test, the car was again driven from 100 to 0%. Withdrawal according to the on-board computer 45.63 kWh. Charging was then done with the Tesla-UMC, which is the emergency charging cable for household sockets. The device can actually charge with 13A, which would be about 3 kW. But that can melt some household sockets. Therefore it was throttled to 10A, about 2.3 kW. This time is was charged directly after driving at 22°C warm battery. The charging process took about 24h and the battery cooled down to about 7°C, because the night was with -5°C relatively cold. The car showed at the end 53 charged kWh.
The value of the charging station showed this time a higher deviation from the vehicle value namely 56.56 kWh. That's almost 11 kWh charging losses absolute - and in percentage a whopping 24% and thus 10 percentage points more than at the wallbox. At 100,000 kilometers driven, the additional costs for snore charging are about 500 euros. nextmove therefore recommends the use of a wallbox.
What now makes the lithium iron phosphate battery so different and special?
On the one hand, this technology is new to Tesla. Tesla is always full speed and is willing to take risks. Tesla is a master of software and can comprehensively intervene in the entire vehicle fleet at any time and make improvements. According to a report by Inside-EVs, the supplier of the cells, namely CATL, confirmed that it took only nine months between the announcement of the Model 3 with this battery pack and the start of the delivery of LFP cells to Tesla. Normally, manufacturers take more like 2 years for something like that. So it sounds quite like the customers are in Beta Testing phase right now.
The sensitivity to cold has been pointed out so far, but there is a second challenge, namely: how does the car know how much power is left in the battery? This is controlled by a BMS: Battery Management System. One of the key thresholds is voltage. The graphic shows in blue the voltage curve of a normal charging process at a wallbox.
On the one hand, an extremely flat curve is noticeable in the middle area. On the other hand, the curve is very steep at the edges. After the charging process, the voltage dropped to about the value that it had in the charging process at 15% charge level and another 8 h later it was even lower. If you remember the statements of customers quoted at the beginning, the BMS of these cars is pretty much in the dark at the beginning, because apparently Tesla did not teach the cars the points where the battery is full and where it is empty.
As a new customer, you apparently have the choice between a car that simply shuts down at 14% charge on the highway. Or one that stops charging at 68%. The calibration of the battery has to be done by the customer, but Tesla does not provide any information or instructions. Unless the customer drifts around regularly in the Chinese Twitter called Weibo.
In a Weibo post, Tesla had asked owners to fully charge at least once a week. Not only that, they were to charge to 100 percent whenever the car was on the power source. Anyone familiar with Tesla's communication policy knows that such a clear statement to customers is not made without necessity. From the steeply rising course of the voltage towards the end of the charging process, you can clearly see that this is a clear fixed point for the upper end of the capacity for the BMS.
In the lower range, it is already more difficult. At first nothing happens for a long time. Then suddenly comes the crash of the voltage and thus also the capacity of the battery and with it the range. And the car has to know beforehand where this point is so that it can count down the kilometers. To ensure that no one breaks down, Tesla keeps some reserve at the lower threshold. In the graph, we see on the one hand the charge level according to the internal BMS of the manufacturer and the value that Tesla displays to the customer.
In the nextmove test, the car was emptied to 0% according to the display, but the internal (not visible) value of the BMS still showed 13% power in the battery. This high reserve of course explains the low ranges of the customers and why nextmove only got 44 or 46 kWh out of the battery as shown before. In the further course, the car was heated for about an hour at maximum power and during this time, another approx. 5 kWh was taken out of the battery. Then came the shutdown message of the vehicle. The internal BMS value fell in this hour from 15 to 5.5%.
Estimation of nextmove
Tesla is the first major manufacturer who dares to go this way with the lithium iron phosphate batteries in the volume segment. The only exception is BYD in China. The first steps are obviously not easy, but competitors who also want to use LFP batteries in low-cost vehicles will look at Tesla with interest. Tesla is again a pioneer, despite the collateral damage we are currently experiencing.
If the battery's lifespan holds up as expected, it will be virtually indestructible compared to others, and customers will get a car with a worry-free warranty on the most important component. On the second-hand market, the cars could be in hot demand in a few years, when the warranty on the battery has expired after 160,000 km and the batteries still have a very high range.
The future of these batteries lies primarily in the segments where it is about the price and solidity - and not about high performance parameters. These include commercial vehicles, for example, where there is enough space for a larger battery anyway. And small cars, which don't need as much range and therefore don't need a large battery. Volkswagen is also expected to use LFP cells in vehicles of the new small car generation. Such cars are sometimes moved for years without a single fats charging.
Tesla's Model 3s with LFP cells are currently moving in a "safe mode," according to nextmove estimates, which means driving first and not breaking down if possible. Tesla collects data and will then readjust via software updates. The customer does some of the development work for the manufacturer. The battery is heated in all conceivable ways, at least when charging, but in some cases not yet strongly enough to reliably charge it quickly in winter. The sensitivity to cold will remain.
If you want to charge quickly in winter, you have to invest high losses in battery heating, and even on other occasions, the software controls the battery heating without user intervention. Currently there is a reduced usable capacity to prevent stalling, this is of course associated with a currently reduced range. Nextmove assumes that the cars will calibrate better in the course of use and through software updates. As outside temperatures rise, they - like all e-cars - will offer more range. And fast charging will also work better in the spring.
Which battery will current buyers get?
There was no statement on this from Tesla. On the Tesla homepage, there was a clear indication that vehicles from China will also come to Germany in the future for the base model. In the description of the Model 3 Standard Range, Tesla has increased the vehicle weight to the high value of 1745 kg without driver. Presumably, however, this was done only to take the wind out of the sails of dissatisfied buyers from December.
German customers with facelift models will get the proven lithium-nickel-manganese-cobalt-cells from the United States. The hint to it gives a list of orderers which is led in the Tesla Driver Forum. The 7th digit of the vehicle ID number stands for the battery. The China models have there an F and now there is again an E, so lithium-nickel-manganese-cobalt-cells.
What does the current update bring?
For this, nextmove ran another test on February 1 and first brought the battery to about 35°C operating temperature as described and drove the car to 0% charge level according to the display and then charged. The display briefly showed a peak value of 153 kW charging power, i.e. a significant increase and presumably a world record for MIC Model 3 during winter. But the charging power drops quickly and significantly as before.
The car had reached 50% after 20 minutes and recharged power for about 150 km winter highway kilometers. In total, the charging process took just over 1h and ended once again at displayed 91%, despite new software and warm battery still first mover status. Charged were about 50-51 kWh including losses.
Model 3 mit LFP-Zellen: Der große nextmove-Wintertest
Im aktuellen Video liefert nextmove einen Rundumschlag in allen relevanten Test-Disziplinen im Bezug auf die Wintertauglichkeit des Tesla Model 3 Standard Range+ aus chinesischer Produktion. Tesla hat 2020 rund 15.000 Model 3 in Deutschland ausgeliefert, davon ca. 70% mit der großen Batterie und Allradantrieb. 30% waren die Basis Standard Range+ mit Heckantrieb und kleiner Batterie. Im Dezember lag der Anteil sogar bei 40%. Denn diese Variante kam zum ersten mal aus Chinesischer Produktion mit einer anderen Akku-Technologie und die Autos wurden mit einer zusätzlichen Preisreduktion von 3.000 Euro angeboten. Man könnte das Auto auch Volks-Tesla nennen, denn es kostet seit der letzten Preissenkung für alle Neubesteller “nur noch” 35.000 Euro nach Förderung.
https://youtu.be/9N05pHUymtM
Aktuell kursieren verschiedene Videos und Forenbeiträge zu diesem Auto im Netz. Viele Nutzer sind unzufrieden und fühlen sich von Tesla allein gelassen und getäuscht. Mit dem Video will nextmove mit geballten Experten-Know-How für Aufklärung und Einordnung sorgen. Geschäftsführer Stefan Moeller hat das Auto über sechs Wochen intensiv getestet und dabei über 1000 Testkilometer zurückgelegt. Sein Fazit: “So krasse Testergebnisse hat uns bisher kein anderes Elektroauto geliefert.”
Das Video zeigt Vor- und Nachteile dieser Akku-Technologie, denn es geht nicht nur um Tesla - auch andere Hersteller setzen in Zukunft auf diese Akkus. Es wird gezeigt, warum Lithium-Eisenphosphat-Akkus technisch eine besondere Herausforderung für alle Hersteller sind!
Folgende Fragestellungen stehen im Fokus:
- Wie gestalten sich die Probleme mit nutzbarer Kapazität, Reichweite und Verbrauch im Winter?
- Woher kommen die hohen Ladeverluste?
- Warum Laden die Autos am Supercharger manchmal so langsam?
- Wie “ticken” diese Autos und mit welchen Strategien arbeitet Tesla gegen die Kälte?
- Was muss man tun, damit das Auto schnell lädt?
- Wann sollte man im Alltag die Batterie vorheizen?
- Wie verhält sich das Auto nach dem jüngsten Software-Update?
- Was sagt Tesla dazu und wie werden Kunden bei Kauf und Nutzung informiert?
Dabei geht nextmove hart mit Tesla ins Gericht, zeigt aber betroffenen Tesla-Fahrern auch einen ersten Silberstreif am Horizont! Außerdem wird aufgelöst, welchen Akku Kunden bekommen, die heute ein Tesla Model 3 Standard Range+ bestellen.
Was sagen die Kunden zum Model 3 aus China?
Der äußere Zustand dieser Autos ist das beste, was Tesla jemals gebaut hat. Lack, Spaltmaße und Verarbeitung sind innen und außen Top. Auch das Fahrverhalten und die Innengeräusche sind gut. Trotzdem sind viele Kunden massiv unzufrieden und äußern sich in sozialen Medien zu Akku, Reichweite und Aufladen:
- “Also ein bisschen Ernüchterung ist eingetreten. Mit 90% Akku nur 160km weit gekommen.”
- “Momentan 29kW Ladeleistung bei 26%. Das ist viel zu wenig.”
- “Habt ihr Hilfestellung? Mein Model 3 lädt ausschließlich bis 80%.”
- “Den Akku gestern auf 10% gefahren, über Nacht an der Schukosteckdose geladen. Bei 68% wurde der Ladevorgang abgeschlossen.”
- “Hatte vorhin noch 45% und 8 Stunden später nur noch 21%. Ich will doch dieses Auto nur verstehen.”
- “Nervt mich langsam echt, dass die Kiste so langsam lädt... So hab ich mir das nicht vorgestellt”
- “Das ist einfach großer Mist. Meine Frau war bedient: "das hattest du mir vor dem Kauf aber anders erzählt".
- “Ein unbrauchbarer Haufen Müll ist das. … Tesla sagt, es sei alles normal und in Ordnung. Für mich unbrauchbar und inakzeptabel.”
Gar Liegengeblieben ist ein nextmove-Zuschauer. Sein Auto sprang auf der Autobahn innerhalb von 2 Minuten von 14% auf 0% Ladestand und hat sich abgeschaltet. Er konnte nur noch ausrollen und wurde per Abschlepper zum Supercharger gefahren.
Von Tesla gibt es zu den Problemen keinerlei Informationen. Viele haben sich mit dem Auto ihren persönlichen Tesla-Traum erfüllt und mehr Geld investiert, als sie es zuvor jemals für ein Auto ausgegebenen haben, auch wenn es “nur” die Basis ist. Langstreckentauglichkeit durch schnelles Laden und einfache Bedienung ist das zentrale Produktversprechen von Tesla, dass sich bisher auch auf die Einstiegsmodelle bezog. Möglicherweise ist das jetzt anders. Wie schlecht ist das Auto wirklich oder ist das alles nur ein großes Missverständnis?
nextmove bietet Testflotte für Alle
nextmove ist Deutschlands führende Vermietung von Elektroautos. Mit knapp 400 Fahrzeugen, darunter 40 Tesla, bietet das Unternehmen an 12 Standorten jährlich tausenden Kunden die Möglichkeit für einen persönlichen Alltagstest mit verschiedenen E-Autos. Die meisten Kunden sind begeistert und die Entscheidung über den Antrieb des nächsten Autos ist mit einer Miete meist schnell gefallen. Im Einzelfall stellen aber Kunden auch fest, dass der eigentliche Favorit unter den Modellen nicht das persönliche Anforderungsprofil erfüllt - so wurde durch eine Miete zumindest ein ärgerlicher Fehlkauf verhindert.
Was sagt Tesla zur neuen Akku-Technologie
Die Probleme der Kunden mit den neuen Autos betreffen ganz klar den Akku und die Software. Eigentlich beides Themen, bei denen Tesla eine Vorreiterrolle inne hat und trotzdem läuft´s bei diesem Modell nicht rund. Nun könnte man meinen, es gibt doch Datenblätter und Kataloge, da soll doch jeder bitte vorher mal lesen, was er bekommt und soll sich nicht hinterher beschweren.
Bei Tesla ist das nicht so einfach. Prospekte, Preislisten und technische Datenblätter gibt es nicht. Auf der Homepage werden nur grobe Daten gezeigt. Eine echte Leistungsangabe gibt es nicht. Auch zur Batteriekapazität gibt es bei Tesla keine Informationen vor dem Kauf. Auch zum zentralen Kaufargument Schnellladen gibt es bei Tesla keine Werksangabe!
Das war vor einigen Jahren noch anders. Denn schnelles Laden ist ja bei Tesla ein Software-Feature, dass sich im Lebenszyklus eines Fahrzeuges nach Belieben des Herstellers ändern kann. Tesla legt sich daher bei den Daten nicht mehr fest, um sich später nicht daran messen lassen zu müssen. Auf der Homepage heißt es dazu lediglich: “Bis zu 275km in 15 Minuten Nachladen.” Diese Aussage bezieht sich natürlich auf den großen Akku unter Idealbedingungen. Wie schnell die kleinen Akkus laden, erfährt der Kunde nicht.
Aber was für einen Akku hat mein Auto überhaupt? Dazu gibt die Bedienungsanleitung Auskunft: “Flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie”. Das kann natürlich alles sein. Kein Zelltyp. Keine Kapazitätsangabe. Nichts. Der Kunde kauft das Auto quasi blind im Vertrauen auf Reichweite und Beschleunigung. Aber soll der Akku nicht eigentlich eine Verbesserung sein? Ja. In vielen Punkten ist das auch so. Das Datenblatt des Tesla-Akkus ist natürlich Geheimsache. Die Zellen werden zugeliefert von CATL, einem der Zell-Marktführer aus China. Aber vergleichbare Akkus gibt es schon viele Jahre und vieles ist bekannt.
Allgemeine Vorteile von LFP-Zellen:
- Eine hohe Anzahl an Lade-Zyklen, bis zu 10.000 sind möglich, d.h. der Akku sollte das Auto bei weitem überleben. Mehr als zwei Millionen Kilometer sind möglich.
- Ein breiter Temperaturbereich, hohe Belastbarkeit und gute Schnellladefähigkeit von theoretisch bis zu 150 Kilowatt im Model 3.
- Die geringe Gefahr für thermisches Durchgehen, darunter versteht man eine Selbstentzündung die durch übergreifen auch Nachbarzellen zur Kettenreaktion wird.
- Ein hoher elektrischer Wirkungsgrad für einen Gesamtzyklus aus Ladung und Entladung von zusammen größer 91 %.
- Geringe Selbstentladung im Stand von circa 3 bis 5 % pro Monat.
- Bessere Umweltverträglichkeit und Ressourcenschonung durch den Verzicht auf Kobalt - und bei Tesla auch auf Nickel - bei zugleich einfacher Recycling-Fähigkeit.
- Und natürlich: deutlich geringere Kosten im Einkauf für den Hersteller.
Wo liegen die Nachteile und Probleme?
- Deutlich höheres Gewicht, beim Model 3 immerhin knapp 150 kg für die kleine Batterie.
- Zur Kälteverträglichkeit ist nicht viel bekannt. Einzelne Hersteller nennen -45°C als Grenze für Ladung und Entladung.
- Ein sehr flacher Spannungsverlauf beim Laden und Entladen erschwert eine Bestimmung des Ladezustands.
Schnellladen des Model 3 aus China
nextmove hat im Dezember 2020 und Januar 2021 das Model S Standard Range+ intensiv getestet. Bei allen Tests lagen die Außentemperaturen im Bereich -5 bis +5°C, meist um Null. Zunächst wurde das schnelle Laden in unterschiedlichen Szenarien untersucht. Szenario 1: Ankunft im Winterurlaub und es gibt keine Lademöglichkeit und der Fahrer will am nächsten Morgen mal schnell zum Supercharger. Szenario 2: Ein Model 3 Fahrer hat keinen eigenen Ladeplatz und will mit gelegentlichem Schnelladen den Energiebedarf im Alltag decken.
Das Auto wurde nach einer frostigen Nacht zu einem nahegelegenen Schnelllader gefahren, hat aber nicht schnell geladen. Lediglich ca. 12 Kilowatt Ladeleistung wurden erreicht, das sind weniger als 10% dessen, was das Auto eigentlich aufnehmen sollte. Soweit so schlecht.
Das ist aber bis dahin kein Problem des China-Teslas, sondern so ziemlich alle E-Autos hätten in dieser Situation so oder so ähnlich verhalten, auch die teuren Teslas oder Porsche Taycan. Im Anschluss wurde das Auto ca. 30 Minuten gefahren, und ein Tesla-Supercharger als Navigationsziel aufgenommen. Dann startet das Auto aktiv eine Vorkonditionierung der Batterie (im Winter also ein Heizvorgang) und zeigt dies dem Nutzer im Display an. Trotzdem konnte am Schnelllader nur ca. mit 30 Kilowatt Leistung geladen werden. Das führte zu den eingangs beschriebenen negativen Nutzererlebnissen, denn die Ladeleistung verharrte im Verlauf der nächsten 15 Minuten auf diesem Niveau und der gesamte Ladevorgang hätte wohl zwei Stunden gedauert.
Die passende Auswertung in der Grafik zeigt: Losfahren bei kaltem Akku mit 2 Grad führt nicht dazu, dass das Batterie-Management den Akku heizt. Die meisten deutschen Elektroautos würden in diesem Zustand den Akku heizen. Beim ersten Ladestopp mit ca. 10 Kilowatt Ladeleistung heizt er den Akku, aber schafft es in 15 Minuten nur von ca. 2 auf 5°C, ohne das sich die Ladeleistung verbesserte.
Dann Navigation zum Supercharger aktiviert die Vorheizfunktion. Diese erhitzt den Akku nach 30 Minuten Fahrt auf 13°C. Ein VW ID.3 hätte jetzt schon mit ca. 60kW geladen - das Model 3 schafft nur die Hälfte. Nach 15 Minuten Laden war der Akku dann bei 17°C, aber die Ladeleistung war mit und 30kW noch immer unbefriedigend. Für den Normalnutzer wäre an dieser Stelle vermutlich Schluss mit lustig und er wird sich an Tesla wenden.
Im nächsten Testlauf wollte nextmove den Dingen gerne auf den Grund gehen die optimale Ladekurve finden. Dafür wurde der Test erneut mit kalter Batterie gestartet. Zunächst wurde die Vorheizfunktion in der App gestartet, in der App zeigt das Auto dann ein Symbol für die Vorheizung des Akkus. Dieser Vorgang dauerte über eine Stunde bis er vom Fahrzeug beendet wurde, der Ladestand fiel von 98 auf 80 Prozent.
Dann startete Testfahrer Stefan Moeller zu einer schnellen Autobahnfahrt über ca. 120 Kilometer bei 150 km/h und wählte dabei einen Tesla-Supercharger als Navigationsziel. Das Display im Fahrzeug zeigte fast während der kompletten Fahrt eine aktive Vorkonditionierung des Akkus an. Der Akku war danach fast leer und vermutlich bei optimaler Betriebstemperatur. Die Ladeleistung lag kurzzeitig bei 120 Kilowatt, fiel aber sofort wieder ab und stabilisierte sich im Bereich von ca. 70 Kilowatt. Das Model 3 lädt damit langsamer als die Konkurrenz von VW, konkret ein ID.3 mit mittlerer Batterie.
Die nächste Grafik zeigt zunächst den Verlauf von Spannung und Stromstärke des optimalen Ladevorgangs. Was technisch versierten Nutzern auffällt ist der besondere Spannungsverlauf in Blau. Im Bereich zwischen 8 und 95 Prozent Ladestand laut Displayanzeige ist die Differenz der Spannung nur ca. 1 Volt.
Besonders spannend war bei dieser Testfahrt der Verlauf der Akkutemperatur als Basis für die hohe Ladeleistung. Die kommentierte Grafik zeigt der Verlauf über 4 Stunden Test von 2 auf 43°C.
Bei ca. 40°C Akkutemperatur hatte das Auto dann übrigens die Batterieheizung abgeschaltet. Danach ging es nur noch leicht nach oben und die Kurve flachte ab. Gekühlt wurde der Akku aber nicht. Diese Information geht nicht aus der Grafik hervor und wurde aber separat ermittelt.
Zum Vergleich wurde an einem weiteren Testtag ermittelt, wenn man das Auto ohne Vorheizen startet und keinen Supercharger als Ziel auswählt. Der Test erfolgte bei konstant 120 km/h bis der Akku leer war.
In Blau zeigt die Grafik den Heizkreis des Akkus, dieser läuft der Akkutemperatur flach mit ca. 3-5 Grad voraus. Vermutlich wurde auch hier der Akku die ganze Fahrt mit geheizt, obwohl kein Supercharger mit als Zieleingabe verwendet wurde. Möglicherweise wird dafür sogar Abwärme aus dem Motor genutzt. Am Ende dieser Leerfahrt stehen wir immerhin bei 22°Akkutemperatur, was aber noch nicht für volle Ladeleistung ausgereicht hätte.
Im Test hatte das Auto nach curca 32 Minuten hatten wir den Akku immerhin von 6 auf 75% geladen. Das ist deutlich besser als die Werte mit kaltem Akku. Aber Erwartungshaltung vieler Kunden orientiert ich an den Model 3 SR aus US-Produktion. Diese Laden in der Spitze fast 175 Kilowatt, die 100 Kilowatt werden erst bei ca. 45 Prozent Ladestand unterschritten. Das ist schon eine andere Welt… Für das Testfahrzeug gab es kurz vor Redaktionsschluss noch ein Software-Update, dass Verbesserungen brachte. Diese finden im Fazit des Tests Berücksichtigung.
Weiter fand nextmove noch spannend: Was kostet so ein Vorheizvorgang wenn ich ihn voll durchlaufen lasse? Dazu zeigen wir nochmal die Heizleistung über die Zeit. Fast 75 Minuten zieht das Auto 6-9 kW aus dem Akku und und heizt ihn damit auf 22°C. Diese Akkupflege kostet einmalig ca. 3 Euro, aber das Auto hatte ja auch während der Fahrt noch weiter geheizt. Insgesamt braucht man also grob 2h Fahren oder/und Vorheizen und ich schätze ca. 5 Euro an Wärme-Investition in den Akku bei unseren Temperaturen im Test.
Da wäre es doch schön, wenn der Akku nicht nur Strom, sondern auch die Wärme eine Weile speichert, damit der Nutzer am nächsten Tag nicht so viel Energie verballern muss um ordentlich schnell zu laden. Hier muss nextmove die Hoffnungen leider enttäuschen. Am nächsten Morgen war der Akku wieder von über 40°C auf 5°C ausgekühlt.
Reichweite und nutzbare Batteriekapazität
Die Reichweite ist zwar im Alltag nicht immer so wichtig, aber für viele Kunden ein entscheidendes Kaufkriterium. Und wenn man die eingangs erwähnten Kommentare von Kunden sieht, dann liegt auch bei diesem Thema einiges im argen. Also hat´s nextmove getestet. Dafür wurde das Auto in zwei kompletten Testzyklen zunächst voll geladen und dann auf 0% Bordcomputer-Anzeige leergefahren. Die Tests fanden bei trockener Straße und Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt auf einem flachen Autobahnrundkurs um Leipzig statt. Die Ergebnisse beider Testfahrten waren nahezu identisch und lagen bei 230km Reichweite. Nextmove schätzt, dass im Sommer 30% höhere Reichweiten möglich sind.
Auffällig war bei beiden Testfahrten eine geringe Nettoentnahme aus dem Akku - der Bordcomputer zeigte 44 bis 46 kWh Entnahme an. Im Fahrzeugschein sind 55kWh eingetragen. Die Frage, ob dieser Wert brutto oder netto ist, lies die Tesla-Pressestelle auf nextmove-Anfrage unbeantwortet. Vergleichbare Werte für neue Tesla Model 3 aus US-Produktion liegen im Bereich 51-52 kWh Entnahme laut Bordcomputer. Die Ursache der Differenz von 5-7 kWh zum Testfahrzeug erläutert nextmove in einem späteren Teil des Videos.
Kein heimliches Übergewicht beim Tesla Model 3
Auf Basis von Abweichungen bei vorangegangenen Tests, z.B. mit einem Audi etron 55 quattro, der auf der Waage 120 kg Übergewicht offenbarte, hat nextmove auch das Tesla Model 3 aus China nachgewogen. Auf der Tesla Homepage steht ein Gewicht von 1.745 kg, diese Angabe ist ohne Fahrer. Die Waage im Test zeigte 1760 kg. Insofern alles ok. Kein heimliches Übergewicht, denn im Auto lagen die Ladekabel und das Testfahrzeug war zusätzlich mit einer AHK ausgestattet. In den Papieren eingetragen wird das Gewicht inklusive Fahrer, bei unserem Testwagen 1.825-38 kg. Die zulässige Gesamtmasse liegt bei 2139 kg. Das macht ca. 300 kg Zuladung.
Vampir-Verluste und Ladeverluste
Der Begriff Vampir-Verlust ist eigentlich ausschließlich mit Tesla verbunden ist. Er bezeichnet die Eigenverluste des Fahrzeuges im Stand. Man muss klar sagen, dass Tesla in dieser Disziplin in einer eigenen Liga spielt. Wohl kaum ein anderes Serien-E-Fahrzeug verbraucht bei Nichtnutzung so viel Strom. Was sagt Tesla selbst dazu?
Ein Blick in die Bedienungsanleitung zeigt die Angabe von 1% pro Tag, wobei Herstellerangaben ja meist den optimalen Fall beschreiben. Auch Tesla verweist auf Sonderfaktoren. Im Test waren es im Verlauf einer Woche Nicht-Nutzung 14 Prozent also 2 Prozent pro Tag. Je nach Software-Stand und Nutzung der digitalen Dienste wie Wächtermodus oder App-Abfragen, kann dieser Wert natürlich in beide Richtungen abweichen.
Bei 2 Prozent pro Tag sind das ca. 100 Euro Stromkosten im Jahr. Zum Vergleich: 100 Euro im Jahr entspricht ungefähr der Grundgebühr im Ladetarif bei VW, um bei IONITY für 30 Cent/kWh laden zu können. Zum Vergleich liefert auch Volkswagen eine Quelle und zeigt im ID.3 First Mover Club ein Dokument, dass 1-2 Prozent pro Monat an Standverlusten ausweist.
Die Vampirverluste landen natürlich nicht auf der Verbrauchsanzeige im Bordcomputer. Für die Ermittlung der Ladeverluste sollte diese Größe daher ausgeklammert werden. Folglich wurde das am Stück möglichst von 100 auf 0% leerfahren und dann Aufladen der Energiebedarf nachgemessen. Im ersten Versuch zeigte sich eine Entnahme laut Bordcomputer von 43,74 kWh. Nachgeladen an einer 11 kW-Station mit geeichtem Zähler direkt an der Entnahmestelle 52,12 kWh, laut Fahrzeug 51 kWh.
Auf Basis der geeichten Anzeige liegt der Mehraufwand bei bei 8,38 kWh - das sind mal eben satte 19,2 % Verluste. Das ist kein guter Wert. Effiziente Fahrzeuge kommen in dieser Disziplin auf Werte von 8-13 %.
Noch zum Verständnis zu “Ladeverlusten”: nextmove konnte die Verluste beim Ladevorgang nicht messen oder berechnen. Erfasst und gezeigt wurden die Abweichungen zwischen der Verbrauch lt. Bordcomputer und dem Bezug an der Ladestation und damit dem, was am Ende wirklich verbraucht wurde und bezahlt werden muss. Sogar die vorausgegangene Fahrgeschwindigkeit hat einen Einfluss auf die Werte, diesen Zusammenhang hatte nextmove in früheren Tests gezeigt.
Warum hat das Model 3 so hohe Verluste von 19%? Hat Tesla etwas ineffiziente Technik verbaut? Die Antwort von nextmove ist NEIN. Die Ursache liegt darin, dass der Testkandidat die Kälte nicht so mag. Der Ladevorgang erfolgte nicht direkt nach der Leerfahrt, sondern es war eine Nacht Standzeit dazwischen. Nextmove wollte ja das Auto an seine Grenzen bringen, um neue Erkenntnisse zu liefern.
Und was passiert über Nacht? Der Akku kühlt wieder aus, im konkreten Fall von 23 auf 3°C und erst danach wurde der Ladevorgang gestartet. Kalter Akku heißt höherer Innenwiderstand. Das verschlechtert die Effizienz nicht nur beim Fahren, sondern natürlich auch beim Laden. Und es ist beim Laden noch was kurioses passiert.
Das Model 3 heizt erstmal den Akku. Eigentlich unsinnig, denn beim Normalladen ist ja der Nutzeransatz eigentlich “Ich bin gekommen um zu bleiben.”, das heißt die Ladezeit ist anders als am Supercharger relativ egal. Aber offenbar will Tesla den Akku nicht so kalt laden. d.h. geladen hat er schon, aber zunächst mit geheizt.
Das Auto hat sich laut Anzeige an der Ladesäule mit ca. 11 kW bedient, aber davon landen circa 35 Minuten lang nur ca. 7 kW im Akku und 4 kW nimmt er zum Heizen. Hat er wirklich geheizt? Auch das wurde geprüft. Die Akkuheizung in dieser Zeit hoch auf ca. 27 Grad und der große schwere Akku zieht träge nach auf ca. 12 Grad. Dann schaltet die Heizung ab und die 11 kW landen komplett im Akku.
Was heißt das für unseren kompletten Ladevorgang? Die Verluste für die zusätzliche Heizvorgang lagen bei ca. bei 2,3 kWh. Hätte man das Auto aber direkt nach dem Fahren mit dem warmen Akku geladen hätten, wären die also nicht angefallen. Korrigiert man die Werte entsprechend ergeben sich 13,9 % Ladeverluste - für Winter ist das absolut in Ordnung. Im Sommer sind sicher 10 % möglich.
Für einen zweiten Ladetest wurde das Auto erneut von 100 auf 0% gefahren. Entnahme laut Bordcomputer 45,63 kWh. Geladen wurde dann mit dem Tesla-UMC, also das Notladekabel für Haushaltssteckdosen. Das Gerät kann eigentlich mit 13A laden, das wären ca. 3 kW. Das kann aber so manche Haushaltssteckdose zum Schmelzen bringen. Daher wurde gedrosselt auf 10A, ca. 2,3 kW. Diesmal wurde direkt auf den noch 22°C warmen Akku geladen. Der Ladevorgang dauerte ca. 24h und der Akku kühlte dabei auf ca. 7°C ab, denn die Nacht war mit -5°C sehr kalt für unsere Verhältnisse. Das Auto zeigte am Ende 53 geladene kWh.
Der Wert der Ladesäule zeigte diesmal eine höhere Abweichung zum fahrzeugwert nämlich 56,56 kWh. Das sind fast 11 kWh Ladeverluste absolut - und in Prozent satte 24 % und damit 10 %-Punkte mehr als an der Wallbox. Bei 100.000 gefahrenen Kilometer liegen die Mehrkosten fürs Schnarchladen bei ca. 500 Euro. nextmove empfiehlt daher die Nutzung einer Wallbox.
Was macht nun den Lithium-Eisenphosphat-Akku so anders und besonders?
Einerseits ist diese Technik neu für Tesla. Tesla drückt bei allen Dingen massiv aufs Tempo. Man ist hoch agil, ist bereit Risiken einzugehen. Tesla ist Meister der Software und kann jederzeit umfassend in den kompletten Fahrzeugbestand eingreifen und nachbessern. Laut einem Bericht von Inside-EVs bestätigte der Zulieferer der Zellen, nämlich CATL, dass es nur neun Monate zwischen der Ankündigung des Model 3 mit diesem Akkupack und dem Beginn der Lieferung von LFP-Zellen an Tesla dauerte. Normalerweise nehmen sich Hersteller für sowas eher 2 Jahre Zeit. Das klingt also ganz danach, als Fahren die betreffenden Kunden im “Tesla First Mover Club”.
Die Kälteempfindlichkeit wurde bisher aufgezeigt, aber es gibt noch eine zweite Herausforderung, nämlich: Woran erkennt das Auto, wie viel Strom noch im Akku ist? Gesteuert wird das von einem BMS: Batterie Management System. Einer der zentralen Schwellenwerte ist die Spannung. Die Grafik zeigt in Blau den Spannungsverlauf eines normalen Ladevorgangs an einer Wallbox.
Auffällig ist zum einen im mittleren Bereich ein extrem flacher Verlauf. An den Rändern ist dagegen der Verlauf sehr steil. Nach dem Ladevorgang fiel die Spannung ca. auf den Wert, den Sie im Ladevorgang bei 15 % Ladestand hatte und weitere 8h später lag sie noch tiefer. Wenn man sich an die eingangs zitierten Statements der Kunden erinnert, dann tappt das BMS dieser Autos am Anfang ziemlich im Dunkeln, denn offenbar hat Tesla den Autos nicht die Punkte beigebracht, wo der Akku voll ist und wo er leer ist.
Als Neukunde hat man offenbar die Wahl zwischen einem Auto, dass bei 14% Ladestand auf der Autobahn einfach abschaltet. Oder einem, dass bei 68% aufhört zu Laden. Das kalibrieren des Akkus müssen offenbar die Kunden erledigen, aber eine Info dazu oder gar eine Anleitung liefert Tesla nicht. Es sei denn, der Kunde treibt euch regelmäßig im chinesischen Facebook namens Weibo herum.
In einem Weibo-Post hatte Tesla die Besitzer aufgefordert, mindestens einmal pro Woche voll zu laden. Nicht nur das: Sie sollten immer zu 100 Prozent aufladen, wenn das Auto an der Stromquelle war. Wer Teslas Kommunikationspolitik kennt, weiß dass ein so klares Statement gegenüber Kunden nicht ohne Not erfolgt. Am steil aufsteigenden Verlauf der Spannung gegen Ende des Ladevorgangs sieht man deutlich, dass dies ein klarer Fixpunkt für das obere Ende der Kapazität für das BMS darstellt.
Im unteren Bereich ist es da schon schwieriger - erst passiert lange nicht und dann kommt plötzlich der Absturz der Spannung und damit auch der Kapazität des Akkus und eben auch der Reichweite. Und das Auto muss quasi vorher wissen, wo dieser Punkt liegt, damit es die Kilometer sauber runterzählen kann. Damit keiner liegen bleibt, hält sich Tesla an der unteren Schwelle etwas Reserve. In der Grafik sehen wir zum einen den Ladestand laut dem internen BMS des Hersteller und den Wert, den Tesla dem Kunden anzeigt.
Im nextmove-Test wurde das Auto auf 0% laut Anzeige leer gefahren, aber der interne (nicht sichtbare) wert des BMS zeigte noch 13 % Strom im Akku. Diese hohe Reserve erklärt natürlich auch die geringen Reichweiten der Kunden und warum nextmove wie zuvor gezeigt nur 44 bzw. 46 kWh aus dem Akku herausbekommen hatte. Im weiteren Verlauf wurde das Auto ca. eine Stunde mit maximaler Leistung geheizt und in dieser Zeit nochmal ca. 5 kWh aus dem Akku geholt. Dann kam die Abschaltmeldung des Fahrzeuges. Der interne BMS-Wert fiel in dieser Stunde von 15 auf 5,5 %.
Einschätzung von nextmove
Tesla ist der erste große Hersteller, der sich traut diesen Weg mit dem Lithium-Eisenphosphat-Akkus im Volumensegment zu gehen. Einzige Ausnahme BYD in China. Die ersten Schritte sind ganz offenbar nicht einfach, aber Wettbewerbe, die in günstigen Fahrzeugen ebenfalls LFP-Akkus einsetzen wollen, werden interessiert auf Tesla schauen. Tesla ist wieder Vorreiter, trotz der Kollateralschäden die wir aktuell erleben.
Wenn die Lebensdauer des Akkus hält, was man erwartet, dann ist er verglichen mit anderen quasi unkaputtbar und die Kunden bekommen ein Auto mit einer Sorglos-Garantie auf das wichtigste Bauteil. Auf dem Gebrauchtmarkt könnten die China-Kracher in einigen Jahren heiß begehrt sein, wenn nach 160.000 km die Garantie auf den Akku abgelaufen ist und die Akkus noch immer eine sehr hohe Reichweite aufweisen.
Die Zukunft dieser Akkus liegt vor allem in den Segmenten, wo es um den Preis und Solidität geht - und nicht um besondere Performance-Parameter. Das sind zum Beispiel Nutzfahrzeuge, dort ist sowieso genug Platz für einen größeren Akku da. Und Kleinwagen, die brauchen nicht so viel Reichweite und damit keinen großen Akku. Auch bei Volkswagen wird ein Einsatz der LFP-Zellen in Fahrzeugen der neuen Kleinwagen-Generation erwartet. Solche autos werden manchmal jahrelang bewegt, ohne dass der Nutzer mal Schnellladen möchte.
Teslas Model 3 mit LFP-Zellen bewegen sich nach nextmove-Einschätzung aktuell in einem “abgesicherten Modus”, d.h. erstmal Fahren und möglichst nicht liegenbleiben. Tesla sammelt Daten und wird dann über Software-Updates nachjustieren. Der Kunde erledigt teilweise die Entwicklungsarbeit für den Hersteller. Der Akku wird bei allen erdenklichen Möglichkeiten geheizt, zumindest beim Laden, aber teilweise noch nicht stark genug, um ihn im Winter zuverlässig schnell zu laden. Die Kälteempfindlichkeit wird bleiben.
Wer im Winter schnell laden will, muss hohe Verluste in Batterieheizung investieren und auch bei anderen Gelegenheiten steuert die Software ohne Einflussnahme des Nutzers die Akkuheizung. Aktuell gibt es eine verringerte nutzbare Kapazität um ein Liegenbleiben zu verhindern, damit verbunden ist natürlich auch eine derzeit verminderte Reichweite. Nextmove geht davon aus, dass sich die Autos im Zuge der Nutzung und durch Software-Updates besser kalibrieren werden. Bei steigenden Außentemperaturen werden sie - wie alle E-Autos - mehr Reichweite bieten. Und auch das schnelle Laden wird im Frühjahr besser funktionieren.
Welchen Akku bekommen aktuelle Besteller?
Dazu gab es von Tesla keine Aussage. Auf der Tesla Homepage gab es ein klares Indiz, dass auch zukünftig beim Basismodell Fahrzeuge aus China nach Deutschland kommen sollen. Denn Tesla hat in der Beschreibung des Model 3 Standard Range das Fahrzeuggewicht auf den hohen Wert von 1745kg ohne Fahrer hochgesetzt. Vermutlich erfolgte dies aber nur, um unzufriedenen Käufern vom Dezember den Wind aus den Segeln zu nehmen.
Denn es geht für die deutschen Kunden weiter mit Facelift-Modellen mit bewährten Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen aus den USA. Den Hinweis darauf gibt eine Liste von Bestellern die im Tesla-Fahrer-und Freude-Forum geführt wird. Die 7. stelle der Fahrzeug-Ident-Nummer steht für den Akku. Die China-Modelle haben dort ein F und jetzt steht dort wieder ein E, also Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen.
Was bringt das aktuelle Update?
Dafür hat nextmove am 1. Februar einen weiteren Test gefahren und zunächst den Akku wie beschrieben auf ca. 35°C Betriebstemperatur gebracht und das Auto auf 0% Ladestand laut anzeige gefahren und dann geladen. Das Display zeigte kurz einen Spitzenwert von 153 kW Ladeleistung, also eine deutliche Steigerung. Allerding fällt die Ladeleistung wie zuvor schnell und deutlich ab.
Das Auto hatte nach 20 Minuten 50 % erreicht und Strom für ca. 150 km winterliche Autobahnkilometer nachgeladen. Insgesamt dauerte der Ladevorgang knapp über 1h und endete mal wieder bei angezeigten 91%, trotz neuer Software und warmen Akku immer noch First Mover Status. Geladen wurden ca. 50-51 kWh inklusive Verluste.
Tesla Yoke Steering im Check - nextnews #139
Tesla hat in der Nacht von Mittwoch auf Donnerstag zwei neue Fahrzeuge vorgestellt: Sowohl das Model S als auch das Model X erhielten eine Runderneuerung insbesondere des Innenraumes mit dem Lenkrad Yoke Steering. Dazu sind drei Versionen des Plaid-Antriebes bestellbar. Zur Vorstellung der Neuerungen nutzte Tesla die Bekanntgabe der Jahreszahlen für 2020.
Trotz Produktionsstopp konnte zum ersten Mal in der Unternehmensgeschichte ein Jahresgewinn erwirtschaftet werden: 720 Mio US-Dollar. Allerdings fiel der Gewinn im vierten Quartal mit 270 Millionen Dollar niedriger aus als erwartet.
Zu den neuen Fahrzeugen: Von außen ist relativ wenig passiert. Neben Chrome Delete - wie schon beim Model 3 und Model Y - wurden die Felgen und einige Konturen leicht überarbeitet - also eher ein Facelift. Aber die Technik, die darunter steckt und der Innenraum wurden stark verändert.
Wie beim Model 3 und Y haben nun auch S und X einen Bildschirm im Querformat. Das Fahrerdisplay hinter dem Lenkrad bleibt erhalten. Zusätzlich gibt es ein drittes Display für die Passagiere hinten. Für YouTube, Netflix und Spiele stehen Rechenleistung mit bis zu 10 Teraflops zur Verfügung - vergleichbar mit einer aktuellen Playstation.
Für Aufregung sorgt das Lenkrad, bzw. Elon bezeichnet es als das Joch ("Yoke Steering") - wobei sich dahinter auch ein Wortspiel mit dem gleichlautenden Wort "Joke" verbergen dürfte. Im US-Konfigurator heißt es: Das Joch macht das Auto zum besten, um darin selbst zu fahren oder sich fahren zu lassen. Hinter dem Joch gibt es auch keine Wählhebel für Blinker, Licht, Autopilot und Fahrstufe mehr. Stattdessen wird es neben den Scroll-Rädern entsprechende Touch-Elemente für diese Funktionen geben. Das zeigt klar wohin die Reise bei Tesla geht. Die Hälfte des Lenkrades und wichtige Funktionen sind schon weg.
Im nächsten Schritt könnte dann das sogenannte Yoke Steering-Lenkrad ein aufpreispflichtiges Extra werden, für Leute die unbedingt noch selbst fahren wollen. Ob dieses Lenkrad überhaupt zulassungsfähig ist, wird sich bald zeigen. In Deutschland sollen die Auslieferungen im September starten. Im Netz kursieren bereits Bilder von einem konventionellen Lenkrad, dass wohl versteckt im Tesla-Konfigurator bereits hinterlegt ist.
Weitere Neuerungen wie etwa das Sound System sind im nextnews Video ausführlich beschrieben:
https://youtu.be/3c81hQ7mF10
Das Model S ist damit das schnellste Serienauto, das es je gab – und laut Elon unabhängig vom Preis das Beste, das man heute kaufen kann. Braucht es solche Autos? - natürlich nicht. Aber wenn man sich anschaut, was etablierte Hersteller und Startups an Elektroautos ankündigen, dann vermutlich schon.
Hyundai IONIQ5 - Weltpremiere abgesagt
Hyundais neuer Alleskönner wird mit Spannung erwartet, aber bisher werden die Kunden nur mit Info-Häppchen bei Laune gehalten. Das gelang bisher nur teilweise, wir hatten schon öfter hier berichtet, auch darüber, dass technische Daten auf der Webseite von Hyundai Österreich wieder gelöscht werden mussten.
Diese Pannenserie setzt sich nun fort, denn eigentlich sollte am kommenden Dienstag um 8 Uhr Weltpremiere für den IONIQ5 sein. In der digitalen Vorstellung des Auto sollten wir eigentlich mehr zu den finalen Eckdaten, der Ausstattung und dem Zeitplan der Markteinführung erfahren. Der Termin selbst wurde bisher nicht groß angekündigt, war aber Bestandteil eines Video Teasers von Hyundai auf Youtube.
Dieses Video wurde nun gelöscht und erneut leicht verändert hoch geladen, jetzt heißt es dort: terminoffen Mitte Februar. Die Hintergründe kennen wir nicht. Technische Probleme beim Auto sind eher unwahrscheinlich - dann hätte man wohl deutlicher nach hinten geschoben. Wir bleiben dran für Euch.
Rückkehr der Volkswagen-Drillinge
Die drei Kleinwagen aus dem VW Konzern, konkret der eUp, der Seat Mi und der Skoda Citigo waren 2019 und 20 so erfolgreich, dass sie Opfer ihres eigenen Erfolgs geworden sind und alle drei Marken die Bestellbücher schießen mussten.
Teilweise wurde das Modell sogar komplett mit allen Infos von der Homepage gestrichen. Wir hatten hier auf dem Kanal frühzeitig vorgewarnt und die drei auf unsere Rote Liste der für 2021 vom Ausverkauf bedrohten Autos gesetzt. Viele von euch konnten noch zuschlagen, bevor die Ampel auf Rot ging.
Nach unserer Einschätzung wurden die Autos zur Erfüllung der CO2-Flottenziele SEHR attraktiv bepreist und die Verdopplung der Prämie hat den Autos sozusagen den Rest gegeben. In unserem insider-Postfach gab es viele Beschwerden von Kunden. Beim VW eUp wurden deutlich verzögerte Liefertermine beklagt. Bei Skoda und Seat gingen die Beschwerden in Richtung Konditionsverschlechterung im Leasing. Über Zinssatz und Restwert hatten die Hersteller-Banken den Vorteil der gestiegenen Prämien teilweise zum Nachteil der Kunden kompensiert.
Diese Woche hieß es nun in einer internen Mitteilung an die VW-Händler: “Voraussichtlich wird Mitte 2021 die Bestellbarkeit für den eUp wieder geöffnet.”
Einen Schritt weiter ist schon Seat. Dort ist das Auto seit gestern wieder im Konfigurator. Wobei Konfigurator relativ ist, denn er funktioniert noch nicht. Ist auch nicht so schlimm, denn außer der Farbe wird es wohl nichts zu konfigurieren geben.
Haken Nr. 1: Es gibt ein neues Sondermodell und der Kunde muss zwangsweise die Vollausstattung für 24.650€ kaufen. Das sind immerhin 4000€ über dem alten Einstiegspreis. Das ausschließliche Angebot einer Vollausstattung ist die Reaktion der Hersteller auf die hohe Nachfrage und die hohe Förderung in Deutschland. So wird durch die Hintertür beim Preis nachgefasst, denn mehr Ausstattung heißt auch - mehr Marge.
Quasi zeitlich wurde gestern auch die Bafa-Liste aktualisiert und die neue Variante des Seat Mii entsprechend gelistet. Skoda hatte ja bereits mit dem Citigo Best-of schon vor dem Bestellstop nur noch eine ähnlich aufgewertete Vollausstattung verkauft. Wir gehen davon aus, dass auch VW beim Comeback des eUp nur mit einem Sondermodell in den Verkauf geht.
Haken Nummer 2: Offenbar gibt es pro Händler nur wenige Autos: Deswegen geht unsere Ampel für den Seat Mii zunächst nur auf GELB. Wir haben diese Woche unsere ersten 5 eup für die nextmove Flotte übernommen - viele weitere werden folgen.
Wenn du nicht länger warten willst, dann überbrücke bis zur Auslieferung mit einem eUp im nextmove E-Auto Abo. Los geht es ab 11 Euro am Tag. Natürlich monatlich kündbar - und damit passgenau bis Dein eigener Drilling kommt.
nextnews #139 Themenübersicht:
00:00 Intro
01:08 IONIQ5 Weltpremiere abgesagt
02:10 Verbrenner-Aus bei Audi
05:43 Gewerkschaften satteln um
07:03 Faktencheck Anhängerkupplung
11:53 Comeback der Drillinge von VW
14:31 Neue Tesla Model S & X
18:38 Knaller im Tarifdschungel
21:03 Erlkönig-Schau mit neuen Laderekorden
24:09 Blick hinter die Kulissen des nextmove Studios
Anhänger-Check fürs E-Auto: VW ID.4 Reichweite & Markt-Überblick zu E-Autos mit AHK
In den vergangenen Jahren mussten E-Auto-Kunden bei einer Kaufentscheidung das Kriterium Anhängerkupplung aussparen, da kaum Modelle mit eingetragener Zuglast am Markt verfügbar waren. Seit 2020 ändert sich das Zug um Zug, aber ganz einfach ist es noch nicht. Im folgenden Blogbeitrag zeigen wir, was schon alles möglich ist, wo noch Probleme liegen, und machen zudem den ultimativen Praxistest. Dieser zeigt, wie sich verschiedene Anhänger auf die Reichweite von E-Autos auswirken.
Wer darf denn nun alles einen Anhänger ziehen?
Wir haben für Euch eine Übersicht mit aktuellen Fahrzeugen zusammengestellt. Außerdem haben wir einige kommende Modelle wie IONIQ5, Mercedes EQA und Tesla Model Y mit den erwarteten Eckdaten mit aufgenommen.
Wir haben die Fahrzeuge von oben nach unten nach Basis-Listenpreis sortiert. Weitere Angaben sind die Anhängelast und der Aufpreis für die Kupplung. Spitzenreiter ist das Tesla Model X mit 2.250kg anhängelast. Damit lassen sich auch größere Wohnwagen ziehen. Besonders auffällig ist die Quote an hochpreisigen Fahrzeugen aus dem SUV-Segment. Neben einigen Vans sind sonst nur der Polestar 2 und das Tesla Model 3 zu finden. Nur zwei Autos liegen unter 40.000€ Listenpreis, wobei der Einstiegspreis beim Skoda Enyaq eher theoretisch ist, weil wie Basis-Ausstattung quasi unkaufbar ist.
Wenn wir 1500 kg als Schwelle für das Ziehen von leichten Wohnwagen ansetzen, dann kommen ca. sieben Modelle in Frage, von denen derzeit nur 5 am Markt verfügbar sind.
Gibt es Alternativen für andere Fahrzeuge?
Ja, gibt es, aber nicht viele. Neben dem Tesla Model S gibt es eine AHK-Nachrüstung von Drittanbietern noch für Renault Zoe, soweit bekannt für alle Modellvarianten von 2013 bis heute. Es handelt sich jeweils um fahrzeugspezifische Lösungen mit eigener Zulassung. In beiden Fällen wurde die AHK aber jeweils ohne den Segen der Hersteller entwickelt. Es bestehen gewisse Restrisiken für Streitfälle bei garantie-relevanten Defekten. Das Recht ist sicher in den meisten Fällen auf der Seite der Kunden, aber Recht haben und Recht bekommen ist ja leider nicht immer das Gleiche.
Darüber hinaus gibt es noch weitere Angebote für den Kupplungsantrieb ausschließlich als Lastträger, z.B. für den Transport von Fahrrädern. Diese haben wir in den Zusammenstellungen nicht berücksichtigt.
Wie sind die Testergebnisse?
Getestet wurden zwei ähnliche Anhänger, die sich im wesentlichen in der Höhe des Spriegelaufbaus unterscheiden. Das Zugfahrzeug war ein VW ID.4 1st Max. Ein Anhänger war flach und ein Anhänger hoch aufgebaut und den ID.4 überragend.
Spezifikationen des Anhängers: 750 kg zul. Gesamtgewicht (im Test auf ca. 450kg beladen), 250x120cm Ladefläche, ungebremst, auf 80 km/h limitiert.
Gefahren wurden mit beiden Aufbauten nacheinander je eine Testrunde von knapp 94 km auf der Autobahn rund um Leipzig bei nasser Straße und winterlichen Witterungsbedingungen mit jeweils 80 km/h. Als Referenz diente eine Normalfahrt über die gleiche Distanz ohne Anhänger bei maximal. 120 km/h, im Schnitt wurden 107 km/h erreicht.
Der flache Anhänger rollt im Windschatten des ID.4 und erhöht den Luftwiderstand kaum. Was bedeutet das für die Reichweite? Die Autobahnreichweite wird mit einem flachen Anhänger gegenüber der Fahrt ohne Anhänger nicht reduziert, sondern steigt sogar. Das lag natürlich am Speed. Der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit nicht linear, sondern im Quadrat. Im Resultat verbraucht das Gespann bei 80 km/h ca. 9% weniger als der ID.4 allein bei 120 km/h.
https://youtu.be/lSH-n7VzoHg
Reichweitenvergleich VW ID.4 Anhängerbetrieb
Die resultierenden Autobahnreichweiten für den ID.4 liegen im Winter also bei 310 bzw. 340 km Testfahrt im Januar 2021, 0-3°C, leicht windig, Straße nass, VW ID.4 1st Max 77 kWh 150 kW, 19 Zoll Winterräder, Heizung 21 °C, Anhänger WM Meyer: 1-achsig, ungebremst, 80 km/h-Zulassung, 750 kg zul. Gg., Ladefläche 250x125cm, ca. 200 kg Zuladung, flache Plane und Spiegelaufbau, Gesamtreichweite geschätzt auf Basis 75 kWh Entnahme bis Anzeige 0 km
Im Stadtverkehr, könnte sich ein anderes Bild ergeben, da der Luftwiderstand nahezu egal ist, sich aber die Masse stärker auswirkt - auch wenn das E-Auto dank Rekuperation viel Energie zurückgewinnt. Aber auf der Autobahn dominiert der Luftwiderstand. Das zeigt sich im Test mit der hohen Plane – denn ihr ahnt es schon, das sieht nicht sehr windschlüpfrig aus. Der ID.4 hat einen Strömungswiderstandsbeiwert - kurz CW-Wert - von 0,28. Das ist jetzt nicht atemberaubend niedrig für ein Elektro-SUV - aber immer noch besser als beim Tiguan mit seinen 0,32.
Aber die Plane steht natürlich wie eine Wand im Fahrtwind und ruiniert erstens den cW-Wert und vergrößert zweitens die Stirnfläche. Dies zeigen die Schnee-Ablagerungen auf dem Foto mit Anhänger. Diese weiße Fläche ist Schuld, dass der ID.4 deutlich mehr Energie aufwenden muss, um den Anhänger zu ziehen und die Geschwindigkeit zu halten. Der Motor zieht bei 80 km/h sage und schreibe 37% mehr Energie aus dem Akku, als bei der Fahrt mit flacher Plane. Und das lässt die Reichweite von 340 km auf 250 km kollabieren.
Was heißt das jetzt für Elektroautos als Zugmaschinen und für wen sind sie geeignet?
Wer häufig lange Strecken mit einem großen Anhänger, Pferdeanhänger oder einem Wohnwagen fahren will, für den ist ein Elektroauto derzeit vermutlich derzeit ein zu großer Kompromiss. In der Oberklasse kann man von Reichweiten mit großen Anhängern im Bereich 200-250km ausgehen. Natürlich gibt es Menschen, die auch heute vollkommen entspannt alle 2-3 Stunden eine Pause einlegen. Aber das dürfte für die große Mehrheit derzeit keine Option sein - muss es ja auch nicht. Die Anhängelasten werden mit jeder Fahrzeuggeneration weiter steigen. Aktuell ist das Model X Spitzenreiter mit 2.250kg Anhängelasten.
Aber da soll ja noch der Tesla Cybertruck mit 6,3 Tonnen Zuglast kommen. Ob der Pickup-Truck auch nach Europa kommt, wissen wir noch nicht. So oder so werden andere Hersteller mal wieder nachziehen müssen.
Oft noch unpassend ist die Anordnung der Ladestationen für Gespanne. Mancherorts gibt es aber schon gute Lösungen, an denen für Gespanne 3 Wünsche erfüllt werden: Nicht rückwärts rangieren müssen, nicht abkuppeln müssen und keine anderen Ladestationen blockieren, so zum Beispiel auch an den Fastned-Stationen im neuen Ladepark am Kreuz Hilden.
Und wer einen Anhänger nur ganz selten braucht, der findet bestimmt noch lange einen Bekannten mit einer Zugmaschine und fossile Autovermietungen gibt es ja schließlich auch noch. Für diese wenigen Stunden im Jahr würde ich zumindest, nicht auf die vielen Vorteile des Elektroautos verzichten wollen.
Ich selbst bin mit dem Anhänger aus dem Video früher zu fossilen Zeiten schon mehrfach Touren über 400km gefahren und unser Video hat gezeigt, dass sowas mit etwas mehr Zeitaufwand möglich ist. Auch im gewerblichen Bereich könnte dieses Einsatzprofil interessant sein.
Wer den Anhänger aber auf Strecken bis maximal 150 km braucht, z.B. für die Fahrt zum Baumarkt oder um Grünschnitt zu entsorgen für den ist die Reichweite eigentlich egal - Hauptsache das Lieblings-E-Auto darf auch was ziehen!
Wir würden uns wünschen, dass mehr Hersteller und vor allem auch im Segment Kompaktklasse eine AHK für E-Autos anbieten. Viele Nutzer würden sich auch mit Zuglasten von 500-750kg begnügen und eine Leistungsdrosselung im Anhängerbetrieb wäre sicher zumutbar.
Wir bedanken uns für die Bereitstellung von Bildern bei unseren Zuschauern Nicole, Miguel, Steven und Stefan.
Mercedes EQA, Elektroauto-Preiskampf, CO2-Strafen für Volkswagen - nextnews #138
Es gibt Neues von Mercedes-Benz: Eines unserer wichtigen Themen der Woche aus der Elektromobilität in den nextnews #138. Daimler hat den EQA präsentiert: Das Fahrzeug teilt sich die gleiche Plattform mit dem Mercedes GLA. Zum Start kommt der EQA 250 mit Frontantrieb und 140 Kilowatt Leistung. Das reicht, um die zwei Tonnen in knapp neun Sekunden auf 100 km/h zu beschleunigen. Bei 160 km/h ist das Auto abgeregelt. Der Akku hat eine nutzbare Kapazität von 66,5 kWh für 426 Kilometer Reichweite nach WLTP. Schnellladen kann er mit bis zu 100 Kilowatt Leistung. Diese Leistung soll laut Mercedes über einen längeren Zeitraum gehalten werden, und das Auto so in 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent nachgeladen werden können.
Später soll es optional auch noch eine Allrad-Variante geben und eine größere Batterie mit über 500 Kilometer Reichweite. Der Kofferraum fasst 340 Liter und damit fast 100 Liter weniger als bei der Benziner-Variante. Das ist vergleichsweise wenig und nahezu identisch mit dem Hyundai Kona. Mercedes verkauft das so: “Der EQA beweist, dass bei Nutzung einer bewährten Architektur ein hervorragender Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit, Kosten und Time-to-market möglich ist.“ Dem könnte man entgegenhalten, dass die Zeit für Kompromisse und Verzicht eigentlich vorbei ist.
Preislich startet das Auto bei ca. 47.500 Euro brutto und damit punktgenau unterhalb der Schwelle, die das Auto zum maximalen Umweltbonus von 9570 Euro qualifiziert: 3.570 Euro vom Hersteller + 6.000 Euro vom Staat. Das ist natürlich nicht günstig, aber es war noch nie günstig einen Mercedes zu fahren. Das wird sich auch bei Elektroautos nicht ändern. Nach Förderung ist der Preis aber nur etwas höher als der Mercedes GLA, in der kleinsten Motorisierung. Der startet bei 36.000 Euro.
Der EQA kommt bereits mit aktivem Spurhalte- und Bremsassistent, LED-Scheinwerfer mit Fernlichtassistent, elektrische Heckklappe, Ambientebeleuchtung mit 64 Farben, Komfortsitze, Rückfahrkamera und Multifunktions-Sportlenkrad in Leder und einer Wärmepumpe. Solche Features lässt sich Daimler sonst versilbern. So wird es eine Anhängerkupplung mit 750 Kilogramm Zuglast und 80 Kilogramm Stützlast geben. Für die Allrad-Modelle verspricht Mercedes höhere Werte. Die restliche Ausstattungsliste dürfte aber natürlich lang sein.
Im Leasing dürfte der EQA deutlich attraktiver sein. Zuschauer unseres Kanals wissen, dass die Hersteller über Zinssatz und Restwerte die Verkaufszahlen besonders bei E-Autos steuern, denn auch 2021 gilt es wieder CO2-Ziele einzuhalten und diese wurden zum Vergleich zum Vorjahr nochmal verschärft. Schade finde ich, dass die Basis Version frontgetrieben ist und nicht auf der Hinterachse.
Preiskampf: VW ID.3 und Tesla Model 3 in Basisversion günstiger
Gestern hat VW die…hmmm so ca. 5 Stufe des Marktstarts zum ID.3 gezündet. Der kleine Akku kommt.
Konkret geht es also um die Variante mit Heckantrieb und 45kWh nutzbarer Kapazität für 351 km Reichweite nach WLTP. Das Model heißt Pure Performance, wobei Performance quasi die schnellere langsame Variante mit 110kW Leistung ist.
Der Einstiegspreis in den ID.3 ging mit dem kleinen Akku nochmal um ca. 3500 Euro nach unten und er startet jetzt bei 31.495 Euro. Beim Schnellladen ist jetzt 50 Kilowatt Leistung Serie für den Pure und 100 Kilowatt optional. Bei den Ladezeiten ergibt sich eine Differenz von 11 Minuten, also 31 zu 42 Minuten von 5 auf 80%. Die 100-Kilowatt-Option kostet 650 Euro Aufpreis. Wer einen günstigen Zweitwagen für die Stadt oder fürs Pendeln sucht, der braucht weder einen großen Akku noch schnelles DC-Laden.
Normales Laden ist mit 7,2kW möglich, damit braucht das Auto ca 7h Stunden um vollzuladen. Aber im Alltag ist man ja nie ganz leer. Damit sind jetzt alle 3 angekündigten Batteriegrößen bestellbar, aber es fehlt noch was. VW geht - wie viele andere Hersteller auch - preislich Schritt für Schritt von oben in den Markt hinein und öffnet den ID.3 jetzt verstärkt für Zweitwagen-Käufer, denn nach Abzug des Umweltbonus liegt das Auto jetzt unter 22.000 Euro.
Bei der Basis-Ausstattung hat VW auch gekürzt. Nicht enthalten sind in der Basis Sitz- und Lenkradheizung sowie der Abstandstempomat, wer diese Features möchte muss für die Variante City ca 3000€ mehr hinlegen, dann auch schon mit 100kW-CCS-Option. Aber geht da noch was beim Preis? Ja, denn VW hatte ja für den ID.3 eine Preisuntergrenze von ca. 30.000€ Listenpreis versprochen, nach Förderung wäre das nur knapp über 20.000 Euro. Bekannt ist, dass noch eine Variante mit nur 93 kW Motorleistung kommt, die dann Pure heißt.
Aber diese Drosselung reicht aus unserer Sicht noch nicht für 1500€ angestrebte Reduktion. Schreibt uns doch mal in die Kommentare, was ihr denkt, wie VW die 30.000€ Marke beim ID3 knacken will. Wenn ihr den ID3 ausprobieren wollt: Wir haben schon 20 in der Flotte, jetzt auch im ABO ohne Laufzeitbindung verfügbar. 20 weitere ID.3 kommen demnächst noch dazu. Schickt uns einfach Eure Anfrage.
Doch die Woche hatte noch eine andere Überraschung parat: Das Tesla Model 3, das in Deutschland ein Nachfrageproblem hat, wird günstiger: Eine erste unauffällige Preissenkung um ca. 1000 Euro gab es am 1. Januar. Tesla hatte die höhere Mwst-Steuer nicht wie andere Hersteller 1:1 auf die Kunden umgelegt.
Am Mittwoch hat Tesla die Preise dann nochmal kräftig gesenkt: In Deutschland um 5-7 Prozent nach unten, das sind je nach Modell ca. 2500-3500 Euro.
Das Basismodell kostet damit nach Abzug der Förderung unter 35.000 Euro und ist ja schon relativ hoch ausgestattet. In anderen Ländern gab es nur kleinere Preisanpassungen. Der Vergleich mit anderen Ländern zeigt klar, dass Tesla in Deutschland besonders aggressiv bepreist, man könnte auch sagen attraktiv. Mehr dazu im nextnews-Video.
CO2-Strafen für den Volkswagen-Konzern
Die Berechnung des CO-Flottenwertes ist hoch komplex. Alle Länder der EU und des EWR fließen mit ein, jede Ausstattungsvariante wird auf Basis seines Gewichts einzeln berechnet. Noch dazu gibt es diverse Sonderfaktoren.… sowas zu rechnen dauert auch bei großen Herstellern. Von Strafzahlungen gefährdet waren vor allem Ford, Daimler und VW.
Zuerst mit Zahlen gemeldet und natürlich in der Meldung die Erfolge in den Vordergrund gestellt:
- “Marke Volkswagen Pkw übererfüllt europäische CO2-Flottenziele 2020 deutlich.”
- “Volkswagen verdreifacht Auslieferungen von vollelektrischen Autos in 2020”
- “CO2-Durchschnittswert der Pkw-Neuwagenflotte liegt in Europa rund sechs Millionen Gramm unter gesetzlichen Zielen”
Der Haken: Auf Konzernebene reicht es noch nicht: Der Zielwert des CO2-Pools mit weiteren Herstellern wird knapp um rund 0,5 g/km verfehlt. Das heißt also rund 50 Euro Strafe pro Auto. Klingt nicht viel. Aber am Ende sollten das zirka 200 Mio. Euro Strafe zu Buche stehen. Volkswagen hatte entsprechende Rückstellungen gebildet.
https://youtu.be/NcvsCMQpNAo
nextnews #138 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:58 Mercedes EQA vorgestellt
03:31 Preiskampf: Verkaufsstart für ID.3 Basisvariante und...
06:48 Kampfpreis beim Tesla Model 3
12:06 Thomas Ulbrich bleibt jetzt doch
13:41 CO2-Strafe für VW
14:51 ID.4 verzögert sich
16:36 Elektroautos den Saft abdrehen
19:02 weitere Rückrufe bei E-Autos
19:56 Freie Fahrt für saubere Autos
23:51 Erlkönig-Schau
24:43 neues von nextmove
Elektro-Schock für Deutschland: Durchbruch für Elektromobilität
Im neuesten Video auf unserem Youtube-Kanal, zeigen wir, welche Elektroautos im vergangenen Jahr 2020 am häufigsten zugelassen wurden, welche Hersteller insgesamt die meisten Autos zulassen, und wie sich die Marktanteile in den vergangenen drei Jahren verändert haben. Zentrale Fragen sind: Welche Modelle werden am meisten von Privatpersonen gekauft? Was machen unsere Nachbarn in Europa beim E-Autokauf anders als wir?
Das vollständige Video ist hier zu finden:
https://youtu.be/Fw128eIaOVs
Sämtliche Charts aus dem Video bzw. diesem Beitrag können hier heruntergeladen werden.
Darüber hinaus werfen wir einen Blick in die Glaskugel: Wie geht es mit den Neuzulassungen in 2021 weiter? Für potenzielle E-Auto-Käufer sind die Infos hoch relevant, denn der Markt für E-Autos wird stark von den Herstellern gesteuert: Für Interessenten heißt das, durch die Hintertür ergeben sich immer wieder aussichtsreiche Chancen auf satte Rabatte oder künstlich niedrige Leasingraten.
Trotz weltweiter Pandemie brachte das Jahr 2020 den Durchbruch für Elektromobilität in Deutschland und vielen europäischen Ländern: Während der Gesamtmarkt in Deutschland um 20 Prozent einbrach, legten Elektroautos um 207 Prozent zu. Das bedeutet eine Verdreifachung. Konkret wurden 194.000 neue Elektroautos zugelassen - damit 130.000 mehr als 2019.
Die Gründe liegen auf der Hand:
- Verdopplung des Umweltbonus: Aktuell gibt es bis zu 9500 Euro geschenkt, und die Erhöhung der Prämie wurde bis 2025 verlängert.
- Dienstwagennutzer profitieren von der auf ¼ reduzierten Besteuerung des Geldwerten Vorteils bei Autos bis 60.000 Euro Listenpreis, und das inklusive Zusatzausstattung und vor Abzug von Rabatten.
- Die Modellvielfalt hat stark zugenommen und es fühlen sich mehr Menschen angesprochen.
- Dank CO2-Flottenzielen in der EU sind die Hersteller dazu verdammt, nun endlich auch E-Autos zu verkaufen, um Milliardenstrafen zu vermeiden.
Und womöglich tragen auch flexiblere Angebote bzw. Möglichkeiten zum Ausprobieren neuer Fahrzeuge dazu bei. Wir bei nextmove vermieten Elektroautos, um einen risikolosen, unverbindlichen Einstieg in die Zukunft der Mobilität zu ermöglichen. Aktuell verfügen wir in der nextmove-Flotte über 400 Fahrzeuge an 12 Standorten. Beim Blick auf die Wachstumsraten der letzten drei Jahre wird klar: Das war eine Exponentialfunktion.
2018 machten reine E-Autos noch 1 Prozent der Neuverkäufe aus. 2019 dann zwei Prozent und man sieht schön, wie der Anteil über den Jahresverlauf steigt. Im Jahresdurchschnitt 2020 kommen E-Autos auf 7 Prozent Marktanteil.
Nicht nur in den letzten drei Jahren, sondern auch im Jahr 2020 kann man eine stark ansteigende Kurve nach einer Delle im Frühjahr gut erkennen. Im Dezember waren hatten Elektroautos einen Anteil von 14 Prozent an allen Neuzulassungen.
Im Jahresvergleich sieht man, dass die Entwicklung bei reinen E-Autos und Hybriden zu Lasten des Benziners und des Diesels geht. Wasserstoff steht im übrigen bei gerundet zirka 0 Prozent.
Schauen wir präziser auf das Jahr 2020: Wie auch schon 2019 ist auch 2020 der Renault Zoe das beliebteste Elektroauto der Deutschen. Über 30.000 mal wurde dieses Elektroauto an Kunden übergeben. Auf Platz 2 landete der VW e-Golf: Das Fahrzeug ist solide, sehr leise, und das Preis-Leistungs-Verhältnis war durch den Räumungs-Verkauf sehr attraktiv.
Tesla Model 3 wie schon 2019 nur auf Platz 3. Die relativ geringe Stückzahl hat uns - und vermutlich auch viele von euch wirklich überrascht. Wir hatten Anfang des Jahres ein Kopf an Kopf Rennen zwischen Zoe, Model 3 und ID.3 erwartet und den Golf auf Platz 4 gesehen.
Platz 4: VW ID.3. Aufgrund von Softwareproblemen verzögerte sich der Marktstart vom “Sommer” auf den Spätsommer im September. Einen Monat früher und der ID.3 wäre auf Platz 2 gelandet. Die Software-Probleme der First Mover sind noch nicht vollends behoben und wir haben in mehreren Videos kritisch darüber berichtet.
Der Hyundai Kona hat sich extrem gut verkauft. Großer Akku und niedriger Verbrauch machen den Kona zu einem sehr gefragten E-Auto, wobei auch auch hier günstige Leasingangebote die Basis des Erfolgs waren.
Bei den Kleinwagen bieten aber auch die Drillinge von Volkswagen ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis. 260 km Reichweite für ca. 12.000 € nach Förderung führte dazu, dass VW eup, Skoda Citigo und Seat Mii binnen weniger Wochen bis ins Jahr 2021 ausverkauft waren und sogar komplett aus dem Angebot genommen wurden. Wenn man als Hersteller derart ausverkauft ist, dann hat man wohl beim Preis zu tief gestapelt.
Der Smart fortwo bleibt als Stadtauto dank attraktiver Leasing-Angebote beliebt. Gemeinsam mit dem forfour hätten die Stückzahlen für Platz 3 gereicht. Dazu gehört aber auch, dass die VW-Drillingsmodelle mit doppelter Reichweite zum gleichen Preis, nicht mehr bestellbar sind und viele Kunden auf den Smart ausgewichen sind.
Für den BMW i3 gilt: Wer nicht mit der Zeit geht, der GEHT mit der Zeit. Das Auto ist in die Jahre gekommen und verkaufte sich in einem explodierenden Markt sogar schlechter als im Vorjahr. 2019 noch auf Platz 2, erlebte der i3 2020 einen echten Absturz auf Platz 8 und das trotz verbesserter Konditionen im Leasing. Der i3 musste aber auch potenzielle Käufer an den Mini abgeben, der dieses Jahr in den Markt gestartet ist.
Audi e-tron ist das teuerste Auto in den Top 10. Im Vorjahr noch Platz 6, jetzt auf Platz 9. Der Opel Corsa-e schließlich hat sich über das Jahr kontinuierlich gesteigert und konnte sich seinen Platz in den Top 10 sichern.
Das Stuttgarter Lokal-Derby konnte Porsche knapp für sich entscheiden. 48 mehr Taycan als Mercedes EQC. Vermutlich zum letzten Mal, denn Daimler startet in diesem Jahr die Modelloffensive mit dem EQA, EQB, EQE und EQS. Wir zeigen euch nahezu jede Woche freitags verschiedene Testfahrzeuge freier Wildbahn in unserer Erlkönig-Schau.
Mit 2.400 in nur einem Monat hat es der ID.4 aus dem Stand auf Platz 20 der Zulassungszahlen geschafft und dabei zahlreiche andere Newcomer überholt, die schon eher gestartet waren. Aber, kein einziger dieser ID.4 ist bei einem Privatkunden gelandet. Dazu gleich die ganze Wahrheit.
Der Polestar 2 war als Model 3 Wettbewerber gestartet - nahezu jeder YouTube Kanal hat ein Fahrvideo zum Auto gemacht und diesen Vergleich bemüht. Aber Polestar kämpft bis heute mit Startschwierigkeiten und konnte nur etwas mehr als 1.000 Fahrzeuge ausliefern.
Das Tesla Model S hatte 66 Prozent weniger Zulassungen als 2019, Model X 50 Prozent - bei beiden Autos warten potenzielle Käufer schon länger auf die neuen Generation.
Eine Frage die uns immer wieder in den Kommentaren erreicht: Welchen Anteil haben Hersteller- und Händlerzulassungen? Den genauen Anteil können wir euch nicht sagen, aber zumindest den Anteil der gewerblichen Zulassungen? Der deutsche Neuwagenmarkt ist traditionell ein Firmenleasing-Markt. Zwei Drittel aller Neuwagen werden auf Unternehmen oder Leasinggesellschaften zugelassen.
Bei Elektro funktioniert das Spiel aber anders, denn das Gesetz zum Umweltbonus sagt, dass eine Zulassung von Kundenfahrzeugen auf Leasinggesellschaften nicht förderfähig ist. Der Leasingkunde muss das Auto auf sich zulassen, um Anspruch auf Förderung zu haben. Folgendes Chart zeigt die Zahlen:
Werfen wir nun noch einen Blick auf die Marktanteile der Hersteller und die Entwicklung der letzten drei Jahre.
Man sieht, dass bei VW den großen Worten auch Taten folgen. Zählt man e-Golf, ID.3. ID.4 e-up zusammen so ergibt das einen Marktanteil von 24% - jedes vierte E-Auto ist ein VW. Zählt man alle Konzernmarken dazu, kommt VW sogar auf 33% - also jedes dritte E-Auto. Renault auf Platz 2 mit 16 Prozent. Tesla Platz 3 mit 9 Prozent. 2019 war Tesla mit 17 Prozent noch Marktführer, dank der Einführung des Model 3. Tesla hat natürlich auch in Deutschland eine besondere Bedeutung für die Beschleunigung des Wandels hin zur Elektromobilität. Die Vielfalt an immer attraktiven Modellen der Wettbewerber ist zu einem großen Teil auf Tesla zurückzuführen.
Was machen unsere Nachbarn? Wir zeigen euch ausgewählte europäische Märkte, in denen die 2020er-Zahlen Zulassungszahlen bereits vorliegen. Deutschland ist der größte Einzelmarkt für Elektroautos in Europa und liegt deutlich vor UK und Frankreich. Alle drei Länder liegen bei rund 7% reine Elektroautos in den Neuzulassungen. Aufgrund der Größe des Landes wird Deutschland die Spitzenposition auch nie wieder abgegeben. 2019 hatte Deutschland Norwegen überholt, zumindest in absoluten Zahlen mit damals 63.000 Neuzulassungen. Aber Deutschland hat natürlich auch 15 Mal mehr Einwohner. Und unsere 7% Elektro Marktanteil wirken etwas mickrig gegenüber Norwegen. 77.000 neue E-Autos reichen in Norwegen für einen Marktanteil von 54% an allen Neuwagen.
Weitere Charts zu einzelnen Ländern wie den Norwegen, den Niederlanden oder die Schweiz sind im Chart-Paket enthalten.
Ihr seht also: 2020 war ein extrem erfolgreiches Jahr für die Elektromobilität. Nicht nur in Deutschland, sondern in zahlreichen europäischen Ländern und auch außerhalb Europas. Besonders spannend ist natürlich die Frage, wie es 2021 weitergehen wird? Es kommen sehr viele neue Modelle auf den Markt, die noch mehr Käufer ansprechen werden. Markentreue ist in Deutschland ein hohes Gut und viele Kunden warten auf mehr elektrische Modelle von ihrer Marke. Mercedes, BMW, Ford greifen endlich so richtig ins Geschehen ein. Aus dem VW-Konzern kommen etliche Modelle auf der MEB-Plattform: also konkret Audi Q4 etron, Weitere Neufahrzeuge werden u.a. der Skoda Enyaq, das Model Y aus deutscher Produktion, oder der Ioniq 5 von Hyundai sein.
Wir glauben, dass sich die Zulassungszahlen für E-Autos nach einer kurzen Konsolidierungsphase im ersten Quartal dann weiter dynamisch entwickeln werden. Und wir gehen davon aus, dass die Diesel- und Benziner-Verkäufe in Deutschland nie wieder das Niveau von 2019 erreichen werden. Wie in nahezu allen Branchen wirkte die Pandemie hier als Katalysator und beschleunigt den längst überfälligen Strukturwandel. Plugin-Hybride und Elektroautos werden weiter Marktanteile hinzugewinnen.
Für reine Elektroautos gehen wir davon aus, dass eine Verdopplung des Marktes auf rund 400.000 Fahrzeuge absolut realistisch erscheint. Je nachdem wie sich die Verkäufe der anderen Antriebsarten entwickeln sehen wir 2021 einen Marktanteil von 12 bis 15 Prozent für E-Autos.
IONITY 39 Cent, Mokka-Storno, Rückruf Tesla & VW, IONIQ5 Features - nextnews #137
Eine kuriose Geschichte liefert Opel dieses Mal für die nextnews #137: Die Rüsselsheimer haben Bestellungen für das Elektroauto Mokka-e storniert. Das Auto ist noch gar nicht bei den Händlern, aber offenbar für 2021 bereits weitgehend ausverkauft. Technisch teilt sich der Mokka-e die neuen PSA-Plattform mit 5 weiteren Pkws aus dem Konzern.
Aber optisch zeigt das Kompakt-SUV das neue Opel-Gesicht und hat damit offenbar der Geschmack vieler Kunden getroffen. Noch dazu gab es zum Marktstart bei einigen Händlern attraktive Leasingkonditionen, die zu einem sehr hohen Bestelleingang geführt haben…
Offenbar so hoch, dass die Sache aus dem Ruder gelaufen ist und sich Opel knallhart überbucht hat - Und jetzt sehr hart und unschön die Reißleine ziehen musste. Das heißt, es mussten verbindliche Bestellungen storniert werden. Die Anzahl liegt nach unseren Schätzungen im Bereich 500-1000. Die Kunden haben Ersatzangebote bekommen, die Opel zwar zusätzlich rabattiert hat. Allerdings war man auch so dreist, einigen Kunden Verbrenner-Fahrzeuge anzubieten.
Der Mokka-e war der neue Hoffnungsträger: frisch, modern, elektrisch und offenbar beliebt - und dann können sie wieder nicht liefern. Mokka-Storno? Ein echter Fehlstart für den Autobauer ins Jahr 2021.
IONITY: E-Auto-Laden für 39 Cent
In den nextnews #137 führen wir eine neue Rubrik ein: Das nextmove-Tarifdschungelbuch. Der Grund ist einfach: Es gibt hunderte Anbieter von Ladestationen und hunderte sogenannte Fahrstromanbieter, die diese komplexe Welt in gebündelten Angeboten - also Apps und Ladekarten - den Kunden anbieten.
Und das bereitet Probleme: Welche Karte funktioniert wo, was kostet es, wo brauche ich die App, weil die Ladesäule keinen Kartenleser hat usw. Wir befinden uns noch mitten in der wilden Anfangsphase einer neuen Branche, also ein weitgehend ungeregelter Tarifdschungel.
Das Tarifdschungelbuch soll vor allem Erstnutzern dabei helfen, sich durch das undurchsichtige Dickicht zu schlagen. Wir wollen euch eine kompakte Übersicht geben, welche Fahrstromanbieter aktuell mit festen Strompreisen möglichst reichweitenstark und preisgünstig öffentliches Laden ermöglichen.
Unsere aktuellen Empfehlungen lauten: EWE Go, Plugsurfing, EnBW. Mindestens zwei davon solltet ihr Euch zulegen. Die Anbieter unterscheiden beim Preis zwischen normalen Laden: Also Wechselstrom, sprich AC über Typ2. Und schnellem Gleichstrom-Laden, sprich DC, das ist bei fast allen Fahrzeugen der CCS-Anschluss.
Eine Sonderrolle nimmt dabei oft IONITY ein, der wegen des hohen Preises von 79 Cent pro kWh in der Direkt-Abrechnung von Endkunden auch Fahrstromanbieter vor eine schwere Wahl stellt: Entweder IONITY rausschmeißen - oder IONITY extra bepreisen - oder einen einheitlichen Tarif machen und die Verluste aus der eigenen Tasche zahlen. Wir werden unser Dschungelbuch in den nextnews regelmäßig aktualisieren und euch über Änderungen informieren.
Am meisten Bewegung erwarten wir auf Grund der beschriebenen Umstände aktuell bei der Bepreisung von IONITY in den Tarifen der Fahrstromanbieter. Wenn Anbieter IONITY preisgleich zu anderen Anbietern listen und damit im Normalfall auf jeden Ladevorgang draufzahlen, dann halten solche Tarife meist nicht lange.
Für die Profis im Tarifdschungel haben wir heute eine besonders heißen Tipp, der aber wirklich euren vollen Einsatz und etwas Leidensfähigkeit erfordert. Der Anbieter klingt wie ein alter Bekannter, aber es ist so einiges anders. Ich spreche von der EnBW ODR AG oder ausformuliert EnBW Ostwürttemberg DonauRies AG.
Der Tarif ist nahezu deckungsgleich dem Angebot mobility+ der EnBW, also Festpreise von 39 und 49 Cent pro kWh und im Vorteilstarif gegen 5 Euro monatliche GrunE-mobil mit der EnBW ODR AG Gebühr jeweils 10 Cent günstiger pro kWh. Aber es gibt einen wichtigen Unterschied: Der Tarif funktioniert auch bei IONITY - im Vorteilstarif also für attraktive 39 Cent pro kWh.
Weitere Nachrichten im Überblick:
- In den USA hat es diese Woche wieder gekracht zwischen Tesla und der Verkehrssicherheitsbehörde.
Es geht immer noch um Teslas Media Control Unit der ersten Generation, verbaut in Tesla Model S und X bis Anfang. Der integrierte Speicher-Chip ist zu klein und Tesla hat ihn durch mangelhafte Software über Jahre überlastet. Das kann zum Ausfall führen, die Behörde sieht darin ein sicherheitsrelevantes Problem und fordert Tesla zum Rückruf von 158.000 Autos in den USA auf.
Tesla war zuvor bereits aktiv, um das Problem abzumildern. Tesla muss nun bis Ende Januar reagieren und entweder dem Ersuchen nachkommen und die Autos zurückrufen oder der Behörde antworten und Belege liefern, wenn sie dies nicht tun wollen. - Über den Rückruf zum VW e-Up und den Konzerngeschwistern bei Skoda und Seat hatten wir in den letzten beiden Wochen bereits berichtet. Letzte Woche hatten wir auch einen verdächtigen Brandfall eines Skoda Citigo her in den news gezeigt. Die Ursache war unbekannt, ein Zusammenhang zum Rückruf drängte sich natürlich auf. Und es wurden Zahlen genannt: Im Konzern sind insgesamt 122 Autos betroffen, davon 81 e-Up, alle produziert im Mai und Juni. Bei e-Up sind das also unter 1% der Zulassungen von 2020. Offenbar funktioniert der Qualitätskontroll-Prozess, denn das Problem liegt auf der Ebene einzelner Batteriezellen und immerhin konnte man die Kette bis in die Autos nachverfolgen.
https://youtu.be/92a2VIuTxJk
nextnews #137 Themenübersicht:
00:00 Intro
04:23 Hyundai Kona Facelift ist da
05:57 Hyundai IONIQ5 Update
09:49 Baufortschritt in Grünheide
12:06 Opel storniert Bestellungen
14:32 neuer Sion von Sonomotors
16:06 Rückruf VW eUp
17:07 Tarifdschungelbuch
22:55 Rückruf bei Tesla
23:58 Erlkönig-Schau
25:28 Q&A
Deutscher Zulassungs-Rekord, Musk an der Spitze, Futuricum Semi Truck- nextnews #136
Elektroautos haben in Deutschland im Dezember 2020 einen sensationellen Marktanteil von 14 Prozent erreicht - ein deutscher Zulassungs-Rekord. Jeder siebte Neuwagen war ein vollelektrisches Fahrzeug. Allein im Vergleich zum November legten E-Autos um 50 Prozent zu. Natürlich sind der verdoppelte Umweltbonus und die reduzierte Dienstwagenbesteuerung die Haupttreiber für diesen Sprung. E-Autos sind klimapolitisch erwünscht, und die Bevölkerung zieht nun auch mit. Elektromobilität stößt immer mehr und mehr in den Mainstream und es wird sich weiter rumsprechen, dass es tatsächlich bereits heute funktioniert.
Dezember-Verkäufe: Monat geht klar an Volkswagen
Der Dezember geht ganz eindeutig an Volkswagen. VW hat so viele E-Autos zugelassen wie noch bisher kein anderes Unternehmen in einem Monat. Jedes zugelassene Elektroauto erspart Volkswagen bis rund 10.000 Euro an Strafzahlungen. In Summe 13.298 vollelektrische VW und damit 30 Prozent Marktanteil im Dezember.
7.144 davon waren VW ID.3, so viel hat noch nie ein Modell in Deutschland geschafft. Dazu kamen 2.196 e-Up, 1.652 e-Golf und 2.306 ID.4, die überwiegend als Vorführfahrzeuge an die Händler verteilt wurden.
Aber auch andere Hersteller waren erfolgreich im Dezember und konnten neuen Allzeithochs markieren:
- Renault ZOE: 5.349
- Tesla Model 3: 3293
- Hyundai Kona: 2.995
- Smart Fortwo: 2.120
- Mazda MX-30: 1509
- Opel Corsa-e: 1.299
- BMW i3: 1.240
- Mercedes EQC: 866
Das sind natürlich nicht alle und es gab ja noch 250 "Sonstige", darunter fallen Aiways U5 oder eGo Life, die vom KBA nicht namentlich gelistet werden.
Tesla ist mit 3.545 Autos, davon 3.293 Model 3, deutlich unter unserer Prognose zurückgeblieben. Für Quartalsende ist das Ergebnis insbesondere mit Blick auf die Performance des Wettbewerbs enttäuschend - das dürfte wohl auch Elon Musk so sehen. Geschlossene Zulassungsstellen kann nicht der Grund sein, denn die viele andere Modelle konnten Allzeithochs vermelden. Und in anderen europäischen Ländern wie Norwegen und Schweiz war das Model 3 im Dezember Spitzenreiter.
Zusammenfassend und zum Weitersagen: E-Autos kommen aktuell auf 14 Prozent Marktanteil. Plug-in-Hybride auf 13 Prozent. In Summe hatte also jeder vierte Neuwagen einen Stecker – wer hätte das vor einem Jahr gedacht.
Musk an der Spitze: Reicher ist keiner
Es ist beeindruckend, wie Tesla-CEO Elon Musk seinen Masterplan durchzieht. Vor fünf Jahren kündigte er in einem Interview eine Produktion von 500.000 Fahrzeugen im Jahr 2020 an - tatsächlich erreichte Tesla exakt dieses Ziel im vergangenen Jahr. Dass Tesla nun mittlerweile zuverlässig liefert, hat auch der Kapitalmarkt verstanden.
2020 avancierte Tesla zum wertvollsten Automobilhersteller der Welt - ist mittlerweile aber auch eher ein Technologiekonzern, der ein breites Spektrum abdeckt. Mit 750 Milliarden Dollar Marktkapitalisierung ist aktuell natürlich viel Spekulation und vermutlich auch Übertreibung dabei, aber an der Börse wird die Zukunft gehandelt. Und die Marktmeinung scheint zu sein: Verbrenner-Produktions-Kapazitäten werden in diesem Jahrzehnt von einem werthaltigen Vermögensgegenstand zu einem Restrukturierungs-Objekt.
Elon Musk ist mit 20% größter Anteilseigner des Unternehmens und hält weitere Optionen. Durch die massive Aktien-Rallye hat Elon Musk diese Woche den Amazon-Gründer Jeff Bezos entthront und war per Donnerstag mit 188 Mrd. Dollar der reichste Mensch der Welt.
Sein neues Ziel: Tesla will noch vor 2030 20 Millionen Fahrzeuge im Jahr verkaufen. Und das Unternehmen will viel mehr als nur ein Autohersteller sein: Zell- und Modulhersteller, Solarunternehmen, Energielieferant, Flottenbetreiber autonom fahrender Fahrzeuge und vieles mehr. Ob Tesla auch in zehn Jahren "geliefert" haben wird?
Futuricum Semi-Truck
Wir glauben daran, dass sich der batterieelektrische Antrieb aus Effizienz- und Kostengründen nicht nur bei PKWs, sondern auch bei Nutzfahrzeugen jeder Art durchsetzen wird. Designwerk ist ein Schweizer Hersteller für elektrische Nutzfahrzeuge und zeigt mit der Futuricum Sattelzugmaschine, dass es auch bei 40-Tonnen ohne Wasserstoff geht, nämlich zu 100 Prozent batterieelektrisch.
Der Truck ist das leistungsstärkste Fahrzeug der Schweizer Pioniere, er hat 600 Kilowatt Leistung. Der Akku hat eine Kapazität von 450 Kilowattstunden, möglich sind bis zu 900 Kilowattstunden. Beides – Antriebsstrang und Batterie - sind eine Eigen-Entwicklung des Unternehmens.
Die Reichweite mit der kleineren Batterie liegt bei rund 380 Kilometer, im Betrieb mit Auflieger und voller Beladung sind 250 Kilometer realistisch. Einsatzgebiet ist trotzdem nicht die Langstrecke, sondern die Verteillogistik.
Die Möglichkeit, das Auto schnell zu laden, erhöht natürlich die Flexibilität. Das Fahrzeug reizt die technischen Grenzen des CCS-Schnelllade-Standards voll aus, sowohl bei der Spannung mit bis zu 800 Volt, als auch bei der Stromstärke mit bis zu 500 Ampere. In Summe ergibt sich dann keine echte Ladekurve, sondern eine konstante Linie bei ca. 350 Kilowatt.
Ganz nebenbei ist das natürlich auch ein erster echter Härtetest für die Ladesäule und die vorgelagerte Technik, da PKW derzeit solche Leistungen noch nicht abnehmen können, und schon gar nicht über einen so langen Zeitraum.
Die gezeigte Ladung erfolgte übrigens an einer ABB Terra HP Säule, betrieben von IONITY.
Das Nutzfahrzeug ist übrigens kein Prototyp mehr: Der Sattelschlepper ist seit 2020 erhältlich und kann bei Futuricum bestellt werden. Die Lieferzeit beträgt ca. 6 Monate.
https://youtu.be/HBX7Yji8JCA
nextnews #136 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:31 Neuer E-Auto Rekord im Dezember
05:47 Futuricum Semi Truck
07:47 Supercharger-Offensive
09:33 Tesla Preissenkung in Deutschland
10:39 Elons Weg an die Spitze
13:19 Model Y startet in China
15:19 Künstliche Intelligenz bei Mercedes
16:06 Brennender Skoda Citigo
18:18 Erlkönig-Schau
20:29 Neues von nextmove
Endspurt: Alles muss raus & Mercedes-Modell-Offensive - nextnews #133
Zum Jahresende geben offenbar alle Hersteller noch mal Vollstrom bei der Auslieferung von E-Fahrzeugen, schließlich kann so mancher Kandidat noch die Strafen für das Nicht-Erreichen der Flottenemissions-Vorgaben drücken. Laut Äußerungen der VW-Führung in den letzten Tagen, wird VW das Ziel wohl knapp verfehlen, vermutlich um ca. 1 Gramm. Aber welchen Einfluss hat der deutschlandweite Lockdown auf die Jahresend-Rallye der Elektroauto-Branche?
Alles muss raus: Auslieferungen trotz Corona stemmen
In den meisten Bundesländern wurde durch Allgemeinverfügungen der stationäre Autohandel geschlossen. Die Beratung - telefonisch oder online - ist aber meist gestattet. Auslieferungen dürfen unter Auflagen stattfinden. Wer also weiß, was er will, oder sich im Internet schlau gemacht hat, hat auch die Chance, trotz Corona noch ein neues Auto zu erhalten. Ein weiteres Handicap ist aber die teilweise eingeschränkte Arbeitsfähigkeit in den Kfz-Zulassungsstellen.
Aber die Mühe lohnt sich aus der Sicht der Hersteller: Jedes einzelne zugelassene E-Auto erspart den Herstellern Strafzahlungen bis in den fünfstelligen Bereich. Verfehlt Volkswagen sein Ziel um 1 Prozent, werden Strafen von 250 Millionen Euro fällig. Wenig überraschend hat sich VW daher nach unseren Informationen alleine beim ID.3 für den Dezember eine Verdopplung der bisherigen Gesamtzahl der deutschen Zulassungen vorgenommen. Das wären ca. 7.500 Fahrzeuge.
Dazu ´kommen noch die letzten eGolf und eUp, sowie weitere Fahrzeuge aus den anderen Marken des Konzerns. Auch die Werksauslieferungen bei VW in Wolfsburg und Dresden laufen weiter - und zwar nicht irgendwie, sondern quasi im Tesla-Modus. Sogar an Weihnachten und Silvester wird VW Autos ausliefern.
Allein am Standort der Gläsernen Manufaktur in Dresden will VW in der zweiten Dezemberhälfte 870 ID.3 - und zusätzlich noch eGolf und eUp - an Kunden übergeben.
Immer wieder hören wir aber auch von Verzögerungen. Daher: Wenn ihr von Lieferverzug betroffen seid und eine Freigabe für einen Mietwagen habt, dann fragt gerne bei uns ein E-Auto zur Überbrückung an. Wir bieten für solche Härtefälle bei unklarer Dauer der Miete auch eine tagesgenaue Abrechnung an - und wenn verfügbar, dann gibt es bei uns sogar einen ID.3. Wenn nicht, dann schauen wir mit Euch gemeinsam, welche Autos frei sind, ins Budget passen und Euch zusagen.
Das Angebot gilt natürlich auch für jedes andere Elektroauto, bei dem sich die Auslieferung verzögert.
Bei Tesla geht es traditionell um die Erreichung hoher Quartalszahlen und im letzten Quartal natürlich um das Jahresergebnis. Tesla will dieses Jahr trotz mehrwöchiger Produktionsunterbrechung 500.000 Fahrzeuge ausliefern. Indirekt geht es aber auch bei Tesla ums CO2 - denn von jedem zugelassenen Tesla werden die CO2-Credits teuer an Fiat Chrysler und Honda verkauft und gleichen dort Verbrenner aus.
Die bisherige Höchstmarke an Auslieferungen eines Modells in Deutschland hält der Renault ZOE mit 5010 Fahrzeugen im Oktober. Wir sind uns sehr sicher, das sich Tesla mit dem Model 3 im Dezember deutlich darüber platzieren wird, und vielleicht sogar die Marke von 10.000 Fahrzeugen knacken kann.
Sowohl Tesla als auch VW liefern also bis Jahresende fleißig Autos aus. Für Euch zur Info nochmal die Stichtage: Für das CO2-Budget zählt die Erstzulassung des Autos. Für das Tesla-Quartalsergebnis zählt das Auslieferungsdatum an den Kunden. Und für die Festsetzung des Mehrwertsteuersatzes ist ebenfalls das Auslieferungsdatum die Basis zur Erstellung der finalen Rechnung mit dem passenden Satz. Bis 31.12. sind es noch 16 Prozent, ab 1. Januar wird´s dann wieder teurer.
Bei beiden Unternehmen leidet aber unter dem Druck auch das Thema Service. Kunden haben uns berichtet, dass bei den ID.3 teilweise veraltete Software installiert ist, was ein späteres Update beim Händler erfordert.
Bei Tesla gibt es zwar passende Software, aber keinen Strom. Kunden werden da schon mal mit 10% Ladestand vom Hof geschickt. Das reicht dann mit etwas Reichweitenangst gerade bis zum nächsten Supercharger.
Für Käufer eines Modells aus China mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus ergeben sich bei Kälte am Anfang sehr lange Ladezeiten.
Mercedes startet Modell-Offensive
Über Mercedes berichten wir bisher selten in den nextnews. Das liegt daran, dass es bisher noch nicht viele Modelle mit Marktrelevanz von Mercedes gibt. Doch das wird sich 2021 vermutlich ändern. Daimler hat diese Woche seine "Electric First"-Strategie für die kommenden beiden Jahre kommuniziert.
Ebenso wie die meisten Hersteller, strebt auch Mercedes dabei „eine führende Position bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an“. Forschungs-Vorstand Markus Schäfer sagte: „Den Fokus legen wir dabei insbesondere auf die Batterietechnologie. Dabei setzen wir auf einen umfassenden Ansatz, der von der Grundlagenforschung und Entwicklung bis hin zur Produktion reicht und auch strategische Kooperation einschließt.“
Die Batterien für die Mercedes-EQ Elektrofahrzeuge soll ein globaler Batterie-Produktionsverbund mit Fabriken auf drei Kontinenten liefern. Bis 2022 sollen insgesamt sechs reine Elektroautos auf den Markt kommen.
Den Anfang macht das Kompakt-SUV EQA, das aktuell bereits in Rastatt vorproduziert wird. Am 20. Januar wird der EQA offiziell vorgestellt. Die Produktion des EQB – ebenfalls ein Kompakt-SUV, aber etwas größer - läuft 2021 in Ungarn und China an.
Besonderes Augenmerk liegt auf dem EQS – sozusagen der elektrischen S-Klasse. Der EQS soll im ersten Halbjahr 2021 in Sindelfingen in Produktion gehen. Es wird dabei das erst Auto sein, das die neue Architektur für Elektroautos der Luxus- und Oberklasse bei Mercedes nutzt.
Im Basismodell soll die Batterie mehr als 90 kWh groß sein und 500 Kilometer Norm-Reichweite ermöglichen. Die große Batterie soll für bis zu 700 Kilometern ausreichen.
Nach unseren Erkenntnissen setzt Mercedes dabei auf ein 400-Volt-System. In der zweiten Jahreshälfte 2021 startet in Bremen und Peking die Produktion der Business-Limousine EQE.
In den USA, wo man als ernstzunehmender Hersteller größere Fahrzeuge als in Europa anbieten muss, sollen EQE und EQS als Elektro-SUV lokal produziert und verkauft werden. Der Produktionsstart ist für 2022 vorgesehen.
In Summe will Daimler 2022 acht Elektroautos auf der Straße haben: Zwei Luxus-Limousinen, zwei Kompakt-SUV und zwei Luxus-SUV. Günstig werden die ganz sicher nicht aber das ist auch nicht der Ansatz von Mercedes. Bereits auf dem Markt sind der EQC und der EQV.
Ich bin sehr gespannt auf die neuen Modelle von Mercedes und freue mich auf zahlreiche Testfahrten und Vergleiche mit anderen Elektroautos wie dem BMW iX3 oder Tesla Model Y.
https://youtu.be/ylf3Ia6M-Eg
nextnews #133 Themenübersicht:
00:00 Intro
00:35 Jahresendrallye bei Tesla, VW & Co
07:54 EnBW forciert Ausbau von Schnellladern
12:51 VW ID.3 Leaks
17:29 Mercedes startet Modelloffensive
20:29 Teslas Baufortschritt in Grünheide
22:23 Erlkönig-Schau
24:14 Neues von nextmove
Umweltsünder E-Auto – was ARTE in seiner Dokumentation NICHT sagte
In der TV-Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ kritisiert der französisch-deutsche TV-Sender ARTE den Rohstoffhunger der westlichen Zivilisation – zu Recht, weil der Abbau von Lithium, Neodym oder Kupfer mit erheblichen Folgen für Mensch und Natur verbunden ist. Als Sündenbock stellen die Autoren allerdings – zu Unrecht – alleine Windkraftanlagen, Elektroautos und grüne Technologien an den Pranger. Dabei sind es gerade diese grünen Technologien, die den gesamten Rohstoffhunger der Welt massiv reduzieren könnten. Umweltsünder ARTE?
Inhalt der TV-Doku „Umweltsünder E-Auto“
Die Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ aus dem Hause des deutsch-französischen Fernsehsenders ARTE vom November 2020 zeichnet ein bedrohliches Bild: Die Energiewende ist im Grunde ein gigantisches Greenwashing, das die Umweltvernichtung sogar beschleunigt – Teil einer großen Weltverschwörung zu Gunsten von Tesla oder BMW und zu Lasten der Bevölkerung in Süd- und Lateinamerika, der Republik Kongo oder China, die die größten Lieferanten für Lithium und Kobalt, Kupfer oder Seltene Erden sind.
https://youtu.be/A6PiYvmIpSw?t=563
Die dramatisierend in Szene gesetzten Bilder mahnen an, die Folgen für Mensch und Umwelt zu bedenken – an sich wichtig und richtig. Falsch ist die Einseitigkeit in der Darstellung. Denn ausschließlich grüne Technologien für die Folgen des Rohstoffabbaus verantwortlich zu machen, ist verzerrend falsch, zumal angesichts der Vielzahl an Falschinformationen eine tendenziöse Darstellung unterstellt werden könnte. Deutlich wird dies anhand folgender Passagen:
Ohne Neodym zum Beispiel könnte ein Elektroauto gar nicht erst losfahren
(Minute 08:08)
Fakt ist: Zahlreiche Elektroautos fahren mittlerweile mit Asynchronmotoren, die in der Regel ohne Neodym-Dauermagneten auskommen. Exemplarisch aufzuführen sind der Audi e-tron quattro, der Mercedes EQC oder der Renault Zoe. Hinzu kommt: Die Dauermagneten können als eigenes Bauteil nach Lebensende vollständig entnommen und erneut verwendet werden. Weitere Alternativen könnten Relunktanzmotoren und Radnabenmotoren werden.
Früher war es das Erdöl. Jetzt sind wir dabei, in neue Abhängigkeiten (von Seltenen Metallen) zu geraten.
(Minute 11:03)
Erstens sind wir nach wie vor abhängig von Erdöl, weil die Weltwirtschaft immer noch darauf basiert. Zweitens wird hier versucht, Erdöl und Seltene Metalle als Rohstoffe gleichzusetzen. Diese lassen sich aber nicht unmittelbar vergleichen. Der gewaltige Unterschied besteht darin, dass Seltene Erden recyclebar und somit wiederverwendbar sind. Öl hingegen wird zumeist verbrannt und ist somit verloren.
Ab Minute 12:20 zeigt der Film den Graphit-Abbau in China, bei dem Umweltauflagen nicht eingehalten werden und Arbeiter ihre Lungen nicht ausreichend schützen. Neben dem natürlichen Abbau kann Graphit auch energieintensiv künstlich hergestellt werden. Künftige Methoden der Wasserstoffgewinnung wie die sogenannte Methanpyrolyse von Erdgas erzeugen entsprechenden Kohlenstoff als Nebenprodukt. Neben der Förderung in China gibt es weitere Staaten, die in den Graphitabbau eingestiegen sind. Bis 2018 stieg der Anteil von Mosambik auf 9 Prozent.
In der Batterieforschung gibt es darüber hinaus Bestrebungen, Graphit durch Silizium zu ersetzen. Beispiele sind die Entwicklungen des niederländischen Unternehmens LeydenJar oder von Sila Nanotechnologies.
Elektroautos brauchen viermal mehr Kupfer als Verbrenner.
(22:34)
Die Aussage ist korrekt, Kupfer ist u. a. wesentlicher Bestandteil der Batterien. Beachtenswert ist aber die gute Recyclingquote von Kupfer. Nach Angaben des Deutschen Kupferinstitut Berufsverband e.V. werden bereits jetzt rund 35 Prozent des weltweiten Bedarfs mit recyceltem Kupfer gedeckt.
Umweltauswirkungen des Elektroautos sind vergleichbar mit denen des Verbrenners.
(49:29)
Der Film zitiert eine Studie der Organisation ADEME aus dem Jahr 2014, der zu diesem Ergebnis gelangt. Angesichts der raschen Entwicklung rund um das Elektroauto in jeglicher Hinsicht ist diese Aussage heute nicht mehr haltbar. Eine Vielzahl an aktuellen Studien gelangt zum Ergebnis, dass das Elektroauto zwar einen CO2-Rucksack mit sich herumträgt, dieser aber nach einer Laufleistung von 30.000 bis 50.000 Kilometern geleert ist.
Seltene Erden werden bislang kaum recycelt.
(1:22)
Die Aussage ist irreführend. Ein Recyclingproblem haben wir insbesondere bei Elektronikschrott, bei Lithium-Batterien von Handys oder Laptops. Diese verstauben viel zu häufig in den Schubladen und Kellern der Menschen. Ein Pfandsystem für die Rückgabe könnte hier Abhilfe schaffen.
Gleichzeitig gibt es eine Vielzahl von Firmen und Verfahren, die beispielsweise Elektroauto-Batterien recyceln, darunter z. B. die Firma Duesenfeld in der Nähe von Braunschweig, Redwood Materials in Kalifornien oder der schwedische Zellproduzent Northvolt. Fakt ist aber, dass die Mengen noch viel zu klein sind, um attraktiv zu sein, eben weil Elektroauto-Batterien nach ihrem ersten Leben im Elektroauto auch noch ein zweites Leben als stationärer Stromspeicher hinter sich bringen, und erst dann zum Recycling müssen.
Wir müssen, trotz allem, auf diese Technologien setzen, denn sie sind entwicklungsfähig.
(1:24, Olivier Vidal)
Die Aussage von Olivier Vidal ist das richtige Fazit für die Dokumentation. Ja, auch Elektroautos und Windkraftanlagen können nicht herbeigezaubert werden, sondern benötigen Rohstoffe. Oft werden die einmal gewonnen Rohstoffe einer Kreislaufwirtschaft zugeführt, und dass bei der Recyclingrate noch Luft nach oben ist, eignet sich nicht als überzeugendes Argument, um den Grundansatz zu delegitimieren.
Ein Elektroauto beispielsweise, hier als Umweltsünder verschrien, wird jeden Tag ein Stück sauberer, legt man den globalen Strommix zugrunde. Dazu gibt es unzählige Bestrebungen im Hinblick auf die Reduktion besonders teurer Rohstoffe wie Kobalt oder Graphit.
Die Dekade der Umwälzungen beginnt
Die 20er-Jahre werden eine Dekade technologischer Durchbrüche. Lösungen wie Quanten-Computing, 3D-Druck, Roboter in der Produktion, Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren werden unsere Gesellschaft maßgeblich umkrempeln.
Grundlage dafür ist die technologische Disruption, die sich im Energiesektor abspielt: Die Preise für Solarzellen, Windkraftanlagen, Batteriespeicher und Elektrofahrzeuge sinken rapide, sodass die Zubauzahlen mittlerweile global explodiert sind. Die Folge: Bezahlbare saubere Energie wird überall verfügbar.
Die Welt wird dezentraler, ressourcenschonender und gerechter: Bis 2030, innerhalb von zehn Jahren nach der behördlichen Genehmigung von autonomen Fahrzeugen, werden 95 Prozent der zurückgelegten US-Passagiermeilen mit autonomen Elektrofahrzeugen auf Abruf zurückgelegt, die Flotten und nicht Einzelpersonen gehören, und zwar in einem neuen Geschäftsmodell, das als „Transport as a Service“ (TaaS) beschrieben werden kann.
TaaS wird zur kostengünstigen Transportalternative für jedermann – vier- bis zehnmal billiger pro Meile als der Kauf und Besitz eines neuen Autos und zwei- bis viermal billiger als der Betrieb eines bestehenden Fahrzeugs im Jahr 2021. Da die Fahrzeuge zehnmal häufiger im Einsatz sein werden wie individuell besessene Autos, können alle Transportwünsche mit einer insgesamt wesentlicher kleineren Anzahl an Fahrzeugen erfüllt werden.
Die Zahl der Passagierfahrzeuge auf amerikanischen Straßen könnte von 247 Millionen auf 44 Millionen um vier Fünftel zurückgehen. Insgesamt werden 70 Prozent weniger PKW und Trucks pro Jahr produziert als heute.
Ein radikaler Umbruch zeichnet sich auch in anderen Bereichen ab. Beispielsweise könnte aus rein ökonomischen Gründen die Vieh- und Rinderzucht verschwinden. Stattdessen werden wir Fleisch aus dem 3D-Drucker oder dem Bioreaktor konsumieren. Verbunden mit gewaltigen Einsparungen an Ressourcen.
Die nächste industrielle Revolution ist eine Effizienz-Revolution.
Seba, Spezialist für die Prognose technologischer Disruptionen
Tony Seba ist Stanford-Ökonom und Spezialist für die Prognose technischer Disruptionen. Im Jahr 2010 sagte er für 2020 einen Preis pro Kilowatt Solarenergie von 3,5 Cent voraus. Zuerst für unmöglich erklärt, tritt nun exakt das ein, was der CEO des Thinktanks RethinkX vorhergesagt hatte. Ähnlich präzise sind seine Prognosen für Batterien oder Elektroautos.
In seinem kostenlosen Buch Rethinking Humanity stellt Seba den Wandel durch eine Fülle technologischer Durchbrüche bis 2030 dar – und belegt, wie radikal sich unsere Gesellschaften verändern werden. Im Zentrum stehen Elektroautos, autonomes Fahren, Windkraft, Solar und Batterien – exakt die Technologien, auf die wir der Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ folgend verzichten sollten?
Fazit: Was ARTE in der Dokumentation nicht sagte
Die Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ inszeniert mit fragwürdigen Aussagen, der einseitigen Auswahl von Experten und cineastischen Tricks ein Bild, das den Eindruck vermitteln soll, die Energiewende sei schlecht. Dabei bleibt die Frage zurück, wie das Elektroauto, dessen Boom erst gerade beginnt, überhaupt ansatzweise für die skizzierten Schäden an Mensch und Umwelt verantwortlich sein kann.
Die Warnung, wir liefen nach der Abhängigkeit vom Öl nun in eine neue Abhängigkeit von Seltenen Metallen hinein, hätte unter Berücksichtigung des Recyclings besser eingeordnet werden müssen. Und schließlich sieht die Dokumentation das Elektroauto im 1:1-Vergleich mit dem Verbrenner. Aufgrund der disruptiven Entwicklung der kommenden Dekaden ist aber genau davon auszugehen, dass der Fahrzeugbestand massiv schrumpfen wird – und damit auch der Rohstoffhunger der grünen Technologien.
Winter performance: nextmove tests battery, quick charging, heating and co.
Winter is a challenge for all kinds of cars. Burners do not start. It takes forever to get warm in the car. The consumption is significantly increased. And in winter, the streets smell more intensely than in the rest of the year. In most cars, when the temperature falls below 10 degrees, the exhaust gas purification system is shut down to protect the engine.
Electric cars also have some technical challenges in winter. The current nextmove video is about the winter performance of electric cars in general and about winter suitability, heating, high-voltage battery and fast charging in cold temperatures.
For this purpose we have carried out various tests with the VW ID3 with several vehicles. The results surprised us very much. Concretely, we will get to the bottom of these questions:
- Is the heat pump absolutely necessary?
- How does the battery heating of the ID.3 work in winter?
- Can I preheat the battery via the app?
- Why is the consumption in winter on short trips twice as high as in summer?
- Why does the car charge slower in winter?
- What do I have to do to get full charging power?
- What are the sticking points with e-cars in winter and what are the advantages?
https://youtu.be/Zf-ikz0wrls
With the electric car, the winter crunch point is not in the engine but in the battery. A cold battery offers less power, less range, it ages faster and can be ni
cht charged so quickly. The challenge for the manufacturers is to balance the conflicting goals in this magic square as best as possible.
Not only passengers have comfort needs and want to be chauffeured at a comfortable temperature, but also the battery. At the same time, consumption should not increase too much, or the range should be reduced. This is the task of the so-called thermal management, which most current electric cars have on board. The outside temperatures in all tests were between -2 and +3 °C.
Test no. 1: The cold start of an electric car
You want to start early, the ID.3 stood outside at night, it was frost, the battery is cold, the interior is cold. The car was not preheated and no departure time was programmed. When driving on short distance, the average consumption is 30-40 kWh per 100 kilometers, while in summer less than 15 kWh are needed. Where does that come from?
Of course the interior is completely frozen and it costs a lot of energy to heat it up. But, the ID.3 also warms the battery (thermal management). We have read the values and show what happens.
The graphic shows the cold start behaviour of the ID.3 in the high voltage battery range. Besides the interior heating there is a second heating circuit - a floor heating for the battery, so to speak. We can see the values of this battery heating rising relatively quickly to almost 30 °C after the start. But the battery weighs about 400 kg, you have to heat it first and that takes time.
As a result, the battery temperature increases only slowly and with a time delay. After approx. 10 minutes, the underfloor heating switches off, but the residual heat continues to heat the battery. The target temperature for the battery is 13 °C and was reached in the test after approx. 17 min.
Why does the ID.3 do this? On the one hand, to protect the cell chemistry in the battery - i.e. to prevent premature aging of the battery. On the other hand, to enable optimal performance - both during removal (acceleration) and energy recovery (recuperation). And this is exactly what the ID.3 always does when you drive off with a cold battery. That's why consumption is so high during the first few kilometers. We achieved the magic 13 degrees relatively consistently in all tests - so this seems to be the target value.
Test no. 2: Preheating via App
But there is a smart app for preheating for almost all electric cars or in the car a pre-programming for the departure time. So why not heat the battery before departure? No sooner said than done. We also provide a graphic for this.
When the heater was started, the battery had 4.5 °C and the same thing happens as when starting. By the way, the switch-on threshold is about 8 °C, i.e. if the battery still has residual heat at the start and is above this value, it will not be heated up again.
But what does it cost to "heat up" the battery once? This was also analyzed.
The graph shows voltage and current, multiplied results in the power and thus indirectly the energy consumption for heating in the corresponding time window.
We have previously shown that the ID.3 switches off its battery floor heating after about 10 minutes. And when it comes to energy consumption, we see the same thing in the first 10 min, i.e. a significantly increased consumption. The consumption when stationary is about 9 kW power in the first 10 min. For comparison: 9 kW - that is enough to let an electric car roll along at a constant speed of 50 km/h, and here we use this power for waste heat!
You could also say: We invest it. Because a warm battery is also correspondingly more economical, charges faster and lasts longer. After 10 minutes the values jump and the car then heats only the interior with approx. 3 kW power. Roughly speaking, this combined comfort costs one euro, of which ⅔ for the passengers and ⅓ for the battery.
Critically spoken, one could also say that 30 cent land in the warranty cash of the manufacturer, because the heated Akku comes naturally better over the years and becomes hopefully no warranty case. The unheated battery would age somewhat faster and lose more capacity over the years.
The whole thing always depends on the outside temperature, how long the car was parked before and of course the heating power was lowered later while driving. Whether you preheat the car with the app or drive it cold doesn't really make a big difference in the overall consumption, because the car behaves the same in both cases. Preheating is of course more comfortable.
But preheating always costs us a few percentage points of charge and thus also range. Therefore it is much more clever, if possible, to take the river directly still before the start from the Wallbox. This was also tested and the ID.3 surprised us, because it can't do it. This is also shown by the data.
When preheating on the charging cable the charge level does not change, the interior is heated with the current from the wallbox, but the battery remains at 4.5 °C. That was very surprising. The test was repeated: doors opened, the car ventilated for an hour, charging cable disconnected. Then doors closed, car closed and the heating started again via app.
And lo and behold: unlike before, it heats the battery - with the current from its own battery, as seen on the right in the diagram, the charge level goes down and battery temperature rises.
We confronted VW with it - what does the manufacturer say? Quote: "The topic is well known - a solution is coming in the context of the upcoming software update". So the all-clear at this point, whereby VW does not write which update is meant. If and when the battery is heated is of course different from manufacturer to manufacturer, a second example follows later.
Winter advantages of electric cars
Of course, electric cars also have advantages in winter, which in our opinion more than compensate for the disadvantages: An auxiliary heater is standard in almost all models, so it costs nothing extra. Preheating is possible via the app or time programming.
If not preheated, electric cars are still warm inside faster than combustion engines. The heater may be left running while sitting in the car while parking, but the engine of a combustion engine may not. That costs 80 € penalty e.g. for ice scraping, which is not necessary in an e-car anyway thanks to air conditioning via app.
The lower operating temperature threshold for the e-car is below the diesel. With normal diesel fuel, the threshold is usually -22 °C. With ID.3, VW says "don't park below -30 °C for more than 24 hours", i.e. driving is still possible at -40 °C.
To remind you once again: A car with a combustion engine is not an "automobile" at all in terms of energy, but actually a moving heater. Approx. 2/3 of the energy is used for heat generation and only a small part for locomotion, so driving is a side effect.
Winter suitability & Heat pump
There is hardly any other topic around the electric car that has more myths and opinions. The ID.3 has them, but not in series. The user is spoilt for choice, because the assembly is not cheap. The feature is VW's special recommendation in the configurator for about 1250 Euro. VW promises up to 30 percent more range in winter! ... not 30 percent less heating, but 30 percent more range, thanks to 30 percent less total consumption.
How is this supposed to work? VW writes about it:
"A highly efficient heat pump system compresses refrigerant under high pressure. The resulting heat is used to heat cold air flowing through it. As a result, less energy from the battery is used for high-voltage heating and there is a range advantage over electric vehicles without a heat pump."
In the range around 0 °C, VW documents suggest an advantage of 20 percent more range.
When we had seen the VW announcements about the heat pump, we knew that this was a very ambitious announcement that was worth checking out in practice.
Consumption test heat pump
In order to test the efficiency, first two ID.3 with and without heat pump as well as a KIA eNiro with heat pump as a reference were statically operated overnight for nine hours, and the interior was permanently heated to 23 degrees. As far as possible, identical settings were chosen in all cars.
Based on the removable capacity of previous tests, the average permanent heat output was calculated.
The ID.3 with heat pump had the highest consumption of the tested vehicles. Actually the car should be more economical, than the comparison vehicle without heat pump. But, there are vehicles and no standing tools. Such a standing test is only half the truth. Because such a E-car has also a little waste heat from the drive and with some manufacturers is well-known that one catches and uses these losses in the heat pump system also.
In a press release from June of this year, Hyundai literally promises: "Heating the vehicle interior without energy loss", and further: "The heat pump from the Hyund
ai Motor Group is an innovation in heat management that consists of a compressor, an evaporator and a condenser. The waste heat from the vehicle's electrical components is absorbed by the heat pump and used to heat the passenger compartment without significantly affecting the electrical range".
The following day, a test was carried out over almost 300 km in synchronous drive with both ID.3. The graph shows the consumption of the two vehicles according to the on-board computer.
The values of the vehicle without heat pump are on average even slightly below those of the ID.3 with heat pump. The control over the acceptance in the charge state confirmed the value picture. The vehicle without heat pump had after the first two and also after the third round always one per cent more charge state. At the start both cars were always equally fully charged.
We also sent these results to VW and received a reply:
"Without naming further boundary conditions (outside temperatures, preconditioning of the vehicle, settings, ...) the described problem is unfortunately not sufficiently analyzable from the point of view of our technicians. Maybe the heat pump was not yet in heat mode but in "dehumidify" mode (climate)? In principle we hold to our goal of being able to obtain a significant range advantage by the employment of the heat pump technology
This answer is of course a bit evasive. No confirmation of our figures, but also no clear denial. I had of course described the boundary conditions in detail and after a nine-hour endurance test, the battery heating of the first 10 minutes is of no importance. One word in the answer, however, is very exciting, namely the word "objective". Regular viewers of our videos on nextmove know of course that the ID.3 is not really ready yet. At the end of VW's answer there was this exciting sentence:
"Regardless of this, we are basically working on a continuous increase in the climate efficiency of our models"
We also sent these results to VW and reply Our assumptions about the test results were also along these lines. With the ID.3, VW has delivered a very good overall package in many respects. But against the background of the numerous problems in the area of software and the loss of time due to Corona, we probably initially concentrated on ensuring that the cars ran more or less trouble-free and put efficiency issues at the back of the list of priorities. With ID.3, there is certainly still a lot of room for improvement in many areas. Of course bugs have to be eliminated first and then the topics can be tackled one after the other. Honestly naturally the advertising statements on the homepage would have to adapt to the heat pump, e.g. in such a way: "Up to 20 per cent more range. The energy saving function will be added in the update by the end of the year".
Is the heat pump now recommended or not?
As of today we cannot yet give a final answer to the question for ID.3. If VW still increases the efficiency, then we see the target groups approximately in such a way:
- YES: for frequent drivers, long-distance drivers, users from colder regions for whom the purchase price is not so relevant
- NO: for less frequent drivers with limited budget from areas where snow is rather the exception
We also clarify an open question: If the ID.3 heats up the battery to 13 °C once, how long will this temperature last if I do not drive? ... e.g. in winter during the day at work or overnight. The appropriate graphic shows: After nine hours of standing time the battery had cooled down to 9 °C without the car trying to reheat it during this time.
And immediately one more question behind: Doesn't the battery also heat up passively during normal charging on a wallbox? Yes, it does. This was also tested and we show the values for a charging process with 11 kW power. The battery has become approx. 1 degree warmer in one hour. This effect can of course be used to charge the car in winter at the exact departure time, although VW does not recommend charging to 100 percent in everyday use. But you have the effect, even if the car is only charged up to 80 percent.
Fast loading of the ID.3 in winter?
Or the question from many new owners of ID3 or other e-cars: "My car only loads XY kW. I thought it could do twice that. Is my car broken? Is the charging station to blame?" These are the questions that are then asked.
The current state of battery technology in all our e-cars is that the battery does not tolerate as much power in cold weather and therefore the charging capacity is reduced. The manufacturers also deal with this challenge very differently. Of course, the manufacturer can set priorities here already in the product development or in the purchasing department by choosing the cell manufacturer and the used cell chemistry, how important the winter characteristics are. Or/and the manufacturer can solve it by means of active thermal management.
Fact is, who wants to charge faster in winter than others, must accept usually also higher losses by additional battery heating and pay over the consumption with. But, the battery also has a self-heating while driving. But how long must one drive, in order to get the battery warm and how fast?
We show the values for one of the two ID.3 in the test sequence, the behaviour of the two cars was almost identical.
Our annotated raw data graph shows over four hours the course of the battery charge level and the temperature curve of the battery, between 10 and 44 °C. Before the shown test cycle we charged a few minutes to bring both cars up to 75 percent. At the start both cars had the known value of 13 °C battery temperature and were then driven over 190 km at a speed of 90 km/h. The battery did not heat up during this process. The airstream even cools the battery down a bit.
On arrival at the first charging stop with less than 20 percent charge level, the charging capacity was in the range of 55-65 kW. The vehicle did not actively heat the battery in addition, this shows temperature from the heating circuit.
Arriving at the first charge stop with less than 20 We see the battery temperature rise, but the heating circuit does not change at all during the first minutes of charging. Only at about 25 °C battery temperature the ID.3 starts the circuit, but not to heat, but to catch the battery temperature at about 30 °C. The ID.3 is, so to speak, content with charging capacities in the range of 60 kW. Because it does not heat, the user stands a few minutes longer, but has less losses. Whether we will soon see a navigation-based intelligent preheating of the battery at VW in the preview of such a fast charging process as at Tesla or Porsche, we do not know yet.
In the further course of the test drive over 95 km at 150 km/h the battery remains warm or even became even warmer despite the wind. The wave movement in the graphic is caused by the thermal management.
When we arrived at the second charging stop the battery had 28°C and both cars could be charged with maximum power of 101 and 104kW. The temperature continued to rise while charging. In the graphic we can see that the temperature went up again steeply during the second charging process. Maximum is 44°C. So the thermal management allows higher temperatures than during the charging stop before.
Our conclusion in this discipline: The software currently prioritizes efficiency over maximum charging power, but from the second charging stop, the ID3 should be able to get full power on the fast charger even in winter. Users should plan the charging stops in such a way that they arrive at the fast charger in the range of 10-20% charge level. Maybe the car will take over this planning soon.
Winter behavior Kia in comparison
How does the competition from Korea feel about winter efficiency, preheating, battery heating and fast charging. Representative for the current vehicles of Hyundai and Kia with the 64 kWh battery, which probably all behave the same, we show the test run of a KIA e-Niro.
Preheating via app: The battery remains cold even though it was only about 1 °C. Driving off with an almost frozen battery does not matter to the car. The battery is not heated. The consumption remains low on short trips. The so-called winter mode was activated by the way.
When arriving at the quick charger, the car charges on the 2 °C cold battery with 25 kW power. That sounds little, but a Tesla battery would probably not have charged at all, but would have just heated up the car. Now the Kia also heats up.
After about 14 minutes the system has the battery at 5 °C, which is enough for the next jump then 44 kW charging power. You can't see the charging power in the graphic, because only two values can be displayed at a time. Therefore it was determined in parallel and entered in the graphic. After another 16 minutes the battery is at 15 °C and the charging power jumps up to 58 kW, which is relatively close to the technically possible optimum for this platform of 72 kW power.
The heating circuit had hurried ahead and at this point already has 34 °C and at the same time decides that enough is heated. 58 kW charging power must be enough, after all, the Koreans are economical cars. But the time lag also shows the inertia of the systems. Because of the high mass of the battery, it certainly requires some testing by the manufacturers to find the right thresholds and switching points. So Kia does it differently than VW. VW heats the battery in cold weather at every start and at the fast charger the battery has to get to temperature by itself. KIA leaves the battery cold in everyday life and only heats it when it is on the quick charger.
In the future, VW will also be able to use software updates to adjust and continuously optimize the vehicles of the new modular system in its fleet. We are curious to see how VW performs in this discipline.
(Images: Hyundai (2), nextmove)
