nextnews: Preis für Tesla Model Y Basis, Wende bei VW, THG-Wallbox Update, eFuels, Xpeng P9
Model Y mit Heckantrieb startet
Heute ging der Konfigurator auf und die Nachricht ist so heiß, dass es heute unser Titelthema ist. Das Tesla Model Y startet in Deutschland in der kleinen Variante mit Heckantrieb. Die WLTP-Reichweite liegt bei 455km. Der Konfigurator bietet alle Farben und auch eine AHK mit bis zu 1600kg Anhängelast für dieses Modell. Zum Einsatz kommt vermutlich ein Akkupack von BYD mit den neuen Blade Batterien und vermutlich sollen die Autos ab Dezember im Dreischicht Betrieb in Grünheide vom Band rollen. Die ersten Kunden sollen noch dieses Jahr ihr Fahrzeug bekommen. Soweit die guten Nachrichten, jetzt der Haken.
Verglichen mit dem Allradmodell gibt es einen Motor weniger und ca. 110km weniger Reichweite, jeweils mit 19 Zoll-Rädern betrachtet. Dafür ist das Auto satte 3000€ günstiger. Schauen wir auf die Preisdifferenz beim Model 3 zwischen diesen beiden Varianten, liegen wir in Deutschland aktuell bei 9500€ Differenz. Und noch ein spannendes Detail.
Bei der Basisvariante des Tesla Model 3 gibt es einen versteckten Hinweis zum Schnellladen Verhalten im Winter: "Für optimale Langstreckenfähigkeit in sehr kalten Umgebungen empfehlen wir die Versionen Maximale Reichweite oder Performance des Model 3.". Beim Model Y fehlt dieser Hinweis. Entweder wurde er vergessen oder die vermuteten BYD-Akkus legen eine bessere Winter Performance hin.
Rolle Rückwärts bei VW
Herbert Diess geht zwar erst Ende August. Aber viele E-Mobilisten vermissen ihn jetzt schon. Unter Diess hat sich Volkswagen nach dem Dieselgate-Skandal klar auf den batterieelektrischen Antrieb ausgerichtet. Diess erteilte sowohl Wasserstoff als auch E-Fuels mit Hinweis auf die verheerende Energiebilanz eine klare Absage. Und das ist auch absolut richtig. Ein E-Auto fährt auch in Zukunft mit der gleichen Menge Grünstrom mehr als doppelt so weit, wie ein Brennstoff-Zellen-Fahrzeug und rund 5 mal weiter als ein Fahrzeug mit synthetischem Kraftstoff.
Dass sich Diess mit diesem Kurs bei Volkswagen nicht nur Freunde, sondern auch Feinde gemacht hat, konnte man regelmäßig in den Nachrichten verfolgen. Ende August muss Diess nun gehen und der aktuelle Porsche-Chef Oliver Blume übernimmt die Führung von Volkswagen. Den Porsche-Job wird er übrigens in Teilzeit weitermachen. Und Blume stellt klar, dass sich der Wind in Wolfsburg drehen wird, und spricht sich klar für E-Fuels aus. „Nur mit Elektromobilität sind die Ziele des Pariser Klimaabkommens nicht zu erreichen", sagte er der Automobilwoche. “E-Fuels seien eine sinnvolle Ergänzung zur Elektromobilität. Auch in Jahrzehnten wird es noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren geben. Mit synthetischen Kraftstoffen können diese Autos einen Beitrag zur schnellen CO₂-Reduktion leisten.”. Spannend, denn Autohersteller interessieren sich ja in erster Linie für Neuverkäufe und nicht für Bestandsfahrzeuge. Wenn also Blume von Jahrzehnten spricht, dann meint er vermutlich auch neue Verkäufe mit Verbrennungsmotor in den 2030ern und 2040ern. Es wird spannend, ob VW seine Ressourcen neben der Elektromobilität nun auch wieder in Verbrenner investiert und welche Folgen das ganze haben wird.
Unsere Einschätzung: Wer Klimaschutz ernst nimmt und tatsächlich CO2 einsparen will, der darf nicht auf synthetische Kraftstoffe gehen, sondern muss die bestehenden Verbrenner weiter mit fossilen Brennstoffen betreiben und dafür sorgen, dass möglichst wenig neue Verbrenner dazu kommen. Warum? Weil auch in den 2030er Jahren der Stromsektor weltweit noch nicht vollständig entkarbonisiert sein wird und wir dort jede kWh Grünstrom effizienter einsetzen können. Es macht also mehr Sinn eine kWh Kohlestrom durch Wind- und Solarstrom zu ersetzen, als die fünffache Menge für die Herstellung von synthetischen Kraftstoffen einzusetzen. Dabei ist es egal, ob diese kWh dann in einem E-Auto landet oder anders verbraucht wird. Die E-Fuel Lobby spricht in diesem Zusammenhang gern vom sogenannten Überschussstrom, den wir nicht anderweitig verbrauchen können und der dann in E-Fuels umgewandelt wird.
Wer sich mit der Kostenkalkulation von E-Fuels beschäftigt, stellt fest, dass diese Anlagen 24 Stunden / 7 Tage die Woche laufen müssen, um die Kosten in den Griff zu bekommen. Es braucht also Wind- und Solaranlagen, die nichts anderes machen, als Strom für die Elektrolyse bereitzustellen. Und das sind eben mal 5 mal so viele Windräder für Bayern im Vergleich zur Batterie-Elektromobilität. Das wird also in jedem Fall teurer, als direkt mit Strom zu fahren. Für Porsche-Fahrer, die kostbare E-Fuels zu Apotheken-Preisen einkaufen, könnte das vielleicht kein Problem sein. Für die breite Masse wird es aus Kostengründen keine Option sein. Die gleichen Leute, die nach E-Fuels rufen, haben meist ein Problem mit Windanlagen, die die Landschaft “verschandeln”. Deswegen sollten die Solar – und Windanlagen am besten außerhalb der Sichtweite gebaut werden. Gern in Afrika oder dem Nahen Osten. Und dabei lernen wir gerade auf die harte Tour, was es bedeutet von Energieimporten aus anderen Ländern abhängig zu sein.
Die Antwort ist einfach: in Europa gibt es genügend Wind- und Solarpotenzial für bezahlbare Individualmobilität, wenn der Antrieb effizient genug ist – als batterieelektrisch. Und auch beim Thema bezahlbare Elektroautos gab es diese Woche gleich noch eine Rolle rückwärts bei VW. Thomas Schäfer, Leiter der Kernmarke VW äußerte sich zu Preisen der neuen Kleinwagen-Generation ab 2025. Bisher war dort eine Zielmarke von 20.000€ definiert und kommuniziert. “Wenn sie sich die Preissteigerungen anschauen, kommt man von den wünschenswerten 20.000 Euro schnell auf 25.000 Euro.”. Natürlich steigen aktuell die Rohstoff- und Energiepreise. Aber muss davon ein Auto gleich 25% teurer werden, zumal man die Akkus bis dahin komplett selbst bauen will? Oder ist es eher ein Strategiewechsel, lieber keine billigen Autos anzubieten, weil man gerade sieht, dass sich teuer auch ganz gut verkauft? Wir behalten das Geschehen in Wolfsburg und auch in München und Stuttgart weiter im Auge und werden berichten. Denn im spannendsten Strukturwandel unserer Zeit wird es nie langweilig.
THG-Quote für Wallboxen
Am Dienstag berichteten wir bereits über das heiße Thema. Für alle, die den Blog nicht gelesen haben: Es geht um viele hundert Euro zusätzliche THG-Quote durch die Öffnung einer ehemals privaten Wallbox für einen halböffentlichen Betrieb und Zugang für Dritte. Indirekt wäre das auch eine Art Cash Back von bis zu 50% für selbst geladenen Strom. Viele meinten ja, dass durch das ablehnende Statement der federführenden Behörden, Bundesnetzagentur und Umweltbundesamt das Thema schon nach einer Woche wieder tot sei.
Unser Zwischenfazit im Video war ein anderes: Dieser Drops ist nicht gelutscht. Im letzten Blog zeigten wir, dass die Rechtslage auf Grund der Verordnungen nicht deckungsgleich ist mit der vorgetragenen Position der Behörden. Und offenbar lagen wir nicht ganz falsch. Gestern kam Bewegung in die Sache. Am Mittag gab es Post von der BNA für Anmelder von Wallboxen aus den letzten Tagen. Dort heißt es: “Die Bundesnetzagentur weist darauf hin, dass Ladepunkte in Carports, Garageneinfahrten oder auf sonstigen Parkflächen von Privatpersonen (natürlichen Personen) grundsätzlich keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte sind.”. Soweit so gut. Das hatten wir schon. Ergänzend von uns noch der Hinweis zur Bedeutung des Wortes “grundsätzlich”. Im juristischen Wortschatz heißt das so viel wie “Ausnahmen sind möglich”. Das Adjektiv bedeutet hier also gerade nicht “Immer” oder “stets”. Die Behörde kann aus unserer Sicht eine korrekte Anmeldung nicht ablehnen. Und das schrieb Sie gestern auch den Anmeldern.
“Um einen Ladepunkt auf privatem Grund öffentlich zugänglich zu betreiben, sind alle Anforderungen der Ladesäulenverordnung umzusetzen.” Und Achtung, Mindestöffnungszeiten: “Hierzu zählt auch, dass der Ladepunkt für einen ausreichend langen Zeitraum zur Verfügung gestellt wird, um den Zweck einer öffentlichen Ladeeinrichtung erfüllen zu können.”. An dieser Stelle hätte man gerne noch etwas konkreter werden dürfen, aber es steht nichts Konkretes drin, in der Verordnung.
An anderer Stelle wird man dagegen sehr konkret: “In Abgrenzung zu rein privaten Ladepunkten müssen aus Sicht der Bundesnetzagentur öffentlich zugängliche Ladepunkte auch als solche erkennbar sein, sodass der Ladepunkt tatsächlich von Dritten genutzt werden kann.”. Wie soll das aussehen? “Dies kann sich aus den weiteren äußeren Umständen (z.B. Raststätten), aus einer entsprechenden Kennzeichnung am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt oder der Veröffentlichung auf der Ladesäulenkarte der Bundesnetzagentur ergeben.”. In den aktuellen Anschreiben greift die Behörde also gleich zwei zentrale Punkte zur Lösung des Konflikts aus unserem Blog vom Dienstag auf.
Das gewählte Vorgehen ist jetzt, dass man über die Mail einen Filter dazwischen schaltet, die Anmelder quasi um den persönlichen Faktencheck bittet – und wenn dieser positiv ausfällt, dann los und die 2. Chance nutzen: “Sollten Sie weiterhin zu dem Ergebnis kommen, dass es sich bei Ihren Ladepunkten um öffentlich zugängliche Ladepunkte gemäß Ladesäulenverordnung handelt, senden Sie uns bitte erneut eine entsprechende Anzeige.”. Aber aufpassen: “Die Bundesnetzagentur behält sich eine vertiefte Prüfung im Einzelfall vor.”.
Das Thema bleibt also heiß. Auch eine Ungleichbehandlung zwischen privaten Anbietern mit einer eingetragenen und öffentlichen Wallbox und Anbietern mit 1.000 HPC-Ladern bei der Zertifizierung der geladenen kWh durch das Umweltbundesamt, ist aus unserer Sicht nicht haltbar. Entweder alle gleich behandeln oder die Regeln ändern!
Zum Blogbeitrag vom Dienstag gab es auch einiges an Zuschauerpost mit sachdienstlichen Hinweisen in unserem Postfach. Viele Hinweise kamen zum Förderprogramm der KFW, wo ausschließlich nicht-öffentliche Wallboxen mit 900€ gefördert werden. Eine solche Wallbox zu öffnen, wäre ganz klar förderschädlich im Sinne der KFW-Förderung. Aber auch an dieser Stelle haben wir einen passenden Tipp: Die KfW sieht eine Mindest-Betriebsdauer von 12 Monaten vor. Wenn Ihr also Eure Wallbox nach Ablauf der 12 Monate einmal kurz ausschaltet, danach wieder einschaltet, dann wäre das eine neue Inbetriebnahme einer gebrauchten Wallbox. Diese unterliegt dann nicht mehr den Bedingungen aus der KfW-Förderung. Dann könnt Ihr damit tun und lassen, was Ihr wollt. Zum Beispiel die Wallbox auch öffentlich zugänglich machen. Auch den erforderlichen Ökostromvertrag könnt Ihr wieder kündigen. Kohle- und Atomstrom sind aktuell angesagt und so manche Anbieter machen euch sicher ein gutes Angebot. Viel besser wäre aus unserer Sicht natürlich, netzdienlich zu laden, d.h. dann, wenn Strom aus erneuerbaren Energien im Überfluss vorhanden ist.
Ganz aktuell zum Thema THG-Quote noch ein Hinweis in eigener Sache. Für alle von Euch, die als Halter im Fahrzeugschein eines voll elektrischen Autos eingetragen sind und dafür noch keine THG-Quote beantragt haben, gibt es jetzt einen weiteren Anbieter: nämlich nextmove.
Seit heute sind wir damit online und natürlich haben wir weder das Rad neu erfunden, noch gibt es bei uns mehr Kohle als anderswo. Aber mit eurem Antrag über nextmove, könnt ihr uns in unserer Mission die Elektromobilität voranzutreiben, unterstützen.
Seit über 6 Jahren sind wir unterwegs mit unserer Mission, mehr E-Autos auf die Straße zu bringen und neugierigen Kunden ihr persönliches Alltagserlebnis in verschiedenen E-Autos zu ermöglichen. Jedes Jahr finden tausende Mieter mit uns zum für sie passenden E-Auto. Und seit über 4 Jahren sind wir auf YouTube auf Sendung, mit vielen Tests, Vergleichsfahrten, Enthüllungen, Verbraucherschutz und mit wöchentlichen E-Mobility News, heute Folge Nummer 208. So erreichen wir hunderttausende Menschen. Unabhängigkeit ist uns wichtig und wenn´s sein muss und die Argumente auf der Seite der Kunden sind, dann legen wir uns auch mit Tesla oder Volkswagen an.
Wenn du dich hier gut informiert fühlst und uns vielleicht sogar eine Teilschuld trifft, dass du jetzt Elektroauto fahren musst und dein Umfeld mit Hardcore Fachwissen nervst, dann reich deine THG-Quote gern über nextmove ein.
Also, Fahrzeugschein hochladen und aktuell 350€ kassieren.
Einfach auf die Startseite nextmove.de gehen und dann siehst Du sofort, wie´s weiter geht.
Für alle E-Autos, die bis zum 31.12. diesen Jahres zugelassen werden, wird übrigens der Betrag für das komplette Kalenderjahr ausgeschüttet.
Krass: 50% Tankrabatt an eigener Wallbox. Noch mehr Geld für E-Auto-Fahrer durch THG-Wahnsinn?
Für E-Auto-Besitzer mit eigener Wallbox winkt jetzt noch mehr Geld. Aktuell sind ja bis zu 400 € fürs Auto möglich. Das gleiche gibt es jetzt nochmal für die eigene Wallbox – und sogar Steuerfrei. Auch Plug-in-Nutzer könnten profitieren. Aber die Sache hat gleich mehrere Haken und ist hoch umstritten.
Was ist eigentlich die THG-Quote
Hinter der Abkürzung THG verbirgt sich die sogenannte Treibhausgasminderungsquote. Wir hatten im September hier erstmals in unserem Blog darüber berichtet. Seitdem ist viel passiert. Hintergrund ist die Pflicht der Energiewirtschaft, z.B. Mineralölkonzerne beim Verkauf von Diesel und Benzin, gesetzlich festgeschriebene Minderungen der Treibhausgasemissionen dieser Kraftstoffe zu erfüllen. Die benötigten Emissionsminderungen können zum Beispiel erreicht werden, indem die Unternehmen zusätzliche alternative, klimaschonende Kraftstoffe in den Verkehr bringen, die wenig bis kein klimaschädliches CO2 freisetzen. Da elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit dem aktuellen Strommix nachweislich weniger CO2-Emissionen als Verbrenner verursachen, können auch E-Autos zur Minderung der eigenen Quote eingesetzt werden. Vereinfacht ausgedrückt: Der Diesel-Fahrer zahlt an der Zapfsäule ein paar Cent mehr und das Geld landet dann auf eurem Konto. Aktuell sind bis zu 400 € garantiert möglich, zum Beispiel bei Geld für E-Auto.de. Nutzt gerne unseren Referral-Link zur Registrierung eures Autos. Wir bekommen eine Provision, aber erst nachdem Ihr das Geld auf dem Konto habt.
Quote für öffentliche Ladestationen
Auch hier gibt es Vergütungen, die großen Betreiber von Ladestationen in Deutschland kassieren alle fleißig für ihre Quoten. Aber wie definiert sich eigentlich eine öffentliche Ladestation? Ist eine Quote, wir reden da aktuell über bis zu 18 Cent/kWh, nicht ein attraktiver Anreiz, um weitere Ladestationen öffentlich zu machen, die eigentlich gar nicht als öffentlich geplant waren?
Da der Einzelnutzer die Quote nicht selbst vermarkten kann, haben Dienstleister jetzt eine neue Geschäftsidee entwickelt und unterstützen Kunden dabei, für eine ehemals private Station jetzt mehrere 100 Euro im Jahr zu kassieren. Gestartet mit einem Privatkundenangebot ist Geld für E-Auto.de vor ca. einer Woche. Ein Artikel bei Heise online, der das neue Angebot beleuchtet, ging wie ein Lauffeuer durch die Community. Aber wie soll das ganze funktionieren?
Voraussetzung für eine öffentliche Ladestation
Die erste Voraussetzung ist ein öffentlicher Zugang. Also zum einen die theoretische physische Möglichkeit für Dritte, die Ladestation zu erreichen. Zum Beispiel durch Öffnen des Garagentores. Das kann natürlich über Öffnungszeiten reguliert werden oder man legt fest, dass sich dritte vorher anmelden müssen. Die Bundesnetzagentur sagt zu der Relevanz der öffentlichen Zugänglichkeit folgendes: “...die durchgehende Erreichbarkeit und Nutzbarkeit eines öffentlich zugänglichen Ladepunkts gehört nicht zu den Anforderungen der Ladesäulenverordnung. Eingeschränkte Öffnungszeiten sind daher kein Kriterium für die Beurteilung, ob ein Ladepunkt als öffentlich zugänglich zu bewerten ist.”.
Ein sehr wichtige Voraussetzung ist die Anmeldung bei der Bundesnetzagentur. Dort gibt es ein Online-Formular und ein großes Verzeichnis mit aktuell über 60.000 Stationen. Aber, man muss seine Ladestation nur melden und nicht zwangsläufig veröffentlichen, man kann nämlich auch wiedersprechen. Dabei ist es aber auch wichtig eine Meldung beim Netzbetreiber nicht mit der Bundesnetzagentur zu verwechseln.
Der vorgeschriebene Stecker ist klar geregelt – Typ 2 oder CCS. Es wird eine Schnittstelle, zum Beispiel zu Erfassung von Belegungsstatus gefordert, diese muss aber nur vorgehalten werden und nicht aktiv sein. Alle Wallboxen aus der KfW-Förderung haben so eine Schnittstelle. Die geeichte Erfassung des Stroms und Ad Hoc Bezahlung sind gefordert, sind aber nicht notwendig, wenn der Strom verschenkt wird. Auch die geladenen kWh müssen erstmal nicht nachgewiesen werden, der Quotenhandel läuft zunächst auf Vertrauensbasis. Also einfach melden, was in einer bestimmten Zeit verladen wurde. Bei unplausiblen Angaben oder bei konkreten Prüfungen, sollte man natürlich in der Lage sein, einen Nachweis vorzulegen, zum Beispiel dokumentierte Zählerstände. So einfach sollte das ganze funktionieren.
Geld für E-Auto ist als erstes gestartet und bietet 10 Cent pro kWh, das wäre eine Rückvergütung von ca. ⅓ bis ¼ der Stromkosten bei reinem Netzbezug. Das ganze natürlich steuerfrei. Wir hatten übrigens als erstes großes Medium über die steuerfreie Vereinnahmung der THG-Quote berichtet. Hintergrund ist, dass die Beträge keiner Einkommensart zugeordnet werden können. Noch so ein Schlupfloch. Und es kommt noch besser, auch Plug-in-Fahrer können profitieren. Während bei der Fahrzeug-Quote Plug-in-Hybride zu Recht ausgeschlossen sind, kann man an einer Ladestation natürlich nicht unterscheiden, welches Auto die kWh zieht.
Das Medienecho
Das ganze klingt auf den ersten Blick ziemlich schräg und konstruiert, aber warum soll es diese Fälle nicht in der Praxis auch geben. Und natürlich kam, wie von uns erwartet, eine heftige Dynamik in das Thema. Wir hatten das genauso erwartet und deshalb das Thema noch nicht am vergangenen Freitag in den news platziert. Das Echo in den Medien wurde unter anderem durch den Medienartikel von Golem mit dem Titel: “Das fragwürdige Abkassieren mit der eigenen Wallbox. Findige Vermittler bieten privaten Wallbox-Besitzern Zusatzeinnahmen für ihren Ladestrom. Wettbewerber sind empört.” deutlich. In dem Artikel heißt es zum Beispiel: “Das Vorgehen ruft bei den Wettbewerbern sofort Kritik hervor. "So was geht gar nicht. Hier werden Kunden zu unwahren Angaben angestiftet. Letztlich schadet das der ganzen E-Mobilität", sagt Marc Schubert vom Anbieter Elektrovorteil.”. Das war am 15 August. Was meint ihr dazu? Legal oder fragwürdig? Es kommt jedoch noch heftiger!
Drei Tage nach dem Golem Artikel sendete der gleiche THG Händler Elektrovorteil, der sich kurz zuvor noch abweisend geäußert hatte, folgende Mail an seine Kunden. “aufgrund jüngster Medienberichte und zahlreicher Kundenanfragen möchten wir Ihnen diese Funktionserweiterung verkünden:” und weiter “Ab dem 01. September 2022 werden wir allen Nutzern die Funktion „THG Prämie Wallbox“ freischalten.””. Und beim Preis packt man direkt noch eine Schippe drauf: “Über die Wallbox abgegebener Ladestrom wird bei Elektrovorteil mit einer Prämie von derzeit 18 Cent je Kilowattstunde vergütet. Bei einer beispielhaften Abgabe von 3.000 kWh pro Jahr macht das demnach 540€ zusätzliche THG Prämie. Dabei spielt es keine Rolle, ob der Strom über Dritte oder Sie selbst bezogen wurde. Sprich: Auch die Eigennutzung wird vergütet”. Auch andere Anbieter haben nachgezogen. Die Quote hier ist deutlich höher, das geht in Richtung 50% der Stromkosten oder höher, aber allen Wettbewerbern gemeinsam ist: Die Anmeldung der Wallbox bei der Bundesnetzagentur erfolgt durch den Nutzer selbst und nicht wie bei Geld für E-Auto.de durch den Dienstleister.
Die politische Dimension
Uns war an der Stelle klar, dass sich nun massiv weiteres Konfliktpotenzial aufbaut. Aktuell sind ca. 60.000 Punkte gemeldet. Dieser Datenbestand der Bundesnetzagentur würde sich dieses Jahr um ein Vielfaches erhöhen. Viele Nutzer kennen das Kleingedruckte nicht und es kam sicher auch zu vielen unqualifizierten Meldungen. Ob das alles so läuft wie geplant, darüber haben wir in den vergangenen Tagen auch intensiv mit dem Autor des Heise-Artikels Christoph Schwarzer und auch mit führenden Anbietern im Bereich Quotenhandel diskutiert. Unsere Meinung im Austausch war immer, dass es einen politischen Aufschlag geben muss – und dieser politische Aufschlag kam bereits nach einer Woche.
Die Bundesnetzagentur veröffentlichte am 19. August quasi eine Art Eilmeldung auf der eigenen Seite. “Die Bundesnetzagentur weist darauf hin, dass Ladepunkte in Carports, Garagen, Garageneinfahrten oder auf sonstigen Parkflächen von Privatpersonen (natürlichen Personen) grundsätzlich keine öffentlich zugänglichen Ladepunkte sind.”. Aber ist das wirklich so? Im Gesetz heißt es dazu: “ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann…”. Wenn wir in die aktuelle Datenlage schauen, finden wir bereits eingetragene private Ladestationen. Das Gesetz lässt die Möglichkeit also offen, aber die BNA hat offenbar kein Verständnis für die aktuellen Bestrebungen und äußert sich gegenteilig. Warum ändert die Behörde jetzt ihre Meinung?
Auch das Umweltbundesamt meldet sich zu Wort, das sind die, die eingereichte Quoten zertifizieren müssen, bevor sie gehandelt werden dürfen. “Das Umweltbundesamt vertritt die Auffassung, dass das Deklarieren privater Wallboxen als öffentliche Ladepunkte zum Zwecke der Bescheinigung entnommener Strommengen nicht im Sinne des Instruments der THG-Quote ist und zu einer missbräuchlichen Doppelanrechnung entnommener Strommengen auf die THG-Quote führt.”. “vertritt die Auffassung” ist natürlich “nur” eine Positionsbestimmung und eigentlich noch keine rechtliche Klarstellung. Und warum sollte die eigene öffentlich zugängliche Wallbox schlechter gestellt sein, als all die anderen Ladestationen da draußen? Nach dieser Logik wird ja auch dort doppelt abgerechnet. Das Geld landet dann eben nur in den Kassen der Ladeinfrastruktur-Betreiber. Und weiter: “Ein Vorgehen, das dazu führt, dass diese über private Wallboxen entnommenen Strommengen zusätzlich zum pauschalen Schätzwert bescheinigt werden, untergräbt diese Systematik.”. Untergraben heißt aber nicht verstoßen! Es geht noch weiter: “Durch das dargestellte Unterlaufen der Systematik würden unter Umständen auch solche privaten Ladepunkte profitieren, an denen keine reinen E-Fahrzeuge, sondern beispielsweise Plug-in-Hybride laden. Auch dies sollte mit Blick auf die geltenden gesetzlichen Regelungen ausgeschlossen sein.”. “Sollte” heißt es, nicht “Ist”.
Natürlich startet ein Anbieter wie Geld für E-Auto.de nicht einfach so mit einem Angebot. Wir wurden bereits vor mehreren Monaten informiert, dass dieses Angebot kommen soll. Wir gehen davon aus, dass es zuvor umfangreich rechtlich geprüft wurde und die Abläufe formal mit der BNA und dem Umweltbundesamt abgestimmt wurden. Der Prozess zur Meldung ist bei Geld für E-Auto.de online integriert. Bei Punkten, die nicht im Sinne der LSV beantwortet werden, endet der Registrierungsprozess schon auf der Seite des Dienstleisters. Umso überraschender ist jetzt die Kehrtwende in der öffentlichen Beurteilung durch die Behörden. Das heißt, die Behörden sagen klar, sie wollen es nicht. Die rechtliche Basis ist aber nach wie vor da. Bei Geld für E-Auto versucht man den Ball flach zu halten und verspricht noch keine Ausschüttung der Quote. In den FAQ heißt es: “Wir prüfen zudem im Rahmen deiner Anmeldung, ob deine Ladestation für die THG-Prämie infrage kommt.''.
Eine Frage ist noch: Wenn die Wallbox-Quote, so nennen wir sie jetzt mal, jetzt doch kommt, wird dann die Quote für die Autos sinken? Denn, die Quote landet ja im gleichen Vermarktungstopf. Das ist eher nicht zu erwarten, denn das Thema E-Auto macht aktuell nur ca. 10% im gesamten THG Quotenhandel aus. Eine Verdopplung des Angebots würde sich also rechnerisch mit ca. 5% auf die Autoquoten auswirken.
Ausblick
Ihr seht, da ist richtig was los in E-Auto-Deutschland. Von wegen Gesetze und Verordnungen sind langweilig. Sie bieten offenbar Spielraum für neue und natürlich umstrittene Geschäftsmodelle, denn die Formulierungen sind zu Allgemein, um den Zugang für Privatnutzer auszuschließen. Fraglich ist, ob die Aussagen von Bundesnetzagentur und Umweltbundesamt ausreichen, um konkret belegte und nachvollziehbare Ansprüche von Privatpersonen zurückzuweisen oder ob man die Gesetze ändern muss, um den politischen Willen umzusetzen. Dankbar wäre eine nachträgliche Definition von Mindestöffnungszeiten und eine zwangsweise Veröffentlichung aller gemeldeten Einträge, um die Lücke zu schließen bzw. Missbrauch zu verhindern. Denn es soll ja auch private Wallboxen geben, die tatsächlich rund um die Uhr für Dritte frei zugänglich sind. Normal enden wir mit dem Blog immer gerne mit einem Fazit oder einer Empfehlung. Aber heute können wir diesen Sack noch nicht zu machen. Das Thema ist heiß, wir bleiben dran und informieren Euch bei Neuigkeiten zum Thema fortlaufend Freitags um 18 Uhr in unseren nextnews.
nextnews: neue Tesla-Akkus, Lade-Rekord, China greift an, Umweltbonus-Update, Hilfe-Aufruf, Sion
Zulassungszahlen Juli
Laut Kraftfahrt-Bundesamt wurden im Juli in Deutschland 205.911 Personenkraftwagen neu zugelassen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat ist das ein Minus von 13%. Die Tendenz der Vormonate setzt sich also fort, denn erneut sind alle Antriebsarten bis auf reine Elektroautos im Minus. E-Autos wachsen im Vergleich zum Vorjahresmonat um 13%. Insgesamt wurden 28.815 Elektroautos neu zugelassen. Der Marktanteil an E-Autos bleibt, wie auch schon in den Vormonaten, stabil bei 14%.
Wenn wir einen Blick auf die Erstzulassungen werfen, ist zum vierten Mal in diesem Jahr auf Platz 1 und immer in den Top 3 der Fiat 500 mit 2170 Fahrzeugen und 8% Marktanteil. Danach ein breites Mittelfeld mit Zahlen zwischen 1000 und 1600 Zulassungen, angeführt vom VW ID.4 und ID.5 auf Platz 2. In der Zulassungsstatistik des KBA werden beide Autos gemeinsam aufgeführt, so dass hier keine Unterscheidung möglich ist. Auf dem 3. Platz befindet sich der Opel Corsa-e mit 6% Marktanteil. Knapp dahinter der ID.3 mit 5% gefolgt vom VW E-up(?).Damit sind in den Top 5 immerhin drei Kleinwagen vertreten und nur ein SUV. Der BMW i3 auf Platz 6 ist auf Abschiedstournee. BMW hat die Produktion im Sommer eingestellt und das Auto wird bald aus den Zulassungszahlen verschwinden. Die anderen BMW-Modelle schwächeln allerdings. Der i4 liegt mit 209 Autos nur auf Platz 30. Der iX3 und der iX sind noch weiter hintendran.
Beim i4 könnte es auch an einem Auslieferungsstopp liegen. Kunden, deren Autos beim Händler stehen erhielten nun die Mitteilung: “Im Rahmen der bei der BMW Group laufend durchgeführten Qualitätskontrollen wurde festgestellt, dass in Ihrem Fahrzeug eine Fehlfunktion der Ansteuerung des Heizabsperrventils vorliegt. Hierdurch könnte bei Bedarf der Innenraum geringer oder nicht geheizt werden.” und weiter: “Damit sich Ihr Fahrzeug in einem einwandfreien Zustand befindet, ist es notwendig, dass der Body Domain Controller ersetzt wird.” Dieser Domain Controller steuert dann das Heizventil an. Gut möglich, dass BMW nach 10 Jahren Stammpräsenz bald nicht mehr in den Top 10 vertreten sein wird. Auf den Plätzen 6 bis 11 liegen sich Hyundai IONIQ 5, Audi Q4, Dacia Spring, Opel Mokka und der Hyundai Kona eng beieinander. Die Modelle liegen nur rund 100 Autos auseinander. Das Model Y ist auf Platz 12 und ist noch immer gezeichnet von der Lieferunterbrechung aus China und dem schleppenden Hochlauf von Grünheide. Aber aktuell landen viele Schiffe aus Shanghai und die Schleusen beim Model Y gehen auf. Der August sollte schon deutlich stärker sein und für September erwarten wir einen Rekordmonat auf Platz 1 in den Zulassungen.
Wer lädt am schnellsten
Dieser Frage hat sich die Unternehmensberatung P3 Group gestellt und in Kooperation mit dem Branchendienst electrive.net jetzt die Ergebnisse vorgestellt. Um das ganze Praxisnah auszuwerten, wurden nicht einfach Ladeleistung oder geladene kWh verglichen. Sondern der Index zur Bewertung setzt sich zusammen aus den in 10 bzw. 20 min. Geladen kWh. Dafür wurden sowohl die Ladekurven der einzelnen Fahrzeuge als auch die resultierenden Kilometer, die mit dem Strom gefahren werden können, von P3 aufgezeichnet. Es wurde aber nicht an der Herstellerangabe gemessen, sondern unabhängig und praxisnah ermittelt im ADAC Ecotest. Die Zielmarke für einen Index von 1 sind 300 nachgeladene Kilometer in 20 min. Die Erhebung erfolgte dieses Jahr bereits zum dritten Mal und zum ersten Mal gibt es ein Auto, dass die Zielmarke von 300 Kilometern in 20 min. Sogar überboten hat – und zwar der Kia EV6 mit Heckantrieb mit ganzen 309 Kilometern. Auf den Plätzen dahinter befinden sich: Mercedes EQS, BMW iX, Hyundai IONIQ 5 und Porsche Taycan GTS.
Der Fairness halber muss man hinzufügen, dass bei einer reinen Autobahnfahrt Fahrzeuge mit einer sehr guten Aerodynamik wie ein Mercedes EQS, Porsche Taycan oder auch ein Tesla Model 3 näher an den Kia EV6 heranrücken, oder ihn sogar schlagen können. Wir hatten 2021 angeregt, doch auch günstigere/kleine Fahrzeuge mit aufzunehmen – dem ist P3 gefolgt. Schließlich kommen immer mehr Modelle auf den Markt und auch kleine Autos sind für gelegentliche Langstreckenfahrten gut brauchbar.
Wenn wir uns die Mittelklasse anschauen ist natürlich der Gesamtsieger EV6 ganz oben vorzufinden. Gefolgt wird der EV6 unter anderem vom IONIQ 5, BMW i4 und dem Tesla Model 3 LR. Für die Ermittlung der nachgeladenen kWh spielt natürlich die Ladekurve und damit indirekt auch die Größe des Akkus ein Rolle – das führt dazu, dass der Megane E-Tech auf einem hinteren Platz landet, obwohl er beim Verbrauch in dieser Gruppe auf Platz 3 rangiert.
Ein Blick in die Kompaktklasse zeigt, dass dort eigentlich der Megane vertreten sein müsste, womit er die Klasse auch knapp gewonnen hätte. Meßgröße war nämlich nicht die Größe der Fahrzeuge, sondern die Schwelle von 35.000 € Bafa-Nettolistenpreis. Somit ist der ID. 3 in dieser Klasse auf dem ersten Platz, gefolgt vom Hyundai Kona und Peugeot e-208. Alle Ladekurven und Verbräuche findet ihr im ausführlichen Report auf der P3-Seite. Interessant in den Verbrauchsgrafiken ist unter anderem die Darstellung der Abweichung im Vergleich zwischen WLTP und ADAC Ecotest. Die Werte liegen zwischen 2% beim BMW iX, 25% beim Tesla Model Y und 28% beim VW ID.4, der Kia EV6 ist mit 11% im vorderen Mittelfeld.
Neue Akkus fürs Tesla Model Y
Teslamag berichtete kürzlich über eine neue EU-Typgenehmigung für eine weitere Variante des Model Y. Das Besondere ist, dass die neuen Batteriezellen des chinesischen Herstellers BYD zum Einsatz kommen. Und zwar nicht irgendwelche, sondern BYD´s neue Technologie, die sogenannten Blade-Batterien. Premiere soll offenbar für Autos Made in Grünheide sein – die erste Lieferung ist laut Teslamag mit Verweis auf chinesische Medien bereits dort eingetroffen und ein Produktionsstart wird noch für diesen Sommer erwartet. Spannend ist, dass der Akku “nur” eine Kapazität von 55 kWh bietet - das sind 5 kWh weniger als der LFP-Akku von CATL im Model 3. Aber offenbar ist die Variante recht effizient und bringt es so auf 440 Kilometer Normreichweite. Mindestens genauso spannend ist, dass die Blade Batterien einen strukturellen Akkupack ermöglichen. Also keine Gruppierung der Zellen mehr in Module, sondern Cell to Pack. Das spart Kosten und Gewicht. 2087 kg soll das Auto am Ende wiegen. Damit noch nicht genug.
Auch eine neue Zellchemie soll an anderer Stelle im Tesla Model Y Einzug halten. Das berichtet diese Woche Christoph Schwarzer mit Verweis auf chinesische Medien bei heise online. LFMP heißt die Zauberformel, Lithium-Eisen-Mangan-Phosphat, also eine Weiterentwicklung von LFP. Hier gibt es immerhin 72 kWh Kapazität. Produktionsstart soll noch dieses Jahr in Shanghai sein. Ob diese Variante auch in Deutschland angeboten wird, ist noch nicht bekannt. Beide Meldungen zeigen die hohe Flexibilität von Tesla.
Chinas Angriff auf den deutschen Markt
Nicht nur bei den Akkus für E-Autos hat China weltweit die Nase vorn. Auch bei den Autos erobern chinesische Hersteller immer mehr Märkte und Marktanteile. In Deutschland gestartet sind ja z.B. bereits Aiways und MG. MG kommt noch dieses Jahr mit dem 4. E-Auto nach Deutschland, gemeint ist der MG4. Das Auto ist jetzt bereits reservierbar. Preise sind noch nicht bekannt, aber die ersten 1000 Reservierer bekommen die Autos noch dieses Jahr und damit den vollen Umweltbonus. In Großbritannien ist der Konfigurator bereits online. Neben Preisen und Ausstattungslisten der beiden Varianten gibt es auch technische Daten wie die Nettokapazitäten des Akkus und die Ladezeiten.
35 min. Auf 80% sind für einen 64 kWh-Akku kein schlechter Wert in dieser Preisklasse. Auffällig ist, dass die Daten in UK auf der AC-Seite nur einen einphasigen Onboard Lader erwarten lassen. An einer 11 kW-Wallbox führt das zu einer Verdopplung der Ladezeiten gegenüber einphasig 7 kW. Aber, die Ausstattung und das Gesamtpaket versprechen viel. Gegenüber UK erwarten wir in Deutschland einen um ca. 2000 € höheren Listenpreis, der Herstelleranteil zum Umweltbonus wird vermutlich branchenüblich anteilig aufgeschlagen.
Das wären dann ca. 33.000 € für den kleinen Akku, wir haben gehört ein LFP-Akku kommt zum Einsatz, mit einer WLTP Reichweite von 350 km. Für den großen Akku sind es dann ganze 36.000 €, die Reichweite liegt dann nach WLTP bei 450 km. Das ganze natürlich abzüglich Herstelleranteil und staatlichem Bonus, d.h. minus 9.570 €.
Neben MG hat im August ein großes Unternehmen seinen Markteintritt in Deutschland noch für dieses Jahr angekündigt, nämlich BYD. Einer der wenigen Autohersteller der zugleich Zellproduzent ist. Im Oktober startet der Verkauf und noch dieses Jahr sollen die ersten Autos kommen. Parallel zu Deutschland soll der Markteintritt auch in Schweden erfolgen. Geplant sind sogenannte Flagship-Stores in Großstädten. Erwartet wird zunächst das Mittelklasse-SUV “Tang”. Später könnte das Markenflaggschiff “Han” folgen, welches als Limousine bis zu 600 Kilometer Reichweite bietet.
Auch Nio will noch dieses Jahr in Deutschland starten und ab 2024 seine Batteriezellen selbst produzieren. Die ersten Batteriewechselstationen werden in München und Berlin entstehen. Die Niederlande, Schweden und Dänemark sollen folgen. Zum Start kommt der NIO ET7. Ein kleiner Akku mit 70 kWh soll einen Einstiegspreis ab ca. 48.000 € ermöglichen. Ein großer Akku mit 150 kWh soll bei einem cW-Wert von 0,23 bis zu 1000 km Reichweite bieten.
So lädt Deutschland
Vor einigen Wochen hatten wir zur Teilnahme an einer großen Umfrage rund ums Laden aufgerufen. Vielen Dank an alle, die mitgemacht haben. Aktuell stehen schon die vorläufigen Ergebnisse fest. Vorläufig deswegen, weil wir die Datenbasis gerne noch etwas breiter aufstellen möchten. Schauen wir auf die Ladeorte und Gewohnheiten:
Hier waren mehrfach-Angaben möglich. 72% gaben an, zu Hause laden zu können und 21% nutzen ausschließlich diese Möglichkeit. 26% können beim Arbeitgeber laden. Aus diesen beiden Gruppen gaben 29% an, nie öffentlich zu laden. Schauen wir auf die Langstrecke – da muss man zwangsläufig öffentlich und natürlich auch möglichst schnell laden. Auch hier waren wieder mehrfach-Angaben möglich.
Auf Platz 1: Die Lage nah an der Route. Des Weiteren sind auch hohe Ladeleistung und sichere Verfügbarkeit für Euch wichtig. Immerhin 52% bevorzugen einen günstigen Ladetarif. Die sind, wie bereits erwähnt, vorläufige Ergebnisse. Für noch aussagekräftigere Ergebnisse möchten wir gerne den Teilnehmerkreis erweitern und dann noch tiefere Einblicke geben. Teilnehmen können also alle Nutzer von E-Autos, aber auch diejenigen, die gerade erst “auf dem Weg” zum eigenen E-Auto sind. D.h. sich informieren, rechnen und planen, wie eine Ladelösung zu Hause aussehen könnte. Konkret geht es um eure Erfahrungen, Eure Erwartungshaltung und Wünsche, wie es besser gehen könnte. Macht gerne unter diesem Link mit, wenn Ihr ein paar Minuten Zeit habt.
Kauf kein Elektroauto, bevor du dieses Video gesehen hast - kritische Änderungen beim Umweltbonus
Update zum Umweltbonus
Das große Warten hat ein Ende. Die Unsicherheit im Bezug auf den Umweltbonus war schon oft ein Thema in unseren nextnews. Nun gibt es neue Eckdaten aus dem Wirtschaftsministerium, welche für einige Kunden Entwarnung, aber für viele Alarmstufe Rot bedeuten. Was Kunden jetzt beachten müssen, die derzeit auf ein E-Auto warten, ob man jetzt noch ein E-Auto bestellen sollte und wie es in Zukunft weiter geht, erfahrt ihr hier.
Zuletzt hatte das Wirtschaftsministerium im April einen eigenen Entwurf zum Umweltbonus veröffentlicht, jedoch gab es offenbar einen massiven Gesprächsbedarf in der Koalition. Das Thema war so umstritten, dass es vor der Sommerpause sogar aus dem Haushaltsplan 2023 zurückgestellt und nicht mit beschlossen wurde. Jetzt gibt es nun offenbar eine Einigung. Man muss dazu sagen, dass alle Infos zur Förderrichtlinie aktuell noch vorläufig sind, da die Richtlinie derzeit noch erarbeitet wird. Es ist aber sehr zu begrüßen, dass man trotzdem mit diesen vorläufigen Infos an die Öffentlichkeit geht. Damit haben die Kunden immerhin zu 95% Planungssicherheit. Nach dem jetzigen Stand der Dinge soll die Förderung bis Ende 2025 laufen und in Zukunft nur einen pauschalen Fördersatz enthalten. Plug-In-Hybridfahrzeuge sollen nur noch bis zum Ende diesen Jahres gefördert werden. Der alte Entwurf mit einer Orientierung am Brutto-Kaufpreis inkl. Ausstattung und Rabatten und einer harten Obergrenze von 65.000€ ist somit hinfällig. Zudem gibt es auch Entwarnung beim Thema Preisobergrenze. Wer aktuell auf der BAFA Liste steht, Wird voraussichtlich auch 2023 voll gefördert - natürlich sofern das Fahrzeug voll elektrisch ist.
Allgemein sollen die Änderungen terminlich in 3 Stufen ablaufen. Ab dem 01.01.2023 würden die ersten Änderungen gelten. Wie bereits erwähnt sollen Plug-In-Hybridfahrzeuge dann nicht mehr durch den Umweltbonus gefördert werden. Für E-Autos bis zu einem Nettolistenpreis von 40.000 Euro gäbe es eine Förderung in Höhe von 4.500 Euro. Liegt der Nettolistenpreis zwischen 40.000 und 65.000 Euro, so ist mit 3.000 Euro Förderung zu rechnen - Der Herstelleranteil ist dann immer 50% des Staatsanteils. Über die Haltefrist und die Gebrauchtwagenförderung gibt es noch keine weiteren Infos. Wir vermuten, dass die Haltefrist bei 12 Monaten liegen wird und sehen eine Gebrauchtwagenförderung als eher unwahrscheinlich an. Beim Antragsverfahren hat sich soweit nichts verändert, der Antrag kann erst nach Erstzulassung gestellt werden. Der nächste Stichtag ist der 01.09.2023. Die bisher genannten Änderungen bleiben erhalten, jedoch würde sich die Förderung ab diesen Zeitpunkt auf Privatpersonen und gemeinnützige Organisationen beschränken. Somit tickt die Uhr für Unternehmen und die Anträge müssten bis zum 31.08.2023 gestellt werden. Der dritte und letzte Stichtag ist der 01.01.2024. Ab diesem Zeitpunkt sollen nur noch Fahrzeuge mit einem Nettolistenpreis von bis zu 45.000 Euro, für Privatpersonen und gemeinnützige Organisationen, gefördert werden. Der Bundesanteil beträgt dann 3.000 Euro und es wären neben den batterieelektrischen Fahrzeugen auch Brennstoffzellenfahrzeuge zur Förderung zugelassen.
Eine Frage die man sich natürlich stellt ist, ob beim Nettolistenpreis die Ausstattung mit berücksichtigt wird oder nicht. Dazu sagt das Wirtschaftsministerium folgendes: “Durch die Weiterführung der aktuellen Fördersystematik für batterieelektrische Fahrzeuge bis zum 31.8.2023 (für Privatpersonen sogar bis 31.12.2023) entsteht für Käuferinnen und Käufer Planungssicherheit,...”. Zusatzausstattung oberhalb der genannten Preisgrenzen sind also mit hoher Wahrscheinlichkeit in beliebiger Höhe zulässig. Das Budget für die Förderung ist jedoch beschränkt, weshalb es zum aktuellen Zeitpunkt einen Mittelvorbehalt in der Förderrichtlinie gibt. So heißt es: “Sofern die nach dem Wirtschaftsplan des EKF zur Verfügung stehenden Mittel ausgeschöpft sind, können keine weiteren Fördergelder bewilligt werden.”. Somit wäre es möglich, dass es von einem auf den anderen Tag keine Förderung mehr gibt, unabhängig von den vorhin erwähnten Stichtagen.
Wir haben das Szenario mal durchgerechnet. Laut Finanzminister Christian Lindner stehen für den Umweltbonus “letztmalig” neue Mittel in Höhe von 2,5 Milliarden Euro zur Verfügung. Durch 0,9 Milliarden Euro an nicht verausgabten Altmitteln ist der Fördertopf letztendlich auf insgesamt 3,4 Milliarden Euro gedeckelt. Wenn diese Mittel erschöpft seien, werde es (stand jetzt) keine Kaufprämie mehr geben. Nach genaueren Angaben des Wirtschaftsministeriums sieht der Haushaltsplan für das Jahr 2023 2,1 Milliarden Euro für die Förderung vor. Wenn man von 40.000 Neuzulassungen im Monat ausgeht, was etwas über dem aktuellen Durchschnitt liegt, und mit einer Prämie von je 4500 Euro rechnet, müsste das Budget eigentlich ausreichen. Im Jahr 2024 sollen 1,3 Milliarden Euro zur Verfügung stehen. Es werden ab diesem Zeitpunkt aber nur noch Fahrzeuge von Privatpersonen und gemeinnützigen Organisationen gefördert und das mit je 3000 Euro. Insgesamt könnten also 36.000 E-Autos gefördert werden. Da schätzungsweise 2/3 der E-Autos gewerblich angeschafft werden, ist der Wegfall dieser Gruppe aus der Förderung eine massive Entlastung für den Fördertopf. Somit sollte es auch in diesem Jahr keine Probleme mit dem Geld geben.
Fazit und Ausblick
Für uns als Unternehmen, dass zu 100% auf Elektromobilität setzt, ist das natürlich ein harter Schlag. Aber: aktuell sind E-Autos ausverkauft. Die Abschmelzung der Prämie ist aus Sicht der Steuerzahler absolut sinnvoll. Für Privatkunden und BEV (reine Elektroautos) ist die Abschmelzung moderat und war ja im November 2021 bereits angekündigt. Lindners “letztmalige” Mittelbereitstellung lässt vermuten, dass 2025 komplett Schluss ist.
Die Förderrichtlinie hat natürlich auch Auswirkungen auf den Markt. Plug-In-Hybride werden für Privatkunden weniger attraktiv, weshalb die Verkäufe wahrscheinlich zurück gehen werden. Das kann aber auch gleichzeitig heißen, dass mehr Kunden dann direkt voll elektrisch fahren.
Tipp für E-Auto Fahrer
Für alle die jetzt schon elektrisch fahren, aber vielleicht nicht 100% zufrieden mit dem aktuellen Modell sind: Der Fahrzeugverkauf ist aktuell hoch attraktiv. Es gibt auch für ältere Gebrauchtwagen Rekordpreise, weshalb sich trotz der hohen Neuwagenpreise ein Fahrzeugwechsel lohnen könnte.
