Hyundai Ioniq 5 Der Auserwählte nextnews #143

Antworten zum IONIQ 5 / Daimlers Elektro-Offensive in Gefahr? nextnews #143

Am vergangenen Dienstag war ein besonderer Moment für die Elektromobilität: Um 8 Uhr in der Früh gab es die digitale Weltpremiere des IONIQ 5, der neuen Submarke von Hyundai. Die Spannung war groß, schließlich gelang Hyundai zuvor mit dem Ioniq und dem Kona bereits zwei Mal eine große, positive Überraschung - obwohl beide Fahrzeuge "nur" Elektroautos auf einer Verbrennerplattform waren. Jetzt also die Premiere des Auserwählten: Das erste Hyundai-Elektroauto auf der speziellen eMobility-Plattform.

Schon am Dienstag berichteten wir über die wichtigsten Fakten zum IONIQ 5 im Youtube-Channel:

https://youtu.be/JnCOUz5fYfE

Unter den Videos gab es reichlich Fragen, die wir an dieser Stelle beantworten wollen.

  • Ist die Wärmepumpe Grundausstattung? Nein, ist sie nicht. Die Basis für 41.900€ hat sie noch nicht. Auch ein Batterie-Heizung ist in dieser Version wohl noch nicht enthalten.
  • Ab wann kann ich bestellen? Wir gehen davon aus, dass im April verbindliche Bestellungen beim Händler möglich sein werden, evtl. etwas früher.
  • Kann ich das Auto zur Rückspeisung an mein Hausnetz anschließen? Die sogenannte V2L-Schnittstelle erlaubt ja bis zu 3,6kW Leistung für eine Entnahme aus dem Auto. Ein sogenannter Netzparallelbetrieb oder Einspeisung ins Hausnetz ist aber technisch nicht vorgesehen und in Deutschland auch unzulässig. Aber, wer zum Beispiel tagsüber auf Arbeit jede Menge Solarstrom in den Akku zieht, kann dann nachts zu Hause das Auto des Partners laden.
  • Was macht das mit dem Kona Preis? Wird der Kona fallen? Stellt Hyundai ihn zeitnah ein? Der Kona läuft weiter, er hat ja gerade auch ein Facelift bekommen. Aber natürlich ist der IONIQ5 auch eine Konkurrenz für den Kona, wobei der Kona ja deutlich kompakter ist. Mögliche Preisanpassungen werden sich aus unserer Sicht nicht im Listenpreise des Kona, sondern vorrangig in den Leasingkonditionen zeigen.
  • Wird 800 V künftig teurer werden als 400 V an der Ladestation? Was kostet Laden bei Ionity? Aktuell gibt es nur selten Preis-Differenzierung zwischen 400 und 800V-Stationen, der IONIQ kann ja an beiden Systemen laden. Hyundai ist zwar an IONITY beteiligt, hat aber bisher in Deutschland auf eine Partnerschaft zu EnBW gesetzt, d.h. mit einer Hyundai-Ladekarte kann man aktuell überhaupt nicht bei IONITY laden. Mit dem IONIQ5 ändert sich das. Der IONITY-Tarif kostet 13 Euro monatliche Grundgebühr. Den Rest gibt es dann zum gleichen Preis wie an der Steckdose zu Hause, d.h. 29 Cent/kWh.
  • Wieso und wann klappt diese Klappe an der Front auf? Das sind die Lüftungsklappen. Die sind im Normalzustand geschlossen, um die Aerodynamik zu verbessern. Sie öffnen sich, wenn der Lüfter anspringt, um den Akku zu kühlen, z.B. bei Hitze oder bei schneller Fahrt oder beim Schnellladen.
  • Warum bewertet nextmove den IONIQ5 als so vielversprechend? Zum einen bringt das Auto die 800V-Technik in die Mittelklasse. Zum anderen bietet das Fahrzeug eine Fülle an neuen Features, die in Kombination so bei den Wettbewerbern nicht verfügbar sind: V2L, Solardach, HUD oder die auf Schienen verstellbare Rückbank.

Alle Antworten erfolgten nach unserem Wissensstand, natürlich kann das eine oder andere noch anders kommen. Allerdings war der Start der Reservierungsplattform so wie wir mitbekommen haben ein Fehlstart. Eigentlich wollte Hyundai direkt am Dienstag die Reservierung starten, aber der Server brach sofort zusammen.

Dann kam via Newsletter die Ankündigung: “Am 25. Februar haben Sie ab 10 Uhr die Möglichkeit, sich einen von 3000 IONIQ 5 mit Project 45 Paket zu sichern. Die Interessentenliste ist nur für 24 Stunden geöffnet, also heißt es: schnell sein. Mit etwas Glück, sind Sie dabei!”

Also kein stilles “jetzt läuft es wieder”, sondern ein erneuter Startschuss mit Chancengleichheit für alle, den Server unter Beschuss zu nehmen.

Ist Daimlers Elektro-Offensive wegen der Farasis-Partnerschaft in Gefahr?

Für seine Elektro-Offensive braucht Daimler Batteriezellen. Sehr, sehr, viele Zellen!
2015 beendete Daimler aus Kostengründen die eigene Zellherstellung in Kamenz. Man will stattdessen auf verschiedene Zulieferer setzen. Um den Zugang zu Zellen strategisch abzusichern, beteiligte sich Daimler 2020 an dem chinesischen Hersteller Farasis (Quelle).

Ab 2022 will Farasis in Bitterfeld, in Sachsen-Anhalt, Zellen und Batterien für Daimler produzieren. Das Manager Magazin berichtet nun mit Verweis auf Insider, dass man bei Daimler schockiert ist über die wörtlich „katastrophale Qualität“ der ersten Musterzellen aus China. Außerdem ist man sehr über den Zeitplan des Fabrikbaus besorgt. Laut den Insidern könnte daran die gesamte Kooperation zwischen Daimler und Farasis scheitern.

An dem Werk hängt die geplante Elektro-Offensive. Denn mittelfristig soll das Werk in Bitterfeld rund die Hälfte des Daimler-Bedarfs an Zellen für Europa decken.
Sebastian Wolf, Europa-Chef von Farasis, meldete sich einen Tag später in der Mitteldeutschen Zeitung zu Wort: „Das ist schlicht und einfach nicht korrekt.“

Die technischen Eigenschaften der bisher ausgelieferten Batteriezellen seien geprüft worden und „negative Rückmeldungen aus Qualitätssicht“ sind nicht bekannt.
Es ist nach wie vor der Bau des Batteriewerks in Bitterfeld geplant. Farasis will 600 Millionen Euro investieren und dabei 600 Arbeitsplätze schaffen.

Dass die Produktion 2022 laufen wird, erscheint allerdings sehr unwahrscheinlich. Ich bin gestern vor Ort vorbeigefahren, um mir den Baufortschritt auf dem von Farasis gekauften Grundstück anzusehen. Die Ankündigung für den Neubau ist nun fast 2 Jahre alt. Wir sehen hier einen vollkommen unberührten Acker, auf dem es augenscheinlich auch keine bauvorbereitenden Maßnahmen gibt.

Ein Sprecher der Stadt Bitterfeld bestätigte, dass zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch kein Antrag auf Baugenehmigung vorliegt. Farasis hat aber letztes Jahr eine leerstehende Produktionshalle in direkter Nachbarschaft gekauft. Dort will man im ersten Schritt die Zellen aus China zu Batteriemodulen verbauen und diese an Kunden in Europa ausliefern.

Es bleibt spannend, und wir für Euch am Ball, wie es in Bitterfeld weitergehen wird.

Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:

https://youtu.be/GvwZ61_LKAQ

nextnews #143 Themenübersicht:

00:00 Intro

00:35 Großes VW ID.3 First Mover Update

02:20 Elektrisch übers Meer

03:19 Neues zum IONIQ 5

08:40 In eigener Sache

09:30 (Park-)Häuserkampf

10:41 Daimlers Elektro-Offensive in Gefahr?

12:56 Gigafactory Grünheide

15:15 Tesla bessert bei Model 3 nach

17:50 Tarifdschungel-Update

19:47 Neue Elektro-Kombis

22:02 Erlkönig-Schau

22:25 Neues von nextmove


Strafe für Hybrid-Dienstwagen nextnews #142

Model 3 mit LFP-Akkus, Ford wird elektrisch & Einfahrverbote - nextnews #142

Einfahrverbote für Elektroautos? Schon wieder brennen E-Autos. So muss es angesichts der Schlagzeilen beim Bürger ankommen. Einige Schlagzeilen: In Österreich hat diese Woche auf der Rheintalautobahn ein Renault Zoe bei der Fahrt durch Ambergtunnel Feuer gefangen. Der Fahrer konnte das Auto noch aus dem Tunnel herausfahren und aussteigen bevor es in Flammen aufging. Die Autobahn und der Tunnel wurden für eine Stunde gesperrt.

In Hessen hat sich ein 2 Tage alter Golf GTE während der Fahrt selbst entzündet. Laut Medienberichten gab es einen hellen blauen Blitz und einem lauten Knall, der die Scheiben des Plugin-Hybriden nach außen drückte. Die Insassen konnten sich Sicherheit bringen und erlitten nur leichte Verletzungen. Mehr dazu hier.

Und die Stadt Kulmbach produzierte diese Woche eine bemerkenswerte Schlagzeile: Da letztes Jahr ein Benziner in einer Tiefgarage Feuer fing, wird diese Tiefgarage nun für Elektroautos und Hybride geschlossen. Die Begründung: "Die Feuerwehr kann solche Fahrzeuge nicht löschen, sondern muss sie ausbrennen lassen. Auch ist die Tiefgarage nicht ausreichend hoch genug, um brennende Autos mit schwerem Gerät heraus zu ziehen."

Aber, ist das wirklich so? Andere Städte haben dazu eine andere Meinung. Der leitende Branddirektor der Stadt München, sagte gegenüber dem Magazin PC-Welt: "Es können auch Elektrofahrzeuge gelöscht werden; schwieriger als Dieselfahrzeuge, aber sicherer als etwa Gasfahrzeuge. Seitens der Branddirektion München bestehen keine Überlegungen baurechtskonforme Garagen für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu sperren."

Problematisch ist: Ein brennendes E-Auto oder ein auch ein Hybrid macht landesweite Schlagzeile, während die 40 Verbrenner die jeden Tag in Deutschland verbrennen niemanden mehr interessieren. Statistisch ist das Brandrisiko bei Verbrennern ca. 20 Mal höher als bei einem E-Auto. Fairerweise muss man aber sagen, dass E-Autos durchschnittlich viel jünger als Verbrenner sind, und alte Autos häufiger brennen.

Weitere Model 3 mit lFP-Akkus

Lithium-Eisenphosphat-Akkus stehen bei vielen Herstellern im besonderen Fokus für den Einsatz in preisgünstigen E-Autos. So berichtet Electrive.net diese Woche, dass solche Zellen ab 2023 auch im neuen Renault 5 zum Einsatz kommen sollen. Im Dezember hatte Tesla erstmals Model 3 mit solchen Batterien in einigen Ländern Europas ausgeliefert, in Deutschland lag der Anteil bei 40 Prozent an Fahrzeugen aus chinesischer Produktion mit diesen Akkus.

Wir hatten in einem Video nicht nur die massive Unzufriedenheit von Kunden berichtet, sondern das Auto auch einem Dauertest unterzogen. In den Kommentaren fand sich häufiger der Hinweis, dass Model 3 Standard Range+, die im ersten Quartal in Deutschland und Europa ausgeliefert werden, wieder aus Amerika kommen - also mit den bewährten Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen.

Genauso haben wir es ja auch im Video gesagt. Zusätzlich haben wir aber auch die These aufgestellt, dass Tesla jederzeit Autos mit geänderten Spezifikationen und Zellen in einzelne Märkte liefern könnte. Nun erleben die Lithium-Eisenphosphat-Zellen ein schnelleres Comeback, als wir dachten: Es gibt die zweite Welle für Europa: Freuen dürfen sich die Kunden in Großbritannien und Irland.

Nach unseren Recherchen ist am Mittwoch ein Schiff aus China in Southampton angekommen und alle Model 3 für Großbritannien und Irland kommen aus chinesischer Produktion, wobei natürlich nur die Basis-Variante die LFP-Zellen hat.
Zumindest für die Käufer der Long Range Modelle könnte diese Lieferung aber die besten Teslas aller Zeiten bedeuten, denn die Gigafactory Shanghai erreicht bei den äußeren Werten bisher ungekannte Qualitätsstandards.

LFP-Akkus brodelt unterdessen bei Tesla heftig weiter. Kunden, die sich beschweren werden beschwichtigt und hingehalten, ohne dass sich Tesla in der Sache äußert. Service-Fälle werden einseitig von Tesla geschlossen oder Termine Woche für Woche verschoben. Wenn man sieht, wie sich die Autos im Winter verhalten, könnte man den Eindruck gewinnen, Tesla hat Kältetests vor dem Marktstart weggelassen und diese Aufgabe den Europäischen Kunden übertragen.

Tesla will natürlich auch per Software nachbessern - aber es scheint, dass die steigenden Temperaturen im Frühjahr schneller Linderung bringen könnten.
Die Kälte macht natürlich allen Elektroautos zu schaffen. Wir haben diese Woche ein Video veröffentlicht, mit 33 Tipps für mehr Reichweite und höhere Lade-Geschwindigkeit bei Temperaturen unter 10 Grad und schlechtem Wetter.

https://youtu.be/CYhdflUsNnk

Ford wird elektrisch

Ford und Elektro, das war bisher keine Erfolgsgeschichte. Vom elektrischen Focus hat man in zwei Generationen so gut wie nichts verkauft: 2020 hat Ford in Deutschland 209 E-Autos zugelassen, alles Vorboten des Mustang Mach-e.
Auch dieses Auto sollte ja eigentlich bereits 2020 starten, wurde aber geschoben.

Ford ist traditionell stark bei kostengünstigen Fahrzeugen im Segment klein & kompakt. Kostengünstig und Elektro hat bisher nicht gepasst, aber die Zeiten haben sich geändert, und Ford will das Segment nicht kampflos aufgeben.

Diese Woche wurde bekannt, dass Ford zukünftige E-Autos in Deutschland gebaut werden sollen, und zwar in Köln.  Seit fast 90 Jahren produziert Ford dort bereits, jetzt sollen 830 Mio Euro in den Umbau des Werkes investiert werden. Starthilfe gibt es dafür von VW. Schon länger ist bekannt, dass Ford in den kommenden Jahren 600.000 Einheiten des VW MEB-Baukastens als Basis für die eigenen Elektroautos einsetzen wird. Klingt erstmal nach einer guten Nachricht für die Mitarbeiter am Traditionsstandort Köln.

Gegenüber dem Manager Magazin sagte der Betriebsratschef Martin Hennig aber, dass er dennoch mit Stellenabbau rechnet. Denn die Fertigung der Elektrofahrzeuge ist weniger arbeitsintensiv als die des vermutlich 2024 auslaufenden Fiesta.

Und wenn die komplette Plattform von VW-Mitarbeitern hergestellt wird, dann bleibt deutlich weniger Arbeit für Köln. In ca. 2 Jahren soll dann Fords Elektro-Volumenmodell in Köln vom Band laufen. Man kann davon ausgehen, dass als erstes Fahrzeug ein Ford basierend auf der Architektur des ID.3 kommt, gefolgt von einem Crossover SUV wie dem ID.4.

Und wie geht´s weiter: ab 2026 soll es dann nur noch Elektro und PlugIn geben und ab 2030 will für Ford in Europa nur noch 100 Prozent Elektro anbieten.

Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:

https://youtu.be/LUO89oYUTic

nextnews #142 Themenübersicht:

00:00 Intro
00:36 Teuerster Rückruf in der Geschichte der Elektromobilität
01:15 Opel Mokka wieder bestellbar
02:08 Ford wird elektrisch
04:12 Jaguars Elektro Umbau
05:54 Hausverbot für E-Autos
08:09 Drillinge wieder offline
10:11 Strafe für Plugin-Hybride
14:40 VW ID.5 startet
15:18 Comeback des Model 3 mit LFP-Akkus in Europa
18:13 Erlkönig-Schau
19:41 Faktencheck und Q&A
21:35 Neues von nextmove


Hochspannung an der Ladesäule - nextnews #141

Stromschlag bei Allego? Gratis-Laden bei Aral- nextnews #141

Kam es kürzlich am HPC-Standort von Allego in Hilopltstein zu einer gefährlichen Situation? Das legten Meldungen nahe, die auch bei uns für Besorgnis sorgten. Aussage von Allego bei Facebook: “Aufgrund eines Sicherheitsvorfalls am Freitagabend, 5. Februar, an unserem HPC-Standort in Hilpoltstein haben wir uns entschlossen, alle vergleichbaren HPC-Schnellladestationen bis auf Weiteres abzuschalten. Es wurde niemand verletzt, dennoch nehmen wir diesen Vorfall sehr ernst.”

Die Meldung klang sehr bedrohlich. Was war passiert? Damit beschäftigen wir uns in dieser Woche in den nextnews #141 auf unserem Youtube-Kanal.

Nach unseren Informationen aus gesicherter Quelle haben mehrere Personen einen leichten Stromschlag erlitten. Der Ladevorgang eines Fahrzeuges war gestartet und die Personen befanden sich außerhalb des Autos und spürten plötzlich - ohne Berührung mit Fahrzeug oder Ladesäule - ein elektrisches Kribbeln in den Füßen. Diese Ladesäule wurde in Folge komplett vom Netz getrennt und der Betreiber Allego reagierte umfassend.

Von der vorsorglichen Abschaltung betroffen waren insgesamt noch weitere 12 Standorte, davon 7 in Deutschland. Alle Standorte haben eines gemeinsam, nämlich den Hersteller der Stationen, konkret EVBox. EVBox hat nach eigenen Angaben  mehr als 200.000 Ladestationen installiert, davon mehr als 5.000 Schnelllader.

Schon vor ca. einem Jahr hatte das französische Netzwerk Izivia auf einen Schlag eine ganze Achse mit 189 Stationen des gleichen Herstellers außer Betrieb gesetzt - mit dem Verweis auf wörtlich "Sicherheitsrisiken bei zwei Ladestationen desselben Herstellers".

EVBox hat damals auch ein Statement dazu abgegeben: Die betroffenen beiden Ladestationen seien aus den Jahren 2014 und 15 und die relevanten Vorfälle bereits aus 2019. Und weiter: “Wir haben jedoch festgestellt, dass die Wartung in den letzten Jahren nicht kontinuierlich durchgeführt wurde.” Was damals konkret passiert war, wissen wir nicht.

Noch am Wochenende hatte sich offenbar ein Team von Allego- und EV-Box-Technikern auf den Weg gemacht. Wir zeigen Euch den Einsatz auf den Bildern von Philipp. Das Team vor Ort war natürlich sehr wortkarg. Das offizielle Ergebnis der Prüfung fiel dann bei Allego so aus:

Aufgrund eines Sicherheitsvorfalls am Freitagabend, 5. Februar, an unserem HPC-Standort in Hilpolstein haben wir uns entschlossen, alle vergleichbaren HPC-Schnellladestationen bis auf Weiteres abzuschalten.

Es wurde niemand verletzt, dennoch nehmen wir diesen Vorfall sehr ernst. Wir arbeiten gemeinsam mit unserem Lieferanten daran, die Ursache zu ermitteln. Hier finden Sie einer Liste der betroffenen Standorte in Deutschland und den Niederlanden. Wir entschuldigen uns im Voraus für die entstandenen Unannehmlichkeiten.

UPDATE 7-2-2021 Wir haben heute zusammen mit dem Hersteller vor Ort die Ursache des Vorfalls überprüft. Es haben sich keine sicherheitsrelevanten Sachverhalte ergeben. Daher werden alle Standorte in Deutschland und den Niederlanden im Laufe des Tages den normalen Betrieb wieder aufnehmen. Einzige Ausnahme bildet der Standort Hilpolstein, da die Ladestationen bei dieser Witterung nach kompletter Abschaltung nicht direkt wieder eingeschaltet werden können. Wir bitten noch einmal die Unannehmlichkeiten zu entschuldigen.

Wir gehen also davon aus, dass es sich nicht um einen Serienfehler handelte. Aber die Schuldfrage bleibt natürlich offen, denn es kommt theoretisch sowohl ein Hardwarefehler oder Softwarefehler oder Installationsfehler oder mangelnde Wartung in Frage.

Wir bei nextmove lieben E-Autos und wir wollen die E-Mobilität voranbringen. Sowohl hier und auf Youtube, als auch im echten Leben mit 400 E-Autos an 12 Standorten deutschlandweit zur Miete für Euren persönlichen Härtetest im Alltag. Trotzdem packen wir hier auf dem Kanal auch die heißen Eisen an und machen uns damit nicht nur Freunde. Dabei wollen wir stets fair und ausgewogen den Dingen auf den Grund gehen. Wenn Du glaubst, dass solche Transparenz wichtig ist, dann abonniere unseren Kanal, aktiviere die Glocke und Teile unsere Videos oder diesen Blogbeitrag mit Freunden.

Tipp: Ultraschnelles Gratis-Laden

Dazu haben wir einen Tipp für Euch. Und zwar geht das aktuell an 5 Standorten von Aral in Deutschland. Es handelt sich dabei um die fünf älteren Pilotstandorte in Schkeuditz, Wittenburg, Bochum, Dettelbach und Merklingen. Diese wurden 2019 errichtet und sind zu erkennen an den Efacec HPC Ladestationen.

Allerdings gibt es zwei Hürden zu überwinden: Die erste habt ihr gerade schon gehört: Aral + Efacek... Die Technik an diesen Standorten hat sich offenbar nicht bewährt und ist nur mäßig zuverlässig: Das ist wohl auch der Grund, warum man dort kein Geld mehr fürs Ladeabenteuer nimmt.

Und zweitens: Die Freischaltung funktioniert nur noch über eine Aktivierung per Link auf dem Smartphone.

Die zugehörigen Links sind hier zu finden:

Was mit diesen alten Standorten passiert ist nicht bekannt. Denkbar wäre eine Integration in das neue Aral-Backend von has.to.be oder ein Austausch der kompletten Hardware. Warum haben wir es mit aufgenommen? Gratis-Lader im HPC-Bereich sind die absolute Ausnahme! Die jüngeren Aral Standorte sind übrigens mit modernen Alpitronic hyperchargern ausgerüstet und tragen den Namen „Aral Pulse“.

Diese und weitere News wie immer in unserem Youtube-Kanal oder direkt hier:

https://youtu.be/iazNUJR_7Mc

nextnews #141 Themenübersicht:

00:00 Intro

00:35 Zulassungszahlen Januar

02:39 Mehr Geld für Wallboxen

03:22 Frauen und junge Menschen stehen auf Elektro

07:11 Audi etron GT

09:49 Stromschlag an der Ladesäule?

13:03 IONIQ 5 Sneak Preview vor der Premiere

13:55 Preissenkung Tesla Model 3

15:35 Zu fett für Tesla?

19:00 Fiese Bafa-Falle

23:04 Erlkönig-Schau mit einem neuen Kandidaten

24:01 Ultraschnelles Gratis-Laden


CO2-Strafen, Mercedes EQA, Supercharger-Preise - nextnews #140

CO2-Strafen, Mercedes EQA, Supercharger-Preise - nextnews #140

Die deutsche Autoindustrie bekommt gerade die Quittung für nicht eingehaltene Flottenemissionsziele. Nach einem Report von ICCT beträgt die Strafe rund eine Milliarde Euro. Und das, obwohl die Hersteller 2020 versucht hatten, möglichst punktgenau ihre CO2-Vorgaben zu erfüllen.

Der besondere Fokus des ICCT-Reports liegt auf E-Fahrzeugen und den CO2-Flottenzielen. Das International Council on Clean Transportation ist übrigens eine gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden zu erstellen.

In Europa wurden 2020 insgesamt 11 Prozent aller PKW mit Stecker verkauft, d.h. Elektro oder Plugin-Hybrid. Doch welcher Hersteller hat nun prozentual auf die eigene Flotte die meisten Strom-Autos verkauft? Es ist Daimler mit 21 Prozent. Gefolgt von Kia und BMW mit jeweils 17 Prozent.

Daimler selbst ist sich sicher, damit die Flottenemissionsziele eingehalten zu haben, vielleicht aber nicht ganz. Das ICCT listet Daimler mit 3 Prozent Zielverfehlung. 

ICCT Flottenemissionen 2020

In der Übersicht ist zu erkennen, welche Hersteller voraussichtlich die Vorgaben erfüllen und welche knapp drüber liegen und damit Kandidaten für Strafzahlungen sind. Achtung: Die Zahlen sind vorläufig! In Summe liegen die Hersteller leicht drüber. Ein Prozent entspricht ca. einem Gramm, dass macht in Summe eine Milliarde Euro.

Neues Elektroauto: Mercedes EQA ab sofort bestellbar

Seit der Weltpremiere hat Mercedes seine Bestellbücher für den EQA geöffnet. Ab jetzt ist das Auto online konfigurierbar. Wie von uns erwartet ist die Aufpreisliste trotz der bereits umfangreichen Serienausstattung mercedes-typisch sehr lang. Der Basispreis liegt ja bei ca. 47.500 Euro. Bis zu 20.000€ an zusätzlichen Optionen sind möglich und dabei ist der Allradantrieb oder der größere Akku noch nicht drin.

Aber viele der Optionen sind natürlich keine technischen must-haves, sondern zielen eher auf zahlungsfreudige Kundschaft. Wenn Euch das Auto interessiert, dann nehmt euch ruhig mal die Zeit. Ich würde den Konfigurator durchaus als komplex bezeichnen, aber ich glaube die Käufer deutscher Autos schätzen das.

Tesla erhöht Preise am Supercharger

Tesla hat die Preise am Supercharger erhöht: Basis für die Preisinformation an die Kunden ist natürlich nur das Auto, konkret die Anzeige im Navi für den jeweiligen Supercharger. Dort werden jetzt für Deutschland 36 Cent pro kWh ausgewiesen - zuvor gab es einen Mix an preisen zwischen 31 und 35 Cent in Deutschland, meist jedoch 33 Cent. Im Schnitt ging es also um 3 Cent oder 9 Prozent nach oben.

Die Blockiergebühren wurde von 80 Cent auf 1 Euro pro Minute erhöht, werden aber nicht in jedem Fall berechnet. Grundsätzlich fällt der Strafzuschlag aber ab der ersten Minute nach Abschluss des Ladevorgangs an. Wird das Fahrzeug innerhalb von fünf Minuten entfernt, wird die Blockiergebühr jedoch erlassen.

Diese und weitere E-Auto News der Woche gibt es im aktuellen Video auf unserem Youtube-Kanal:

https://youtu.be/timIQDm59pc

Hyundai IONIQ5 - Weltpremiere abgesagt

Hyundais neuer Alleskönner wird mit Spannung erwartet, aber bisher werden die Kunden nur mit Info-Häppchen bei Laune gehalten. Das gelang bisher nur teilweise, wir hatten schon öfter hier berichtet, auch darüber, dass technische Daten auf der Webseite von Hyundai Österreich wieder gelöscht werden mussten.

Diese Pannenserie setzt sich nun fort, denn eigentlich sollte am kommenden Dienstag um 8 Uhr Weltpremiere für den IONIQ5 sein. In der digitalen Vorstellung des Auto sollten wir eigentlich mehr zu den finalen Eckdaten, der Ausstattung und dem Zeitplan der Markteinführung erfahren. Der Termin selbst wurde bisher nicht groß angekündigt, war aber Bestandteil eines Video Teasers von Hyundai auf Youtube.

Dieses Video wurde nun gelöscht und erneut leicht verändert hoch geladen, jetzt heißt es dort: terminoffen Mitte Februar. Die Hintergründe kennen wir nicht. Technische Probleme beim Auto sind eher unwahrscheinlich - dann hätte man wohl deutlicher nach hinten geschoben. Wir bleiben dran für Euch.

Rückkehr der Volkswagen-Drillinge

Die drei Kleinwagen aus dem VW Konzern, konkret der eUp, der Seat Mi und der Skoda Citigo waren 2019 und 20 so erfolgreich, dass sie Opfer ihres eigenen Erfolgs geworden sind und alle drei Marken die Bestellbücher schießen mussten.

Teilweise wurde das Modell sogar komplett mit allen Infos von der Homepage gestrichen. Wir hatten hier auf dem Kanal frühzeitig vorgewarnt und die drei auf unsere Rote Liste der für 2021 vom Ausverkauf bedrohten Autos gesetzt. Viele von euch konnten noch zuschlagen, bevor die Ampel auf Rot ging.

Nach unserer Einschätzung wurden die Autos zur Erfüllung der CO2-Flottenziele SEHR attraktiv bepreist und die Verdopplung der Prämie hat den Autos sozusagen den Rest gegeben. In unserem insider-Postfach gab es viele Beschwerden von Kunden. Beim VW eUp wurden deutlich verzögerte Liefertermine beklagt. Bei Skoda und Seat gingen die Beschwerden in Richtung Konditionsverschlechterung im Leasing. Über Zinssatz und Restwert hatten die Hersteller-Banken den Vorteil der gestiegenen Prämien teilweise zum Nachteil der Kunden kompensiert.

Diese Woche hieß es nun in einer internen Mitteilung an die VW-Händler: “Voraussichtlich wird Mitte 2021 die Bestellbarkeit für den eUp wieder geöffnet.”

Einen Schritt weiter ist schon Seat. Dort ist das Auto seit gestern wieder im Konfigurator. Wobei Konfigurator relativ ist, denn er funktioniert noch nicht. Ist auch nicht so schlimm, denn außer der Farbe wird es wohl nichts zu konfigurieren geben.

Haken Nr. 1: Es gibt ein neues Sondermodell und der Kunde muss zwangsweise die Vollausstattung für 24.650€ kaufen. Das sind immerhin 4000€ über dem alten Einstiegspreis. Das ausschließliche Angebot einer Vollausstattung ist die Reaktion der Hersteller auf die hohe Nachfrage und die hohe Förderung in Deutschland. So wird durch die Hintertür beim Preis nachgefasst, denn mehr Ausstattung heißt auch - mehr Marge.

Quasi zeitlich wurde gestern auch die Bafa-Liste aktualisiert und die neue Variante des Seat Mii entsprechend gelistet. Skoda hatte ja bereits mit dem Citigo Best-of schon vor dem Bestellstop nur noch eine ähnlich aufgewertete Vollausstattung verkauft. Wir gehen davon aus, dass auch VW  beim Comeback des eUp nur mit einem Sondermodell in den Verkauf geht.

Haken Nummer 2: Offenbar gibt es pro Händler nur wenige Autos: Deswegen geht unsere Ampel für den Seat Mii zunächst nur auf GELB. Wir haben diese Woche unsere ersten 5 eup für die nextmove Flotte übernommen - viele weitere werden folgen.

Wenn du nicht länger warten willst, dann überbrücke bis zur Auslieferung mit einem eUp im nextmove E-Auto Abo. Los geht es ab 11 Euro am Tag. Natürlich monatlich kündbar - und damit passgenau bis Dein eigener Drilling kommt.

 

nextnews #140 Themenübersicht:

00:00 Intro

00:51 Zulassungszahlen Januar

01:42 Strafen für die Autoindustrie

07:10 VW ID.4 Basis startet

08:29 Mercedes EQA bestellbar

09:21 Rückruf bei Tesla

11:43 Preiserhöhung am Tesla Supercharger

13:53 Größter Model 3 Test aller Zeiten

18:09 Drohnenflug um die Gigafactory 4 + Update

20:02 Hyundai Ioniq 5 Update

20:38 Erlkönige unterwegs


Model 3 mit LFP-Zellen: Der große nextmove-Wintertest

Model 3 with LFP cells: The big nextmove winter test

In the current video, nextmove delivers an all-around review of all relevant test disciplines with regard to the winter suitability of the Tesla Model 3 Standard Range+ from Chinese production. Tesla delivered around 15,000 Model 3 in Germany in 2020, of which around 70% were with the large battery and all-wheel drive. 30% were the base Standard Range+ with rear-wheel drive and small battery. In December, the share was as high as 40%. This variant came for the first time from Chinese production with a different battery technology. That is why the cars were offered with an additional price reduction of 3,000 euros. After the general price reduction in January, the Model 3 Standard Range+  costs "only" 35,000 euros after incentives in Germany.

https://youtu.be/9N05pHUymtM

Currently, various videos and forum posts about this car are circulating on the web. Many users are dissatisfied and feel left alone and deceived by Tesla. With the video, nextmove wants to provide clarification and classification with concentrated expert know-how. Managing director Stefan Moeller has tested the car intensively over six weeks and covered more than 1000 test kilometers. His conclusion: "No other electric car has provided us with such stark test results so far."

The video shows advantages and disadvantages of this battery technology, because it's not just about Tesla - other manufacturers are also relying on these batteries in the future. It will be shown why lithium iron phosphate batteries are technically a special challenge for all manufacturers!

The following questions are in focus:

  • What are the problems with usable capacity, range and consumption in winter?
  • Where do the high charging losses come from?
  • Why do the cars at the Supercharger sometimes charge so slowly?
  • What makes these cars "tick" and what strategies does Tesla use to combat the cold?
  • What do you have to do so that the car charges quickly?
  • When should you preheat the battery in everyday life?
  • How does the car behave after the latest software update?
  • What does Tesla say about it and how are customers informed when buying and using it?

In the video nextmove comes down hard on Tesla, but also shows affected Tesla drivers a first silver lining on the horizon! In addition, it is resolved, which battery get customers who order a Tesla Model 3 Standard Range+ today.

What are customers saying about the Model 3 from China?

The exterior condition of these cars is the best Tesla has ever built. Paint, gaps and finish are top notch inside and out. The handling and interior noise are also good. Despite this, many customers are massively dissatisfied and comment on social media about the battery, range and charging:

  • "A bit of disillusionment has set in. With 90% battery only 160km."
  • "Currently 29kW charging power at 26%. This is far too little."
  • "Do you have any assistance? My Model 3 charges maximum to 80%."
  • "Drove the battery to 10% yesterday, charged overnight at the socket. Car stopped charging at 68%."
  • "Had 45% earlier and 8 hours later only 21%. I just want to understand this car."
  • "Annoys me slowly really that the box loads so slowly.... So I have not imagined"
  • "This is just big crap. My wife was served: "you had told me before the purchase but differently."
  • "A useless pile of garbage it is. ... Tesla says it's all normal and fine. For me, unusable and unacceptable."

Another nextmove viewer got stranded. His car jumped on the highway within 2 minutes from 14% to 0% charge and has shut down. He was driven to the next Supercharger by tow truck.

There is no information from Tesla about the problems. Many have fulfilled their personal Tesla dream with the car and invested more money than they have ever spent on a car before, even if it is "only" the base. Long-distance capability through fast charging and simple operation is Tesla's central product promise, and until now that has also applied to the entry-level models. It is possible that this is different now. How bad is the car really or is it all just a big misunderstanding?

nextmove offers test fleet for all

nextmove is Germany's leading electric car rental company. With nearly 400 vehicles, including 40 Tesla, the company offers thousands of customers a year at 12 locations the opportunity for a personal everyday test with various e-cars. Most customers are enthusiastic and the decision about the drive of the next car is usually made quickly with a rental. In individual cases, however, customers also discover that the actual favorite among the models does not meet their personal requirements profile - so a rental at least prevented an annoying bad purchase.

Image: nextmove managing director Stefan Moeller with the test car
Image: nextmove managing director Stefan Moeller with the test car

What does Tesla say about the new battery technology

Customers' issues with the new cars are clearly about the battery and the software. Actually, both topics in which Tesla has a pioneering role and yet it's not running smoothly with this model. Now you might think that there are data sheets and catalogs, so everyone should read what they get beforehand and not complain afterwards.

With Tesla it is not so easy. There are no brochures, price lists and technical data sheets. Only rough data is shown on the homepage. There is no real performance information. Tesla also does not provide any information on battery capacity before the purchase. Furthermore Tesla does not provide any factory information on the central purchase argument of fast charging!

That was different a few years ago. After all, fast charging is a software feature at Tesla that can change at the manufacturer's discretion during the life cycle of a vehicle. Tesla therefore no longer specifies the data so that it doesn't have to be measured against it later. On the homepage, it simply says: "Up to 275km in 15 minutes recharging." Of course, this statement refers to the large battery under ideal conditions. The customer does not find out how fast the small batteries charge.

But what kind of battery does my car have anyway? The owner's manual provides information on this: "Liquid-cooled lithium-ion battery." That can be anything, of course. No cell type. No capacity specification. Nothing. The customer buys the car virtually blind, trusting in range and acceleration. But isn't the battery supposed to be an improvement? Yes. In many respects it is. The data sheet of the Tesla battery is, of course, a secret. The cells are supplied by CATL, one of the cell market leaders from China. But comparable batteries have been around for many years and much is known.

General advantages of LFP cells:

  • A high number of charge cycles, up to 10,000 are possible, meaning the battery should outlast the car by far. More than two million kilometers are possible.
  • A wide temperature range, high load capacity and good fast charging capability of theoretically up to 150 kilowatts in the Model 3.
  • The low risk of thermal runaway, which is understood to be spontaneous combustion that becomes a chain reaction by spreading to neighboring cells.
  • A high electrical efficiency for a total cycle of charge and discharge together of greater than 91%.
  • Low self-discharge when stationary of circa 3 to 5 % per month.
  • Better environmental compatibility and resource conservation through the renunciation of cobalt - and at Tesla also nickel - while at the same time easy recyclability.
  • And of course: significantly lower costs in purchasing for the manufacturer.

Where are the disadvantages and problems?

  • Significantly higher weight, in the Model 3 after all just under 150 kg for the small battery.
  • On the cold compatibility is not much known. Individual manufacturers cite -45°C as the limit for charging and discharging.
  • A very flat voltage curve during charging and discharging makes it difficult to determine the state of charge.

Quick charging of the Model 3 from China

nextmove has intensively tested the Model S Standard Range+ in December 2020 and January 2021. In all tests, outdoor temperatures were in the range -5 to +5°C, mostly around zero. First, fast charging was investigated in different scenarios. Scenario 1: Arrival on winter vacation and there is no charging option and the driver wants to make a quick trip to the Supercharger the next morning. Scenario 2: A Model 3 driver does not have his own charging station and wants to cover his energy needs in everyday life with occasional fast charging.

The car was driven to a nearby fast charger after a frosty night, but did not fast charge. Only about 12 kilowatts of charging power was achieved, which is less than 10% of what the car was supposed to take. So far so bad.

However, this is not a problem of the China Teslas until then, but pretty much all e-cars would have behaved like this or similar in this situation, even the expensive Teslas or Porsche Taycan. Subsequently, the car was driven for about 30 minutes, and a Tesla Supercharger was recorded as a navigation destination. Then the car actively starts a preconditioning of the battery (i.e. a heating process in winter) and shows this to the user in the display. Nevertheless, it was only possible to charge at the fast charger with about 30 kilowatts of power. This led to the negative user experience described at the beginning, because the charging power remained at this level over the course of the next 15 minutes and the entire charging process would probably have taken two hours.

The matching evaluation in the graphic shows: driving off when the battery is cold at 2 degrees does not cause the battery management to heat the battery. Most German electric cars would heat the battery in this condition. At the first charging stop with about 10 kilowatts of charging power heats the battery, but manages it in 15 minutes only from about 2 to 5 ° C, without the charging power improved.

Then navigation to the Supercharger activates the preheat function. This heats the battery to 13°C after 30 minutes of driving. A VW ID.3 would have now already charged with about 60kW - the Model 3 achieves only half of that. After 15 minutes of charging, the battery was then at 17°C, but the charging performance was still unsatisfactory at 30kW. The normal user would probably turn to Tesla and ask for help.

In the next test run, nextmove liked to get to the bottom of things to find the optimal charging curve. For this, the test was started again with a cold battery. First, the preheat function was started in the app, and then the car showed an icon for preheating the battery in the app. This process took over an hour until it was terminated by the vehicle, the charge level dropped from 98 to 80 percent.

Then test driver Stefan Moeller started for a fast highway drive of about 120 kilometers at 150 kph, choosing a Tesla Supercharger as navigation destination. The display in the vehicle showed active preconditioning of the battery for almost the entire drive. The battery was then almost empty and presumably at optimum operating temperature. The charging power was briefly at 120 kilowatts, but immediately dropped again and stabilized in the range of about 70 kilowatts. The Model 3 thus charges slower than the competition from VW, specifically an ID.3 with a medium battery.

The next graph first shows the course of voltage and current of the optimal charging process. What technically savvy users will notice is the particular voltage curve in blue. In the range between 8 and 95 percent charge level according to the display, the difference in voltage is only about 1 volt.

nextmove Grafik Verlauf Spannung Stromstärke Schnellladung

The course of the battery temperature as a basis for the high charging power was particularly exciting during this test drive. The annotated graph shows the course over 4 hours of testing from 2 to 43 ° C.

nextmove Grafik Temperaturverlauf Akku LFP-Zellen Vorheizen Fahren Laden

By the way, at about 40°C battery temperature the car had switched off the battery heating. After that, it only went up slightly and the curve flattened out. But the battery was not cooled. This information does not emerge from the graph, but was determined separately.

For comparison, another test day was determined when starting the car without preheating and not selecting a Supercharger as a destination.  The test was at a constant 120 kph until the battery was empty. 

In blue the graphic shows the heating circuit of the battery, this runs flat ahead of the battery temperature with about 3-5 degrees. Presumably, the battery was also heated here the whole trip with, although no Supercharger with was used as a destination input. Possibly even waste heat from the engine is used for this. At the end of this empty drive, we are after all at 22 °Akkutemperatur, which would have been sufficient but not yet for full charging power.

In the test, the battery charged from 6 to 75% in 32 minutes after all. This is significantly better than the values with cold battery. But the expectation of many customers is based on the Model 3 SR from US production. These charge almost 175 kilowatts at peak, the 100 kilowatts are only undercut at about 45 percent charge level. That's a different world. For the test vehicle, there was a software update shortly before the editorial deadline that brought improvements. These are considered in the conclusion of the test.

Also of interest: What are the costs of such a preheating process? To do this, we again show the heat output over time. Almost 75 minutes the car draws 6-9 kW from the battery and heats it up to 22°C. This battery maintenance costs once about 3 Euro. But the car had continued to heat during the drive. So all in all you need roughly 2h driving or/and preheating. The cost are estimated about 5 euros of heat investment into the battery at the temperatures in the test.

It would be nice if the battery not only stores electricity, but also heat for a while, so that the user does not have to spend so much energy the next day to charge properly fast. Unfortunately, that is not the case.  The next morning, the battery was again cooled down from over 40 ° C to 5 ° C.

Range and usable battery capacity

Range is not always that important in everyday life, but for many customers it is a decisive purchase criterion. And if you see the comments from customers mentioned at the beginning, there's a lot wrong with this topic, too. So nextmove tested it. For this, the car was first fully charged in two complete test cycles and then run down to 0% on the on-board computer display. The tests took place on dry roads and temperatures just above freezing on a flat freeway circuit around Leipzig. The results of both test runs were nearly identical, with a range of 230km. Nextmove estimates that 30% higher ranges are possible in the summer.

It was noticeable during both test drives a low net withdrawal from the battery - the on-board computer showed 44 to 46 kWh withdrawal. The vehicle registration document shows 55kWh. The question of whether this value is gross or net was left unanswered by the Tesla press office when asked by nextmove. Comparable values for new Tesla Model 3 from US production are in the range 51-52 kWh withdrawal according to the on-board computer. The cause of the difference of 5-7 kWh to the test vehicle explains nextmove in a later part of the video.

No secret overweight in the Tesla Model 3

Based on deviations in previous tests, for example, with an Audi etron 55 quattro, which revealed 120 kg overweight on the scales, nextmove has also reweighed the Tesla Model 3 from China. The Tesla homepage states a weight of 1,745 kg, this figure does not include the driver. The scales in the test showed 1760 kg. In this respect, everything is okay. No secret overweight, because the charging cables were in the car and the test vehicle was also equipped with a trailer coupling. The weight including the driver is entered in the papers, 1,825-38 kg for our test car. The permissible total mass is 2139 kg. That makes about 300 kg payload.

Vampire losses and load losses

The term vampire loss is actually exclusively associated with Tesla. It refers to the vehicle's own losses when stationary. It must be said clearly that Tesla is in a league of its own in this discipline. Probably no other series-produced e-vehicle consumes so much electricity when not in use. What does Tesla itself say about it?

A look in the user manual shows the specification of 1% per day, whereby manufacturer specifications describe yes mostly the optimal case. Tesla also refers to special factors. In the test, it was 14% over the course of a week of non-use, i.e. 2% per day. Depending on the software status and use of digital services such as guard mode or app queries, this value can of course deviate in both directions.

At 2% per day, that's about 100 euros in electricity costs per year. For comparison, 100 euros a year is about the basic charge in the charging tariff at VW to be able to charge at IONITY for 30 cents/kWh. Volkswagen also provides a source and shows a document in the ID.3 First Mover Club that 1-2% per month of stand losses. 

The vampire losses of course do not end up on the consumption display in the on-board computer. For the determination of the charge losses, this variable should therefore be excluded. Consequently, the energy requirement was remeasured in one piece, if possible, from 100 to 0% empty and then recharge. The first test showed a withdrawal of 43.74 kWh according to the on-board computer. Recharged at a 11 kW station with calibrated counter directly at the withdrawal point 52.12 kWh, according to the vehicle 51 kWh.

On the basis of the calibrated display, the additional cost is 8.38 kWh - that's a whopping 19.2% losses. That's not a good value. Efficient vehicles come in this discipline to values of 8-13%.

Regarding "charging losses" it is important to note, that one can not measure or calculate the losses during the charging process. Recorded and shown are the deviations between the consumption according to on-board computer and the reference at the charging station and thus what was really consumed in the end and what must be paid. Even the preceding driving speed has an impact on the values, this connection had shown nextmove in previous tests.

Ladeverluste LFP-Zellen

Why does the Model 3 have such high losses of 19%? The reason is that the test candidate does not like the cold so much. The charging process did not take place directly after the empty drive, but there was a night of standing time in between. Nextmove wanted to bring the car to its limits, after all, to provide new insights.

And what happens overnight? The battery cools down again, in this specific case from 23 to 3°C and only then the charging process was started. A cold battery means higher internal resistance. This worsens the efficiency not only when driving, but of course also when charging. And something else curious happened during charging.

The Model 3 heats the battery first. Actually nonsensical, because in normal charging, the user approach is actually "I came to stay." At home the charging time is not as important as at the Supercharger. But apparently Tesla does not want to charge the battery in cold status.

According to the display at the charging station, the car has used about 11 kW, but of this only about 7 kW end up in the battery for about 35 minutes and he takes 4 kW for heating. The battery heat wentup to approx. 27 degrees and the large heavy battery pulls sluggishly after on approx. 12 degrees. Then the heater switches off and the 11 kW end up completely in the battery.

What does that mean for the complete charging process? The losses for the additional heating process were about 2.3 kWh. But if we had charged the car directly after driving with the warm battery, these would not have been incurred. Correcting the values accordingly results in 13.9% charging losses - which is absolutely fine for winter. In summer, 10% are certainly possible.

For a second charge test, the car was again driven from 100 to 0%. Withdrawal according to the on-board computer 45.63 kWh. Charging was then done with the Tesla-UMC, which is the emergency charging cable for household sockets. The device can actually charge with 13A, which would be about 3 kW. But that can melt some household sockets. Therefore it was throttled to 10A, about 2.3 kW. This time is was charged directly after driving at 22°C warm battery. The charging process took about 24h and the battery cooled down to about 7°C, because the night was with -5°C relatively cold. The car showed at the end 53 charged kWh.

The value of the charging station showed this time a higher deviation from the vehicle value namely 56.56 kWh. That's almost 11 kWh charging losses absolute - and in percentage a whopping 24% and thus 10 percentage points more than at the wallbox. At 100,000 kilometers driven, the additional costs for snore charging are about 500 euros. nextmove therefore recommends the use of a wallbox.

What now makes the lithium iron phosphate battery so different and special?

On the one hand, this technology is new to Tesla. Tesla is always full speed and is willing to take risks. Tesla is a master of software and can comprehensively intervene in the entire vehicle fleet at any time and make improvements. According to a report by Inside-EVs, the supplier of the cells, namely CATL, confirmed that it took only nine months between the announcement of the Model 3 with this battery pack and the start of the delivery of LFP cells to Tesla. Normally, manufacturers take more like 2 years for something like that. So it sounds quite like the customers are in Beta Testing phase right now. 

The sensitivity to cold has been pointed out so far, but there is a second challenge, namely: how does the car know how much power is left in the battery? This is controlled by a BMS: Battery Management System. One of the key thresholds is voltage. The graphic shows in blue the voltage curve of a normal charging process at a wallbox.

On the one hand, an extremely flat curve is noticeable in the middle area. On the other hand, the curve is very steep at the edges. After the charging process, the voltage dropped to about the value that it had in the charging process at 15% charge level and another 8 h later it was even lower. If you remember the statements of customers quoted at the beginning, the BMS of these cars is pretty much in the dark at the beginning, because apparently Tesla did not teach the cars the points where the battery is full and where it is empty.

As a new customer, you apparently have the choice between a car that simply shuts down at 14% charge on the highway. Or one that stops charging at 68%. The calibration of the battery has to be done by the customer, but Tesla does not provide any information or instructions. Unless the customer drifts around regularly in the Chinese Twitter called Weibo.

In a Weibo post, Tesla had asked owners to fully charge at least once a week. Not only that, they were to charge to 100 percent whenever the car was on the power source. Anyone familiar with Tesla's communication policy knows that such a clear statement to customers is not made without necessity. From the steeply rising course of the voltage towards the end of the charging process, you can clearly see that this is a clear fixed point for the upper end of the capacity for the BMS.

In the lower range, it is already more difficult. At first nothing happens for a long time. Then suddenly comes the crash of the voltage and thus also the capacity of the battery and with it the range. And the car has to know beforehand where this point is so that it can count down the kilometers. To ensure that no one breaks down, Tesla keeps some reserve at the lower threshold. In the graph, we see on the one hand the charge level according to the internal BMS of the manufacturer and the value that Tesla displays to the customer. 

In the nextmove test, the car was emptied to 0% according to the display, but the internal (not visible) value of the BMS still showed 13% power in the battery. This high reserve of course explains the low ranges of the customers and why nextmove only got 44 or 46 kWh out of the battery as shown before. In the further course, the car was heated for about an hour at maximum power and during this time, another approx. 5 kWh was taken out of the battery. Then came the shutdown message of the vehicle. The internal BMS value fell in this hour from 15 to 5.5%.

Estimation of nextmove

Tesla is the first major manufacturer who dares to go this way with the lithium iron phosphate batteries in the volume segment. The only exception is BYD in China. The first steps are obviously not easy, but competitors who also want to use LFP batteries in low-cost vehicles will look at Tesla with interest. Tesla is again a pioneer, despite the collateral damage we are currently experiencing.

If the battery's lifespan holds up as expected, it will be virtually indestructible compared to others, and customers will get a car with a worry-free warranty on the most important component. On the second-hand market, the cars could be in hot demand in a few years, when the warranty on the battery has expired after 160,000 km and the batteries still have a very high range.

The future of these batteries lies primarily in the segments where it is about the price and solidity - and not about high performance parameters. These include commercial vehicles, for example, where there is enough space for a larger battery anyway. And small cars, which don't need as much range and therefore don't need a large battery. Volkswagen is also expected to use LFP cells in vehicles of the new small car generation. Such cars are sometimes moved for years without a single fats charging.

Tesla's Model 3s with LFP cells are currently moving in a "safe mode," according to nextmove estimates, which means driving first and not breaking down if possible. Tesla collects data and will then readjust via software updates. The customer does some of the development work for the manufacturer. The battery is heated in all conceivable ways, at least when charging, but in some cases not yet strongly enough to reliably charge it quickly in winter. The sensitivity to cold will remain.

If you want to charge quickly in winter, you have to invest high losses in battery heating, and even on other occasions, the software controls the battery heating without user intervention. Currently there is a reduced usable capacity to prevent stalling, this is of course associated with a currently reduced range. Nextmove assumes that the cars will calibrate better in the course of use and through software updates. As outside temperatures rise, they - like all e-cars - will offer more range. And fast charging will also work better in the spring.

Which battery will current buyers get?

There was no statement on this from Tesla. On the Tesla homepage, there was a clear indication that vehicles from China will also come to Germany in the future for the base model. In the description of the Model 3 Standard Range, Tesla has increased the vehicle weight to the high value of 1745 kg without driver. Presumably, however, this was done only to take the wind out of the sails of dissatisfied buyers from December.

German customers with facelift models will get the proven lithium-nickel-manganese-cobalt-cells from the United States. The hint to it gives a list of orderers which is led in the Tesla Driver Forum. The 7th digit of the vehicle ID number stands for the battery. The China models have there an F and now there is again an E, so lithium-nickel-manganese-cobalt-cells.

What does the current update bring?

For this, nextmove ran another test on February 1 and first brought the battery to about 35°C operating temperature as described and drove the car to 0% charge level according to the display and then charged. The display briefly showed a peak value of 153 kW charging power, i.e. a significant increase and presumably a world record for MIC Model 3 during winter. But the charging power drops quickly and significantly as before.

The car had reached 50% after 20 minutes and recharged power for about 150 km winter highway kilometers. In total, the charging process took just over 1h and ended once again at displayed 91%, despite new software and warm battery still first mover status. Charged were about 50-51 kWh including losses.