Das große Deutschlandnetz - Die Fakten und Insider-Infos
Das große Deutschlandnetz
Deutschlands Autobahnen sollen komplett unter Strom gesetzt werden, zumindest im übertragenden Sinne. Mit Anspielung auf die Vorreiterrolle von Tesla hatten wir die Regierungspläne bereits vor über einem Jahr im Juni 2020 als Titelthema unserer nextnews angekündigt: 1000 Supercharger für Deutschland. Und die sollen jetzt wirklich so kommen, aber nicht von Tesla, zumindest nicht ausschließlich.
Aber wo stehen wir heute und wohin soll die Reise gehen? Im August hat Deutschland die Marke von einer Million Autos mit Stecker geknackt, davon etwas mehr als die Hälfte vollelektrisch. Das Deutschlandnetz soll nun 2 Millionen zusätzliche, reine E-Autos in Deutschland ermöglichen. In Summe sind das 900 Standorte mit 8800 Ladepunkten. Zur Einordnung, wo wir heute stehen: Bei IONITY waren es zuletzt 102 Standorte mit 432 Ladepunkten. In Deutschland führt IONITY damit, wenn man mindestens 3x 150kW Leistung pro Standort als Messlatte wählt - gefolgt von EnBw, Allego, Aral Pulse, E-on und Fastned. Und wo steht Tesla? Stand August 2021 konnten wir in Deutschland 100 Standorte mit 1123 Ladestationen zählen.
Bei den Ladeparks sind IONITY und Tesla also gleichauf, Tesla bietet aber deutlich mehr Ladepunkte pro Standort und legt beim Ausbau aktuell ein deutlich höheres Tempo als IONITY vor. Man stelle sich nun vor: Das aktuelle Tesla Supercharger Netz in Deutschland mal zehn - dann haben wir das geplante Deutschlandnetz.
Standorte, Vergabe und Timeline
Es geht beim Deutschlandnetz ganz klar um schnelles Laden an schnellen Straßen, also Autobahnen und Landstraßen. Die Basis dafür ist eine umfassende Bedarfsanalyse. Leistungsfähiger Bestand wurde berücksichtigt, sprich dort wo schon Anbieter im Markt aktiv sind, erfolgt am gleichen Standort keine Ausschreibung.
Viele der Ladestandorte entstehen an bewirtschafteten Rastanlagen an Autobahnen, aber auch viele im urbanen Umfeld. Auf Basis der Analyse wurden die Ladeparks je nach Bedarf vor Ort in 4 Kategorien aufgeteilt, konkret also 4, 8, 12 oder 16 Stationen pro Standort. Deutschland wurde in mehrere Regionen aufgeteilt und innerhalb der Regionen mehrere Lose zusammengestellt und insgesamt gibt es 23 Pakete.
Jetzt könnte man denken: Der Deutsche Staat schreibt aus und IONITY als Vereinigung von überwiegend deutschen Herstellern geht hin und räumt ab. Doch das soll offenbar nicht passieren, denn jeder Bewerber darf am Ende nur drei der Pakete bekommen. Im Umkehrschluss müssen mindestens acht Anbieter bei der Vergabe zum Zug kommen. Die Vergabe erfolgt dabei in einem mehrstufigen Prozess als Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb.
Der finale Zuschlag soll dann frühestens im zweiten Quartal 2022 erfolgen - also wohl eher in ca. einem Jahr. Bis dahin ist natürlich noch kein einziger Schnelllader gebaut, dazu kommen wir später noch.
Technische Standards
Der Stecker ist klar: CCS muss es sein. Über Chademo redet in Deutschland ohnehin kaum noch jemand und schon 2020 hat sich außer Lexus kein Hersteller mehr getraut, ein Fahrzeug mit diesem Standard neu in den Markt zu bringen. Die Leistungsdaten der geplanten CCS-Säulen: 920 V und 500 A. Das wären rechnerisch 460 kW Leistung.
Die zugesicherte Leistung für den Einzelpunkt liegt allerdings bei 300 kW, bei Vollbelegung aller Ladesäulen sind es 200 kW. Die Leistung muss auch für 400V-Fahrzeuge bereitgestellt werden, eine heimliche Halbierung der Ladeleistung bei 400V- statt 800V-Modellen wäre damit also nicht möglich. Zum Vergleich: Aktuell drosselt Tesla bei Vollbelegung an manchen Standorten auf deutlich unter 100kW, IONITY hingegen verzichtet derzeit komplett auf eine Leistungsbegrenzung.
Zusätzliche Pufferspeicher, zum Beispiel in Form von Batterien, sind zulässig, um die Netzanschlusskosten niedrig zu halten. Außerdem gilt: Eichrecht und Ladesäulenverordnungen gilt es einzuhalten, der Standard Plug & Charge muss vorbereitet sein. Außerdem wichtig: Die Anbieter sollen über spezielle Klauseln dazu verpflichtet werden, für eine absolute Zuverlässigkeit zu sorgen. Ausfälle unter den Ladesäulen sollen damit möglichst vermieden werden, ansonsten drohen Vertragsstrafen.
Generell steht das Ladeerlebnis im Vordergrund. Der Ladevorgang soll nicht nur unkompliziert und stressfrei ablaufen, sondern auch zusätzliche Annehmlichkeiten bieten. Dazu gehören eine Überdachung der Ladeplätze sowie eine Beleuchtung bei Nacht, sanitäre Anlagen und ein gastronomisches Angebot. Solaranlagen auf oder am Ladepark sind ebenfalls gerne gesehen, jedoch keine Pflicht. Was aber Pflicht ist: Der Strom muss vollständig aus erneuerbaren Energien kommen.
Zur Freischaltung gibt es folgende Möglichkeiten - nicht entweder oder, sondern alle: Klassisch per RFID-Karte oder Chip, mit der App des jeweiligen Fahrstromanbieters, Plug & Charge nach ISO15118 - sobald verfügbar - und natürlich Ad-hoc, also vertragsloses Spontan-Laden. Dafür verbindlich ist die Zahlungsmöglichkeit mit gängigen Giro- und Kreditkarten oder mittels Kartenterminal mit NFC-Technologie und Pinpad. Diese Zahlungsmethoden haben trotz großem Widerstand aus der Branche auch Einzug in das aktuelle Schnellladegesetz gefunden.
Das ist aber nicht alles, denn es gibt noch eine zusätzliche Ausschreibung, sozusagen um die Lücken zu schließen. Dabei geht es um unbewirtschaftete PWC-Anlagen, d.h. Autobahnparkplätze ohne Raststätte, für die vermutlich bei der Ausstattung geringere Standards gelten. Dort soll es 200 weitere Standorte geben. Ziel ist es, dass so an der Autobahn wirklich alle 10 Minuten ein Schnellladestandort erreicht werden kann.
Preisgestaltung
Anhand der letzten Absätze lässt sich schon ablesen: Der Staat macht ernst und will die eigenen Interessen mit denen der Betreiber und Kunden ausgewogen zusammenführen. Das gilt auch beim Preis und das Ergebnis sind 44 cent pro kWh. Das ist die preisliche Obergrenze für jede Kilowattstunde, welche über eine Ladesäule des Deutschlandnetzes bezogen wird. Erlaubt ist eine Abweichung von 6 Cent nach unten, nicht aber nach oben. Das gilt aber nur für die Betreiber selbst, denn unabhängige Fahrstromanbieter wie Plugsurfing und Maingau können den Strom ebenfalls für den eben genannten Preis einkaufen und dann teurer an den Endkunden verkaufen.
Wer als Kunde immer den niedrigsten Preis zahlen möchte, der bezieht den Strom direkt vom Ladesäulenbetreiber oder bezahlt notfalls einfach vor Ort mit der Karte. So ist man auf der sicheren Seite und zahlt nie mehr als den tatsächlichen Strompreis der Ladesäule. Übrigens: Die 44 Cent je kWh sollen so festgelegt worden sein, dass ein typisches Elektroauto auf der Langstrecke günstiger fährt als ein vergleichbares Diesel-Fahrzeug, dessen Spritpreis bei der Kalkulation mit 1,35 Euro je Liter berücksichtigt wurde.
Für den gesamten Ausbau hat der Bund 2 Milliarden Euro eingeplant. Das sind grob 200.000€ pro Stecker mit einer geplanten Betriebsdauer von 8 Jahren. Anders als bisher gibt es aber keinen Investitionszuschuss, sondern der Staat kauft für 8 Jahre die komplette Leistung bei den Betreibern an und diktiert dafür den Endkundenpreis. Der Wettbewerb innerhalb des Deutschlandnetztes findet also weniger am Kunden statt, als viel mehr im Bieterwettstreit zur Teilnahme am Programm. Ob dann an so einem Ladepunkt überhaupt jemand lädt und welcher Umsatz erzielt wird, ist damit zunächst zweitrangig.
Über die räumlich gemischten Lose von guten und schlechten Standorten führt das natürlich dazu, dass auch an weniger attraktiven Standorten Ladesäulen gebaut werden. Der Umsatz, der dann später tatsächlich stattfindet, muss aber von den Betreibern teilweise an den Staat durchgereicht werden - und zwar mehr als die Hälfte. Wenn viele E-Autos kommen, könnte also auch viel Geld zurückfließen. Außerdem ist eine Folgenutzung der Standorte angestrebt, das heißt der Restwert der Standorte nach 8 Jahren soll in die Kalkulation einfließen.
Aktuelle Preise
Was kostet denn schnelles Laden aktuell? Dafür schauen wir uns die aktuellen Tarife der großen Anbieter an, wobei die Preise pro Kilowattstunde zuletzt nur eine Richtung kannten, nämlich nach oben. Derzeit verlangen die Anbieter folgende Preise:
- - Tesla: 40 Cent (nur für Tesla-Fahrzeuge)
- - EnBw: 0,46€/kWh + 6 Cent/min
- - Shell, Allego, Fastned: 59 Cent
- - Aral: 69 Cent
- - IONITY: 79 Cent
Anzumerken ist, dass der hohe Preis bei Ionity auch als Abwehrangebot für Fremdmarken interpretiert werden kann. Über die beteiligten Autohersteller haben die Kunden Zugriff auf Abo-Angebote im Bereich 30 Cent/kWh gegen eine monatliche Grundgebühr, was für Vielfahrer am Ende doch ein ziemlich gutes Angebot sein kann. Tesla's Ladenetz ist derzeit noch für eigene Fahrzeuge reserviert, könnte aber bald auch von Fremdmarken genutzt werden. Welche Preise Tesla dann aufruft, ist aber noch unbekannt.
Die Knackpunkte
Bei den Fahrstromanbietern ohne Vertrag und Grundgebühr werden aktuell rund 55 Cent je kWh fällig, also deutlich mehr als die geplanten 44 Cent beim Deutschlandnetz. Und das könnte für uns alle zum Problem werden, denn für die Betreiber stellt sich womöglich die Frage, ob es sich überhaupt noch lohnt, jetzt neue Ladesäulen zu errichten oder lieber ein Jahr zu warten, bis das Förderprogramm für das Deutschlandnetz beginnt. Dieses Dilemma könnte dazu führen, dass der dringend benötigte Ausbau der Infrastruktur kurzfristig sogar behindert wird.
Der Staat hält aber dagegen, denn es läuft bereits ein Förderprogramm und davon ist inzwischen nächste Runde gestartet, bei der 500 Millionen Euro für maximal 60% der Investitionskosten winken. Wir haben auch von Anbietern direkt mitbekommen, dass sie jetzt weiter bauen werden und die Zeit sinnvoll nutzen wollen. Und im privaten Bereich gibt bereits die Wallbox-Förderung von 900€ pro Ladepunkt. Seit November 2020 wurden dort 736.000 Ladepunkte genehmigt. Das ist deutlich mehr als es reine E-Autos in Deutschland gibt.
Nächster Knackpunkt: Flächenmangel. Wir haben gehört, dass die Pachtpreise für Standorte jetzt schon nach oben gehen und auch Grundstückbesitzer lieber abwarten. Der Hintergedanke: Wenn´s der Staat unbedingt machen will, dann gibt´s vielleicht mehr Kohle als jetzt - bezahlt von den Steuerzahlern. Brisant daran: Die Standort-Akquise soll erst nach Zuschlag erfolgen - das ist natürlich ein großer Risikofaktor in der Kalkulation. Ein paar Beispiele gefällig? Da wäre der Suchraum 32296, Region 3, Los 2 - vorgesehen für 12 Ladepunkte. Im Stadtgebiet von Leipzig sind 44 Ladepunkte geplant. In München sind es 72 aus 3 verschiedenen Losen. Das zeigt übrigens nochmal, dass auch der urbane Raum mit verdichtet wird - zum Beispiel für Nutzer ohne private Lademöglichkeit.
Ein weiteres Problem: Der Staat wird zum Unternehmer und setzt den aktuellen Marktteilnehmern noch dazu ein Preismonopol vor die Nase. Auch wenn IONITY, Aral und Shell in ihren ersten Statements was anderes sagen, wird es der eine oder andere, der gerade fett investiert, nicht lustig finden, dass er demnächst in seinem Bestand mit dem deutschen Staat konkurriert. Und es reicht eine Klage und das ganze könnte ins Stocken geraten und erst deutsche und dann europäische Gerichten beschäftigen. Der Mietdeckel wurde immerhin schon als verfassungswidrig abgeurteilt, dasselbe könnte mit dem Strompreisdeckel passieren.
Und dann wäre da noch Knappheit der Hardware. Schon jetzt kann nicht jeder Betreiber immer gerne die Ladestation bauen, die er dem Kunden gerne anbieten möchte. So könnten Anbieter, die qualitativ bisher nicht überzeugen konnten, einen zweiten Frühling erleben. Anders gesagt: Sie haben die Chance es jetzt besser zu machen. Der Chipmangel geht ebenfalls umher und sogar Autos können nicht mehr gebaut werden. Die Frage ist, wann die Lage sich verbessert. All diese Faktoren bergen aus unserer Sicht große Risiken, die dazu führen könnten, dass wir sogar mehrere Sommer lang noch mehr Staus an Ladesäulen erleben könnten als in diesem Sommer.
Das sagen die Betreiber dazu
Wir haben bei allen Big Playern angefragt und folgende Rückmeldungen bekommen:
Allego hat als erstes geantwortet, der Chef persönlich. Ulf Schulte schrieb mir:
“In der Tat beabsichtigen wir uns an der Ausschreibung zu beteiligen. Wir bewerten gerade die neuen Informationen und entscheiden dann auf welche Lose wir uns bewerben werden.”
EWE Go schrieb uns:
“Zur Zeit befindet sich eine Teilnahme an der Ausschreibung noch in Prüfung.”
Fastned meinte:
“Wir sind definitiv daran interessiert, an der Ausschreibung teilzunehmen, aber zunächst versuchen wir, mehr Informationen über alle Details der Ausschreibung zu bekommen.” Die finalen Eckdaten kommen ja auch erst im September.
Aral Pulse sagte:
“Wir haben die gestrige Veröffentlichung des Konzepts zum Deutschlandnetz mit großem Interesse verfolgt. Wir begrüßen, dass die Bundesregierung mit diesem Programm dem beschleunigten Ausbau von Schnell- und Ultraschnelllade-Infrastruktur oberste Priorität einräumt. Die Ausschreibung selbst wird in Kürze veröffentlicht. Wir werden dann prüfen, ob eine Bewerbung für uns in Frage kommt.”
Shell Recharge ließ verlauten:
“...das schauen wir uns aktuell an, haben aber noch keine Entscheidung getroffen.” und weiter “Bis Ende des Jahres sollen an 110 Standorten ca. 240 Schnellladepunkte unter der Marke Shell Recharge betrieben werden.”
IONITY hat geantwortet:
“IONITY prüft die veröffentlichten Rahmenbedingungen zum neuen Schnellladenetzwerk in Deutschland sehr genau. Bis zu einer abschließenden Bewertung können wir hier noch keine Aussage treffen.”
EnBW mit aktuell 600 Standorten hat sich als einziges Unternehmen vergleichsweise positiv geäußert:
“ Wir begrüßen daher ausdrücklich, dass die Bundesregierung auch in den nächsten Jahren eine anteilige Invest-Förderung für den Aufbau von Schnellladeinfrastruktur bereitstellt. … Auf Basis der Unterlagen werden wir prüfen, ob und in welcher Form wir an der Ausschreibung teilnehmen werden. Prinzipiell ist es natürlich wichtig, dass durch die neuen Standorte keine Wettbewerbsverzerrung gegenüber bereits bestehenden oder auch in Umsetzung befindlichen Standorten und dem Markt für Ladeinfrastruktur entsteht.”
Letzteres ist natürlich auch Teil des Konzepts, aber wenn der Bedarf größer ist, als der aktuelle Stand - dann soll im Deutschlandnetz ergänzend aufgefüllt werden. Achtung: Datenlage ist Stand Juni 2021 an als in Betrieb gemeldeten Stationen. Der Wunsch von EnBw zum Gebietsschutz des aktuellen Ausbaus ist aus unserer Sicht damit nicht gegeben. Die Sorge der Anbieter vor einer Wettbewerbsverzerrung ist völlig nachvolllziehbar und wird vermutlich auch in nächster Zeit noch ein brisantes Thema bleiben.
Fazit
Wird das Deutschlandnetz Scheuers großer Wurf? Als Experten für Elektromobilität haben wir den Plänen genauestens auf den Zahn gefühlt und haben den Eindruck, dass hier tatsächlich Profis am Werk waren, welche die Anforderungen des Elektrofahrers speziell im Langstreckenbetrieb korrekt erfasst haben. Es wird erstaunlich wenig um den heißen Brei herum geredet, sondern klar gezeigt, welche Ziele erreicht werden sollen und wie dies zu bewerkstelligen ist.
Das neue Deutschlandnetz hat ein großes Potenzial, die Elektromobilität in Deutschland in kurzer Zeit deutlich voranzubringen. Doch ob sich dieser Plan auch reibungslos in die Tat umsetzen lässt und ob die E-Autofahrer am Ende als große Gewinner hervorgehen, wird sich noch zeigen müssen.
nextnews 165: Model Y-Lotterie, EQS-Preise, Kritik an Ionity und Zulassungenzahlen
Zulassungszahlen Juli 2021
Im Juli wurden in Deutschland 25.464 reine E-Autos neu zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von 11% und liegt damit zumindest prozentual etwa auf dem Niveau der Vormonate. Aber der Gesamtmarkt ist gegenüber dem Vorjahr um mal eben 25% geschrumpft und E-Autos stabilisieren inzwischen fast schon die Verkaufszahlen. Denn beim Diesel ging es um 48% nach unten und bei Benzinern um 40%.
Platz 1 mit 2556 Stück unter den E-Autos belegt wieder einmal der VW e-up, gefolgt vom VW ID.3 mit 2180 Einheiten und mit großem Abstand dann der Renault Zoe mit 1320 Einheiten. Beim noch relativ neuen Hyundai IONIQ 5 sind es 831 Zulassungen, das reicht für Platz 9. Weiter bemerkenswert sind 548 Dacia Spring, vermutlich alles Händlerfahrzeuge. Das Tesla Model 3 gönnt sich die bekannte Pause im ersten Monat eines Quartals auf Platz 19. Andere Tesla-Modelle wurden im Juli nicht in Deutschland neu zugelassen. S und X warten auf die neue Generation und das Model Y hat wohl erst diese Woche seine Typenzulassung für die EU bekommen, dazu gleich mehr. Die Top der Zulassungen sind natürlich auch bei nextmove verfügbar: VW e-UP mieten, VW ID.3 mieten, Renault Zoe mieten.
Mercedes EQS Verkaufsstart
Der Mercedes EQS ist ab sofort in Deutschland bestellbar und soll ab Ende September ausgeliefert werden. Das Basismodell startet mit knapp 106.400 Euro in der Variante EQS 450+ mit 245 kW Leistung und Heckantrieb, es bietet mit 770 km nach WLTP auch die höchste Reichweite. Die Performance-Variante EQS 580 4MATIC mit Allradantrieb und 385 kW Leistung kostet 135.500 Euro und geht in 4,3s auf 100 km/h, die Reichweite beträgt dort knapp unter 700 km. Letztere Variante hat im Übrigen auch den den groß-umworbenen Hyperscreen serienmäßig verbaut. Der kostet im Basismodell schlappe 8568 Euro Aufpreis. Weitere Sonderausstattungen kommen natürlich noch dazu.
Immerhin haben aber beide Modelle zum Start den großen Akku mit 107kWh. Die Version mit kleineren 90 kWh Akku und entsprechend weniger Reichweite soll laut Mercedes später erscheinen. Mit dem EQS bietet Mercedes auch erstmals die Möglichkeit, Fahrzeugfunktionen im Nachhinein digital hinzuzubuchen oder zu abonnieren - zum Beispiel die verstärkte Hinterachslenkung mit 10 Grad Lenkeinschlag.
Preiserhöhung für Tesla-Supercharger
Lange Zeit waren Tesla-Fahrer geradezu verwöhnt von den sehr günstigen Ladepreisen am Supercharger von etwa 30 Cent pro kWh. In diesem Jahr gab es aber mehrere Preiserhöhungen, die letzte davon erst vor wenigen Wochen. In Deutschland verlangt Tesla nun 40 Cent je kWh - gegenüber den 33 Cent von Anfang des Jahres ist das ein deutlicher Sprung nach oben. In der Community sind sich die Nutzer uneinig, ob die Erhöhung gerechtfertigt ist oder Tesla doch so langsam übertreibt. Für die meisten Tesla-Fahrer dürfte der Supercharger aber weiterhin die erste Wahl bleiben, denn selbst mit dem neuen Preis ist Tesla unter den Anbietern ohne Grundgebühr günstig, dort geht es bei den meisten erst bei 50 Cent pro kWh los. Es geht aber noch günstiger, zum Beispiel wenn man einen vergünstigsten Ionity-Tarif zu Preisen von 0,30 Euro pro kWh nutzt.
Vor nicht allzulanger Zeit hatte Tesla übrigens noch versichert, dass bei den Superchargern nicht die Gewinnerzielung im Vordergrund steht. Oder hat man dort doch seine Meinung geändert? Immerhin soll das Supercharger-Netzwerk bald auch für Fremdmarken geöffnet werden, darüber hatten wir bereits in den nextnews berichtet und über ein dynamisches Preismodell spekuliert. Das bedeutet, dass Tesla die Preise je nach Verkehrsaufkommen künstlich erhöhen oder verringern kann, denn was eine kWh am Supercharger kostet, ist vertraglich nicht geregelt.
Erste Model Y in Deutschland
Im Juli hatte Tesla in Deutschland ohne Vorankündigung die Bestellmöglichkeit für das Model Y eröffnet. Die ersten Fahrzeuge kommen aus der Gigafactory in Shanghai, denn in Grünheide ist ein Produktionsbeginn aktuell noch nicht absehbar. Wie ein Tesla-Manager bestätigte, sind die ersten Fahrzeuge sogar schon bei uns eingetroffen. Erfahrungsgemäß lagert Tesla seine Autos auch nicht lange, sondern versucht diese schnellstmöglich an die Kunden zu übergeben. Was dazu noch fehlte, war die Typenzulassung für die EU. Diese liegt wohl seit letzter Woche vor und es wurden gleich mehrere Varianten neu gelistet, so berichten gut informierte Nutzer im Tesla-Fahrer-und-Freunde-Forum.
Am 24. August sollen die Auslieferungen beginnen, aber für die ersten Kunden zeichnet sich mal wieder eine Akku-Lotterie ab. Wir gehen davon aus, dass die ersten Auslieferungen Fahrzeuge mit 77kWh-Akkus enthalten. Das reicht für die versprochenen 505km Reichweite, konkret 507km. Zeitgleich oder etwas versetzt werden vermutlich auch Fahrzeuge des gleichen Typs mit einem verbesserten 82kWh Akku ausgeliefert, der dann 542km Reichweite bieten soll. Welchen Akku die Kunden bekommen, erfahren sie erst indirekt mit Erhalt der Fahrzeugpapiere zur Zulassung.
CATL stellt neuen Akku vor
Das Unternehmen mit Sitz in China wurde erst vor 10 Jahren gegründet und ist heute Weltmarktführer in der Zellproduktion für Antriebsbatterien, auch VW und BMW gehören zu den Kunden. Jetzt hat CATL einen neuen Akkutyp vorgestellt, der viele Vorteile bringt und schon 2023 in serie gehen soll. Dabei handelt es sich um die erste Generation eines Natrium-Ionen-Akkus, der nach eigenen Angaben aus besonders günstigen und umweltfreundlichen Materialien besteht und komplett auf Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer verzichtet.
Die Zellen sollen mit 160 Wh/kg eine ähnliche Energiedichte haben wie aktuelle Lithium-Eisenphosphat-Zellen, die unter anderem weltweit im Model 3 Standard Range Einzug gehalten haben, aber mit 25 bis 35 Euro je kWh nur halb so teuer sein. Der neue Akku lässt sich schon bei Zimmertemperatur in 15 Minuten auf 80 Prozent Kapazität aufladen. Zum Vergleich: Nach unseren letzten Tests brauchen die CATL LFP Zellen dafür 40 Grad. Außerdem sei die Kälteempfindlichkeit weitaus geringer, die Rede ist von 90 Prozent Kapazität bei Minus 20 Grad. Mit der Massenfertigung seiner Natrium-Ionen-Akkus will CATL ab 2023 beginnen.
Faktencheck Wallbox-Förderung
Der Fördertopf für die Anschaffung privater Wallboxen wurde inzwischen mehrfach aufgestockt - zuletzt gab es frische 300 Mio Euro, die eigentlich bis Jahresende reichen sollten. Eine wichtige Voraussetzung: “Die Ladestation kann einen oder mehrere Ladepunkte mit einer Ladeleistung von genau 11 Kilowatt pro Ladepunkt aufweisen.” Spannend ist aber, ob man als Antragsteller bei der Installation auch nach unten von der Ladeleistung abweichen kann, denn es heißt ja “genau 11 kW”. Im Merkblatt gibt es dazu aber ein Hintertürchen: “Die Ladeleistung entspricht entweder der Nenn-Ladeleistung, die vom Hersteller ausgewiesen wird, oder der eingestellten Ladeleistung. Die Einstellung der Ladeleistung darf nur von autorisiertem Fachpersonal vorgenommen werden.”
Warum ist das spannend? Lastmanagement ist natürlich eine Möglichkeit, um die Leistung zu steuern. Wenn aber viele Ladeplätze an einem Anschluss hängen, besteht die Gefahr, dass man nur wenig Leistung bekommt und dies noch dazu nicht planbar ist. Eine mögliche Alternative könnte also sein, die vorhandene Anschlussleistung fix auf die Ladepunkte zu verteilen. Statt 1x 11kW kann also auch 3x 3,7kW genutzt werden. Die Leistung reicht immer noch aus, um über Nacht 150km nachzuladen und natürlich bekommt man bei 3 Ladepunkten auch drei Mal 900€ Förderung. Jedoch empfehlen wir, den Sachverhalt genau abzuklären und vorab schriftlich bei der KFW anzufragen. Noch besser: Vor der Antragstellung unser umfassendes Wallbox-Video auf dem nextmove Youtube Kanal anschauen.
Mehr Ladeleistung bei VW
Gibt es bald mehr Ladeleistung bei VW? Gemeint sind natürlich alle Fahrzeuge auf MEB-Basis, also neben ID.3 und ID.4 auch Skoda Enyaq und Audi Q4 e-tron. Angekündigt ist eine höhere Ladegeschwindigkeit für MEB-Fahrzeuge ja schon länger, aber verbindliche Eckdaten zu Leistung und Zeitpunkt der Einführung gibt es noch nicht und ebenso keine Infos, in welchem Umfang Bestandsfahrzeuge profitieren und ob für dieses Update ein erneuter Werkstattbesuch anfällt.
Jetzt kommen die Einschläge so langsam näher. Zum einen gibt es einige ID.3-Kunden, die offenbar Testsoftware fahren und darüber auch reden dürfen. So auch ein Nutzer des Forums MeinID, der beim Aufladen seines ID.3 mit 58 kWh großer Batterie eine Leistung von 126 kW erreichen konnte, also rund ein Viertel mehr als VW offiziell angibt. Beim großen Akku geht es sogar noch flotter: Eine Einsendung von Daniel zeigt, wie ein ID.4 mit 77 kWh großem Akku bei Ionity in der Lüneburger Heide eine Peak-Leistung von 172 kW erreicht. Wie bei E-Autos üblich gilt aber aber: Selbst mit der höheren Ladeleistung spart man über den gesamten Ladezeitraum nur einige Minuten ein, denn die Ladegeschwindigkeit sinkt auch bei MEB-Fahrzeugen mit steigendem Akkustand rapide ab.
Promistau bei IONITY
Vor zwei Wochen haben wir das Thema Stau an Ladestationen zum Titelthema hier in den news gemacht. Uns war schon vor Monaten klar, dass es diesen Sommer eng wird an Ladestationen, da nach unserer Einschätzung die Zahl der Autos schneller wächst als die Infrastruktur entlang der Autobahnen. Trotz oder vielleicht auch wegen der Corona-Pandemie war der Ansturm aber groß und viele Reisende mussten eine Zwangspause vor den Ladesäulen einplanen.
Auch VW-Chef Herbert Diess hat es erwischt. Er ist auch dieses Jahr wieder mit dem ID3 über die Alpen gefahren und gleich am ersten Ladepunkt gab´s keinen Promibonus. Im Ladestau sind alle gleich. Bei IONITY am Brenner waren alle Plätze belegt. Er hatte offenbar noch Reststrom, um bergab weiterzufahren und hatte keine Lust zu warten. Doch auch am zweiten Stop in Trento wurde IONITY seinen Mindestanforderungen nicht gerecht und er machte auf LinkedIn seinem Ärger öffentlich Luft: Kein WC, kein Kaffee, ein Ladepunkt defekt.
Das ist insofern bemerkenswert, dass Diess erstmals öffentlich ja quasi gegen den eigenen Laden schießt, denn VW ist Anteilseigner bei IONITY. Doch die Kritik ist absolut gerechtfertigt und notwendig, damit so etwas in Zukunft nicht mehr passiert.
Ladekarte zerstört sich selbst
Kurios: Unser Zuschauer Andreas hat uns angeschrieben, weil seine Ladekarte quasi zerplatzt ist. Er hat die Karte aus dem Portemonnaie genommen und plötzlich sah sie so aus wie auf dem Bild. Offenbar hatte sich um den Chip eine kleine Blase gebildet und sich der Kunststoff sogar aufgelöst. An unbezahlten Rechnungen kann es nicht liegen und auch ein Akku ist in so einer Karte eigentlich nicht drin. In der Karte befindet sich lediglich umlaufend eine kleine Antenne, die beim Einlesen kurzzeitig Energie aus dem Kartenleser bezieht und den Chip zum Leben erweckt.
Kampf der Allrad-SUVs: Ioniq 5, Mustang Mach-E und ID.4 GTX im großen Vergleichstest
Die Testfahrzeuge im Vergleich
Der erste Kandidat für unseren großen Vergleich ist der Hyundai Ioniq 5 in der Project 45 Sonderedition, also das Topmodell mit dem 72,6-kWh-Akku - der kleinste im Vergleich. Als zweites dazu kommt der VW ID.4 GTX mit seinem 77 kWh großen Akku. Zumindest auf dem Papier werden beide aber vom letzten Vergleichsmodell übertrumpft, dem Ford Mustang Mach-E mit einem 88 kWh großen Akku. Ansonsten sind die Modelle aber weitgehend vergleichbar, denn der Preis wie auch die Antriebsleistung und Höchstgeschwindigkeit sind bei allen Fahrzeugen ähnlich.
Platzangebot für Insassen
Zunächst einmal haben wir unsere Testfahrer auf allen drei Fahrersitzen sowie dahinter im Fond Platz nehmen lassen, um die Platzverältnisse vorne und hinten zu beurteilen. Im ID.4 GTX, der im Übrigen auch eine Massagefunktion hatte (aufpreispflichtig), war über dem Kopf noch reichlich Platz und auch hinten ist für die Passagiere noch genügend Luft nach vorne.
Im Mustang Mach-E gibt es in der Horizontalen ähnlich viel Platz, nur nach oben hat man sowohl vorne als auch hinten etwas weniger Freiraum. Das ist sicherlich auch der abfallenden Bauform geschuldet, die eher an ein Coupe, als ein klassisches SUV erinnert. Wieder etwas mehr Platz bietet der Ioniq 5, dessen Rücksitzbank ist zudem als einzige flexibel verschieb- sowie neigbar.
Platzangebot für Gepäck
Viel Platz für (Mit)fahrer ist immer gerne gesehen, aber in einem modernen SUV erwartet man auch genügend Platz für das Familiengepäck. Um das zu testen, haben wir nicht etwa das Metermaß, sondern reales Gepäck in Form von Koffern und Taschen mitgenommen. Aber wo passt das Gepäck am besten hinein?
Beginnen wir mit dem Mustang Mach-E, der hinten 402 Liter Kofferraumvolumen bietet und unser Gepäck gerade noch aufnehmen konnte. Zusätzlich gibt es einen großen Frunk, der zusätzlich 100 Liter aufnimmt und dank mehrerer Trennwände und einem Wasserablass äußerst flexibel einsetzbar ist.
Weiter geht es mit dem ID.4 GTX, welcher hinten 545 Liter bietet und den Mach-E zumindest in der Theorie deutlich übertrifft. Tatsächlich passte unser Gepäck hinein, ohne dass wir überhaupt die Hutablage abnehmen mussten. Im Zweifel würde also noch etwas mehr hineinpassen. Großer Nachteil beim ID.4 wie auch allen anderen E-Autos der MEB-Plattform: Einen Frunk sucht man vergebens.
Zuletzt bleibt noch der Ioniq 5, wo wir uns zur Abwechslung erst einmal den Frunk anschauen. Denn der ist in der Allradversion mit rund 20 Litern sehr überschaubar - mehr als ein paar Ladekabel oder eine flache Tasche passt dort nicht hinein. Der Kofferraum hinten bietet nach Norm 531 Liter Fassungsvermögen, was uns im Test aber nicht so vorkam. Denn im Gegensatz zum ID.4 war es gar nicht so leicht, das Gepäck unterzubringen. Da ist es natürlich hilfreich, dass die Rücksitzbank verschieb- und neigbar ist. Nachdem wir uns auf diese Weise einige Zentimeter von den im Fond sitzenden Passagieren "geborgt" haben, passte das Gepäck letztendlich ganz gut hinein.
Fahreigenschaften
Die Bewertung der Fahreigenschaften ist - sofern man sie nicht gerade auf dem Prüfstand vornimmt - immer ein Stück weit subjektiv. Nachdem sich alle drei Testfahrer besprochen haben, konnten wir dennoch ein relativ eindeutiges Urteil fällen. Der Ioniq 5 sprach am besten beim Beschleunigen an (0-100km/h in 5,2s) und hatte ein relativ weiches Fahrwerk, welches aber immer noch als ausgewogen bewertet werden kann. Der ID.4 GTX ist hinsichtlich der Beschleunigung etwas gemächlicher ausgelegt (0-100km/h in 6,2s), dafür aber etwas straffer abgestimmt und liegt gut in den Kurven. Der Mach-E (0-100km/h in 5,1s) wirkte auf uns am temparamentvollsten und forderte den Fahrer am aktivsten. Von einem waschechten Sportwagen sind aber alle drei Modelle noch weit entfernt, denn in allen drei ließ es sich am Ende relativ gemütlich fahren. Man merkt aber, dass jeder Hersteller einen jeweils eigenen Fokus bei seinem Allrad-SUV gesetzt hat und das ist auch gut so, denn damit sollte jeder das passende für seinen Geschmack finden.
Reichweite und Verbrauch bei 100, 130 und 150 km/h
Die Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen ist ein hervorragender Vergleichswert für die Effizienz von Elektroautos auf der Langstrecke. Beginnen wir damit also bei der Ermittlung der Reichweite und des Verbrauchs. Die eingangs erwähnten Akkugrößen spiegeln sich hier auch tatsächlich bei der Reichweite wieder. Der Mustang Mach-E mit 88 kWh knackte sogar die Marke von 400 Kilometern und war mit 21,8 kWh Verbrauch je 100 km auch am sparsamsten. Die beiden anderen Modelle schafften zumindest über 300 Kilometer und verbrauchten 22,6 kWh (ID.4 GTX) und 23,6 kWh (Ioniq 5) je 100 Kilometer.
Mit Landstraßentempo dauerhaft auf der Autobahn zu fahren, ist sicherlich nicht jedermanns Sache. Aber Tempolimits beziehungsweise Baustellen können schnell dafür sorgen, dass man eine größere Strecke mit nur 100 km/h im Durchschnitt fahren kann. Und am Ende bringt das auch einen spürbaren Mehrwert bei der Reichweite, denn alle drei Testmodelle konnten in etwa die WLTP-Rreichweite erreichen. Das beweist auch, dass die Normwerte nicht völlig unrealistísch sind, sondern bei zurückhaltender Reichweite durchaus erreicht werden können. Die Verbräuche sind dann ebenfalls sehr gering und liegen allesamt zwischen 16,4 und 17,1 kWh pro 100 Kilometer.
Unter Umständen will man auch längere Strecken mit zügigerer Geschwindigkeit von 150 km/h zurücklegen, aber wie viel Reichweite bleibt dem Fahrer dann noch? Die Antwort: Grob 20 Prozent Reichweitenverlust oder grob 60-70 km weniger müssen dann berücksichtigt werden. Damit sind die Reichweiten immer noch passabel, aber auf sehr langen Strecken muss dann der eine oder andere Ladestopp zusätzlich eingelegt werden. Die Verbrauche steigen bei allen drei Fahrzeugen um etwa das selbe Maß von vier bis fünf kWh pro 100 km an gegenüber dem Test mit 130 km/h. Die größere SUV-Form sorgt nun einmal dafür, dass schnelleres Fahren stärker beim Verbrauch abgestraft wird.
Ladegeschwindigkeit
Nach dem Fahren kommt das Laden und da gibt es bei den drei Testfahrzeugen erhebliche Unterschiede. Klarer Favorit ist hier der Ioniq 5, der als einziger über ein 800-Volt-Akkusystem verfügt und die Abstand am schnellsten lädt. Um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten, haben wir die Ladegeschwindigkeiten der Hersteller von 10 bis 80 Prozent mit den von uns ermittelten realen Reichweiten kombiniert. Heraus kommen folgende Ergebnisse:
- Ioniq 5: 217 km Reichweite in 18 Minuten (ca. 12 km pro Minute)
- ID.4 GTX: 240 Kilometer in 35 Minuten (ca. 7 km pro Minute)
- Mustang Mach-E: 283 Kilometer in 45 Minuten (ca. 6 km pro Minute)
Nun zeigt sich auch, dass Reichweite eben nicht alles ist. Dank seiner hohen Ladegegeschwindigkeit erlaubt der Ioniq 5 auf der Langstrecke ein schnelles Reisevergnügen mit sehr kurzen Ladestopps. Wer im Mustang Mach-E reist, kommt zwar zunächst weiter, wartet aber mehr als auch doppelt so lange zum Aufladen.
Fazit
Damit kommen wir auch zum Fazit, in dem wieder einmal klar wird: Die eierlegende Wollmilchsau unter den Elektroautos gibt es nicht. Stattdessen hat jedes Gefährt seine eigenen Stärken, weshalb auch jeder am Ende selbst entscheiden kann, was am besten den eigenen Ansprüchen entspricht. Apropos: Wer sich noch unsicher ist, welches E-Auto am besten zu ihm passt, sollte sich unbedingt unser nexmove Abo-Angebot anschauen, in dem Kunden jeden Monat flexibel zwischen verschiedenen Fahrzeugen wechseln und so das beste für sich finden können.
nextnews 164: Halbjahresbilanz, Ladestau, offene Supercharger und E-Wohnwagen
Elektroautos im ersten Halbjahr
Im ersten Halbjahr 2021 wurden in Deutschland rund 149.000 reine E-Autos zugelassen - im Vergleich zum ersten Halbjahr 2020 ein sattes Plus von 236%. Das meistzugelassene Auto ist der Kleinstwagen VW e-up mit 15.471 Einheiten und 10% Marktanteil. Das Tesla Model 3 landet auf Platz 2 mit 13.719 und 9 Prozent. Davon übrigens 39% die Basisvariante Standard Range+. Nur knapp dahinter folgt der VW ID.3 mit ebenfalls 9 Prozent Marktanteil. Welches Auto am Ende des Jahres auf Platz 1 steht, ist noch völlig offen. Wer die drei Modelle selbst einmal erleben möchte, findet die entsprechenden Angebote hier: Tesla Model 3 mieten / VW ID.3 mieten / VW e-up mieten.
Fasst man alle Modelle je Hersteller zusammen, so kommt VW wie auch schon in 2020 auf einen Marktanteil von 24% in Deutschland. Zählt man die Konzernmarken, Audi, Porsche, Seat und Skoda hinzu ergeben sich 35% Marktanteil.
Tesla bleibt stabil bei 9%. Das Model Y wird im zweiten Halbjahr aber sicher dafür sorgen, dass Tesla in 2021 zweistellig wird und das Jahr auf Platz 2 beendet. Einen wahren Absturz legt Renault hin, dessen Marktanteil sich binnen eines Jahres auf 8% halbiert. Hyundai und smart bleiben hingegen konstant bei 8%.
Der größte Einzelmarkt in Europa ist Deutschland mit 30% aller Neuzulassungen. Danach folgen: UK 15%, Frankreich 15%, Norwegen 10%, Italien 6%. Allein diese fünf Länder kommen zusammen auf drei Viertel aller Neuzulassungen in Europa. Die höchsten E-Auto-Marktanteile haben Norwegen mit 57%, Island mit 21%, Schweden mit 13% und danach Deutschland und Österreich mit jeweils 11%. Gemessen an den Stückzahlen ist das Tesla Model 3 in Europa derzeit die unangefochtene Nummer 1. Auf Platz 2 folgt Renault Zoe, dahahinter VW ID.3. Fasst man die Marken zusammen, steht Volkswagen mit 64.000 auf Platz 1, Tesla auf Platz 2 und Renault auf Platz 3.
Wie sieht es eigentlich weltweit aus? Tesla ist aufgrund der starken Marktposition in seinem Heimatmarkt USA und dem Markterfolg des Model 3 und Y in China insgesamt die Nummer 1. Im ersten Halbjahr hat der Elektro-Pionier 386.000 Autos ausgeliefert. Der VW Konzern – also mit den Marken VW, Audi, Porsche, Skoda, Seat - kommt auf 171.000 reine Elektro-Fahrzeuge. Das ist nur halb so viel, allerdings wächst der VW-Konzern derzeit schneller als Tesla bezogen auf die Verkaufszahlen von E-Autos.
IONIQ 5 Performance
Bisher gibt es den Hyundai Ioniq 5 in vier Varianten, die sich jeweils beim Antrieb und der Akkugröße unterscheiden. Dessen Unterschiede haben wir erst kürzlich in einem Testvideo verglichen: Ioniq 5 im großen Verbrauchstest. Nun hat Hyundai bekanntgegeben, dass man an einer N-Version arbeitet, sprich einer Performance-Version mit deutlich mehr Leistung.
Nachdem Kia bereits eine Performance Variante des EV6 angekündigt hat, ist es nur logisch, dass auch Hyundai nachzieht. Es ist also zu erwarten, dass die Leistungsdaten vergleichbar sein werden: 430 kW Leistung. 740 Nm Drehmoment, 3,5 Sekunden 0 auf 100 km/h und 260 km/h Spitzengeschwindigkeit. Die hohe Leistung geht aber zulasten der Reichweite, die vermutlich um 400 km herum liegen wird. Der Preis dürfte bei um die 65.000 € starten.
Elektro-Wohnwagen gegen Reichweitenangst
Die Unternehmen Dethleffs, Hymer und ZF haben in einem gemeinsamen Projekt einen Wohnwagen mit einem E-Auto über 386 km gezogen und damit einen neuen Weltrekord aufgestellt. Möglich machte das ein spezieller Wohnwagen mit eigenem Elektroantrieb und einem 80 kW großen Akku. Das Zugfahrzeug, ein Audi e-tron 55 sportback, konnte so trotz der Anhängelast fast seine Normreichweite erreichen. Ohne den eigenen Elektroantrieb samt Akku müsste der Audi auf der Strecke mindestens einen Ladestopp einlegen. Umstritten ist das Konzept allerdings nicht, denn mögliche Nachteile eines Elektrowohnwagens sind das hohe Gewicht (alleine 600 kg entfallen auf den Akku), ein höherer Gesamtverbrauch und deutliche Mehrkosten gegenüber einem konventionellen Wohnwagen.
Neue Q4 e-tron Varianten
Audi bietet den Q4 e-tron ab sofort in zwei weiteren Antriebsvarianten an. Den Q4 e-tron gibt es nun in der Version 45 e-tron quattro, also mit Allradantrieb. Das Modell leistet 195 kW, beschleunigt in 6,9 Sekunden auf Landstraßentempo und erreicht 180 km/h in der Spitze. Der Q4 sportback e-tron erhältlich ebenfalls eine weitere Variante mit dem 40 e-tron, welcher mit 532 km auch die höchste Normreichweite unter allen Q4 e-tron hat.
Europas größter Ladepark
Am Sortimo Innovationspark in Zusamarshausen, der seit 2017 in Planung ist, gehen nun langsam die Lichter an. In der passenden eLoaded App finden sich allerdings noch widersprüchliche Angaben zum Hochlauf. Auf der Hauptübersicht ist von 38 Ladepunkten die Rede, davon 18x 35 kW, 8x 70 kW, 8x 105 kW und 4x 280 kW. Scrollt man einen Menüpunkt nach rechts finden sich dort 168 Ladepunkte, die alle „Available“ sein sollen. Aktuell gibt es aber noch Zweifel, ob wirklich schon so viele Ladepunkte verfügbar sind.
Der Ladepark, ausgerüstet mit Hardware von eLoaded lässt sich aktuell nur mit der eLoaded App benutzen. Die Besonderheit liegt im Tarifmodell von Sortimo, denn für Ladepunkte mit höherer Ladeleistung werden höhere Kosten aufgerufen. Die Preise beginnen bei 35 cent/kWh und gestaffelt weiter bei 49, 59 und 69 cent pro kWh - in Abhängigkeit von der Ladeleistung der Ladesäule. Somit werden Nutzer belohnt, die mit weniger Ladeleistung auskommen.
Ein solches Preismodell könnten wir in Zukunft aber noch häufiger vorfinden, um die Vielzahl an verschiedenen E-Autos effizienter aufladen zu können. Zwischen Modellen wie dem VW e-Golf mit nicht einmal 50 kW Ladeleistung und dem Porsche Taycan mit bis zu 270 kW liegen nämlich große Unterschiede.
Mercedes Elektro-Strategie
Immer mehr deutsche Autobauer wollen einen baldigen Ausstieg aus dem Verbrennergeschäft. Bei Daimler ebenfalls – dort hat man das Ende sogar vorgezogen und will ab 2025 keine neuen Verbrenner mehr entwickeln. Stattdessen sollen drei neue Elektro-Plattformen genutzt werden, um den Markt mit vollelektrischen Modellen zu bedienen. Um den steigenden Bedarf an Akkuzellen zu decken, will Daimler mit seinen Partnern zudem acht neue Batteriefabriken mit einer Produktionskapazität von mindestens 200 GWh aufbauen. Ein endgültiges Aus für Benzin- und Dieselfahrzeuge ist das allerdings nicht, denn auch Daimler hält sich die Option offen, je nach Marktlage nach wie vor Verbrenner zu verkaufen.
Tesla feiert Rekorde
Elon Musk hat es mal wieder allen Skeptikern gezeigt und im abgelaufenen Quartal erstmals mehr als eine Milliarde Dollar verdient - und das trotz der angespannten Situation rund um den Chipmangel und knappe Rohstoffe. Mit 201.000 Auslieferungen wurden soviele Tesla an Kunden übergeben wie nie zuvor. Schon bald soll die Produktion noch weiter angehoben werden, unter anderem auch mit der neuen Gigafactory in Grünheide. Noch aber ist es nicht so weit, weshalb die ersten Model Y auch aus China nach Deutschland importiert werden. Schon bald könnten übrigens auch alle Model 3 aus Fernost zu uns kommen.
Dann wäre ja noch die Supercharger-Öffnung, die Tesla in vielen Ländern plant. Laut Elon Musk könnte eine Nutzung von Nicht-Tesla-Fahrern wie folgt aussehen: “Wir denken über eine wirklich einfache Lösung nach, bei der man einfach die Tesla-App herunterlädt, zum Supercharger fährt, einfach angibt, an welchem Ladepunkt man sich befindet, sein Auto anschließt, auch wenn es kein Tesla ist, und der App sagt wieviel Strom man möchte. Und das sollte für fast jedes Elektroauto eines Herstellers funktionieren.” Nicht explizit erwähnt, aber gut möglich wäre ein dynamisches Preismodell, bei dem die Ladepreise bei starker Supercharger-Auslastung automatisch erhöht werden.
Stau an Ladestationen
Unserer Bitte, Fotos von überfüllten Ladestandorten zuzusenden, sind mehrere unserer Zuschauer gefolgt - vielen Dank dafür. Eine Einsendung kam unter anderem von unserem Zuschauer Enrico, der am 25.07.2021 um 16:17 Uhr in Reinhardshausen Nord alle Ionity-Ladeplätze belegt vorfand. Der er noch etwas Reserve im Akku hatte, entschied er sich zur Weiterfahrt ohne Aufladen. Bei Ionity in Metz war am selben Tag noch mehr los: 15 Autos standen gerade einmal 4 Ladestationen gegenüber. Wartezeiten von ca. 2 Stunden waren die Folge. Übrigens: Unsere Umfrage zur Reservierungsmöglichkeit von Ladesäulen zeigt ein eindeutiges Ergebnis: Über 90 Prozent sprechen sich dagegen aus, Ladesäulen vorab reservieren zu können. Das ist auch verständlich, denn so würde das knappe Gut "Ladestrom" noch knapper werden.
