nextnews: Markteinbruch mit Ansage, weniger Unfälle und hohe Kosten, neue Stellantis Vans, Preiserhöhung Supercharger
Markteinbruch mit Ansage
Im E-Auto-Markt treffen viele innere und äußere Umwelteinflüsse aufeinander. Bisher ist es zu früh eine Bilanz zu ziehen, aber das letzte Jahr war durchaus turbulent. Nach dem Jahr 2022 gab es fast schon eine Jubelstimmung im Markt. Es gab unter anderem Corona-Nachhol-Effekte. Viele Menschen hatten Lust auf Konsum und das nötige Kleingeld. Gleichzeitig gab es aber noch Knappheit der Teile. Daher gab es weniger Angebot von Neuwagen und diese haben sich auch hochpreisig gut verkauft. Es war klar, dass diese Entwicklung bald kippen würde. Viele Experten gingen sogar von einem Markteinbruch bei E-Autos aus. Wir waren anderer Meinung und haben sogar ein Wachstum prophezeit. Damals gingen wir von einem Wachstum von 25 Prozent auf 550.000 neu zugelassene E-Autos im Jahr 2023.
Diese Erwartung wird wahrscheinlich nicht ganz eintreten. Nach Schätzungen können die Zahlen im Bereich 500.000 landen. In absoluten Zahlen wäre es eine Steigerung zum Vorjahr. Der relative Anteil des vollelektrischen Antriebs an den Gesamt-Pkw-Neuzulassungen wird wahrscheinlich aber um 18 Prozent stagnieren. Dass die Stimmung allerdings so schlecht ist, wie sie gerade ist, hätten wir nicht erwartet.
Wenn man sich die aktuellen Umfragen anschaut, wie beispielsweise beim DAT-Barometer, dann ist die Wahrscheinlichkeit sich ein E-Auto zu kaufen mit 14 Prozent gegenüber zu 17 Prozent im Vorjahr sogar rückläufig. Und dieser Effekt fällt auf das Auslaufen des staatlichen Umweltbonus. Innovationsforscher sehen die aktuelle Lage gelassen und argumentieren das müsse so sein. Frühere Kundengruppen sind jetzt befriedigt. Der nächste Schritt ist es die breite Masse anzusprechen und das auch ohne einen staatlichen Umweltbonus.
Norwegen ist Deutschland in der E-Mobilität sieben Jahre voraus. Und auch dort gab es einen Einbruch im Markthochlauf. Und dieser ist auch genau im Bereich zwischen 15 Prozent und 20 Prozent Neuzulassungen. Danach sind die Zahlen stark gestiegen und zuletzt gab es stabile Marktanteile im Bereich von 80 Prozent. Die 90-Prozent-Marke wird demnächst erwartet. Der Preisdruck kommt zunehmend mehr auch auf den Preisschilden an. Ein sinkender Umweltbonus kombiniert mit einer zunehmenden Anzahl an Modellen, kurzen Lieferzeiten und einer geringen Kauflaune führen zu abnehmenden Preisen. Und das zeigt sich auch im DAT-Barometer. 80 Prozent der Befragten meinen, dass E-Autos zu teuer seien.
VW dreht den Zapfhahn zu
Die Neuzulassungen in Norwegen liegen relativ konstant oberhalb von 80 Prozent. Benziner und Diesel sind zwar auch in Norwegen noch eine relevante Größe, aber die Anteile in den Neuzulassungen schwinden auf zuletzt unter fünf Prozent. Und das gilt für Benzin und Diesel zusammen. Solche Exoten können schnell beim Händler stehen bleiben, die der Händler natürlich nicht will. Daher wird Volkswagen keine fossil betriebenen Fahrzeuge mehr in Norwegen verkaufen. Bis Dezember können Kunden noch den VW Golf bestellen, danach ist Schluss. Verantwortlich für die Entscheidung ist aber nicht der Konzern an sich, sondern der lokale Importeur, der diesen Schritt bereits in Aussicht gestellt hatte.
Neue Stellantis Vans
Alle elektrischen Vans und Transporter im Konzern bekommen noch dieses Jahr eine umfangreiche technische Aufwertung. Das sind zwölf mit einem Mal. Die Fahrzeuge unterteilen sich in jeweils vier Schwestermodelle in drei Klassen. Bei den kompakten Vans handelt es sich um Opel Combo, Citroën ë-Berlingo, Peugeot Partner und Fiat Doblo. Die Fahrzeuge bieten bis zu 780 kg Nutzlast. Die Wärmepumpe soll Serienausstattung werden. Die maximale Normreichweite steigt um 50 km auf 330 km. In den Modellen soll ein neuer 50-kWh-Akku verbaut sein. Vermutlich sind es jetzt 50 kWh netto und nicht mehr brutto. Die Motorleistung bleibt bei 100 kW, aber das Drehmoment hat sich geringfügig vergrößert.
Bei der Klasse darüber handelt es sich um Opel Vivaro, Citroën Jumpy, Fiat Scudo und Peugeot expert. Die werden in zwei Karosserievarianten angeboten. Möglich sind bis zu 1,4 Tonnen Nutzlast und 6,6 m3Ladevolumen. Auch bei diesen bleibt es beim 100-kW-Antrieb. Angeboten werden Akkus mit entweder 50 kWh oder 75 kWh. Damit können maximal 350 km erreicht werden, 20 km mehr als bisher. Bei den vier großen Modellen gibt es die meisten Änderungen. Diese sind Fiat Ducato, Opel Movano, Citroën Jumper und Peugoet Boxer. Ein neuer 110-kWh-Akku ermöglicht Reichweiten bis zu 420 km nach WLTP. Die maximale Ladeleistung liegt bei 150 kW für eine Ladezeit von 55 Minuten. Die Leistung des Motors hat sich mehr als verdoppelt. Statt 90 kW sind es jetzt 200 kW. Wie bisher werden die Vans in vier Längen und drei Höhen angeboten. Beim Ducato bleibt die maximale Nutzlast von 1.500 kg bestehen und auch das Ladvolumen bleibt bei 17 m3. Eine Zuladung von 1.500 kg ist vermutlich nur bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 4.250 kg möglich. Aufwertungen gab es bei den Assistenzsystemen, dem Infotainment und teilweise auch bei dem Sitzkomfort. Angekündigt ist eine 100-prozentige Vernetzung und ab 2026 soll es auch OTA-Software-Updates geben. Neu ist auch ein sogenanntes e-Power Take Off für zusätzliche Verbraucher bis 400 V Systemleistung. Vermutlich werden auch klassische 230-V-Steckdosen mit hoher Leistungsfreigabe in dieser Funktion enthalten sein. Die Markteinführung samt der Preise wurde noch für dieses Jahr angekündigt. Beim Ducato verspricht Fiat eine Preissenkung von 25 Prozent.
Preiserhöhung bei Tesla Supercharger
Tesla hat wieder an der Preisschraube gedreht. Nach nur rund vier Wochen seit der letzten Preiserhöhung ging es jetzt in einigen Ländern noch einmal nach oben. In Deutschland stiegen die Preise um circa zehn Prozent. Die Preise in der Nebenzeit für Tesla-Fahrer liegen jetzt im Bereich 42 bis 48 Cent/kWh. Zu den Hauptzeiten maximal 53 Cent/kWh. Für Fremdkunden lagen die Preise bei Stichproben zwischen 57 bis maximal 72 Cent/kWh.
Weniger Unfälle, aber höhere Kosten
Der GDV (Gesamtverband der Deutschen Versicherer) hat in einer aktuellen Studie die Schadenshäufigkeit und Reparaturkosten zwischen E-Autos und Verbrennern verglichen. Man hat 37 Modellpaare von jeweils ähnlichen Fahrzeugen gegenübergestellt. Die Übersicht wurde auch offengelegt und die jeweiligen Typenklassen mit aufgezeigt. Beispielsweise wurde der eGolf mit einem Golf 7 oder ein ID.3 mit einem Golf 8 verglichen. Viele Modelle gab es sowohl in elektrischer Form sowie als Verbrenner. Aufgefallen ist, dass viele aktuell viel verkaufte Modelle fehlen. Vermutlich, weil die statistische Erfassung eine breite Datenbasis benötigt hat, also konkret ein Zeitraum von drei Jahren.
Die Reparaturkosten vom E-Autos liegen im Schnitt 30 Prozent bis 35 Prozent oberhalb dessen, was vergleichbare Verbrenner verursachen. Eine Ursachenforschung wurde auch betrieben. Christoph Lauterwasser, Geschäftsführer des Allianz Zentrums für Technik, benennt die vier Hauptgründe. „Hohe Kosten durch beschädigte Antriebsbatterien bei verbesserungswürdigen Tauschkriterien, Diagnose- und Reparaturmöglichkeiten“. Er geht also davon aus, dass zu viel getauscht wird. Weiter benennt er Unsicherheit im Umgang mit beschädigten E-Autos, weshalb. Hohe Kosten entstehen. Ein weiterer Grund sind lange Standzeiten. Außerdem gäbe es hohe Stundenverrechnungssätze in Werkstätten für Arbeiten am E-Auto. Daher fordert er Handlungsbedarf „angesichts des zu erwartenden Wachstums“. Auch Hauptgeschäftsführer des Verbandes Jörg Asmussen äußert sich dazu: „Wir Versicherer wollen diesen Wandel begleiten und positiv mitgestalten, daher warnen wir frühzeitig vor dieser Entwicklung“.
Diese hohen Kosten werden aber teilweise durch weniger Unfälle kompensiert. In der Haftpflichtversicherung, also die Beschädigung anderer, liegen die Fallzahlen fünf bis zehn Prozent niedriger. Vollkasko-Schäden, also die am eigenen Auto, entstehen um 20 Prozent seltener. Vergleichsportale gehen allerdings davon aus, dass fast alle Kfz-Versicherungsnehmer für 2024 mit deutlichen Preissteigerungen rechnen müssen. Erwartet werden Steigerungen im zweistelligen Prozentbereich.
Euer Mitwirken ist gefragt!
Gemeinsam mit unserem Partner Uscale starten wir zwei weitere Befragungen. Ihr könnt allerdings nur bei einer mitmachen. Diese Befragungen helfen uns für unsere Berichte uns auf ein breites und qualifiziertes Meinungsbild stützen zu können. Damit können wir aber auch von unserer Seite Anregung geben, bestimmte Themen, die wir behandeln, auch in Zahlen darzustellen. Beispielsweise der Fahrzeugausfall. Also wie viele E-Autos landen denn tatsächlich länger als zwei Wochen in der Werkstatt.
Diesmal stehen zwei Themen im Vordergrund: Zum einen zeigt sich, dass der Hochlauf der Neuzulassungen sich abgeschwächt hat. Daher zuerst eine Fragerunde an Alle, die in den letzten zwölf Monaten ein E-Auto gekauft, geleast oder finanziert haben: auf welchen dieser Wege habt ihr euer Auto beschafft? Welche Erfahrungen habt ihr gemacht?. Die andere Fragerunde richtet sich an E-Auto-Besitzer, die ihr Fahrzeug schon länger als ein Jahr haben und vielleicht auch schon in der Werkstatt waren. Wie ist es dort gelaufen? Welche Erfahrungen habt ihr gemacht?
Die Befragung dauert circa 15 Minuten. Wer möchte kann auch am Ende freiwillig seine E-Mail-Adresse hinterlassen, um bis Jahresende die erste Auswertung zu erhalten.
Teile gerne den Blogbeitrag oder den Link zur Umfrage, wenn du unsere Arbeit wertschätzt!
Innovativer neuer Stromtarif: es winken Preisvorteile für Kunden
Ähnlich wie bei Lebensmittel-Apps, die Produkte, die sonst weggeschmissen würden, billiger an Kunden verkaufen, gibt es jetzt auch einen Stromtarif. Dieser richtet sich an Kunden, die ihr E-Auto regelmäßig an der heimischen Wallbox laden. Das ist auch die am häufigsten genutzte Form, um das Auto zu laden. Das zeigen auch die Zahlen einer aktuellen Umfrage von Uscale. 79 Prozent der Befragten haben Zugriff auf eine Wallbox und 73 Prozent nutzen diese auch überwiegend zum Laden. Im Kern geht es bei dem neuen Stromtarif darum, Angebot und Nachfrage besser auszugleichen und die Nutzung erneuerbarer Energien zu steigern. Im ersten Halbjahr 2023 stieg der Anteil von Strom aus erneuerbaren Energien in Deutschland über die Monate gemittelt auf 58 Prozent. Im noch laufenden Monat Oktober liegt der Anteil sogar schon bei 65 Prozent. Eigentlich könnte der Anteil aber noch viel mehr sein. Erneuerbare Energien sind bekanntlich einer gewissen Volatilität in der Erzeugung unterworfen. Es braucht also leistungsfähigere Netze und steuerbare Verbraucher. Wenn beides fehlt, bleibt nur die Abschaltung.
Von 2021 zu 2022 stieg der Umfang der Abschaltung von Erzeugungsanlagen in Deutschland von 5,8 Milliarden kWh auf 8 Milliarden kWh. Das entspricht 3,1 Prozent von erneuerbaren Energien erzeugten Stroms. Windanlagen sind zu 92 Prozent betroffen. Die daraus resultierenden Entschädigungszahlungen betrugen allein im letzten Jahr rund 900 Millionen Euro. Diese werden über die Netzentgelte auf die Endverbraucher, also unser aller Stromkosten, umgelegt.
Diese „weggeworfene“ Menge an Strom würde genügen, um alle elektrischen Pkw im deutschen Bestand im Jahresverlauf mit Strom für jeweils rund 33.000 km zu versorgen. In der Praxis steht dem noch einige Hindernisse im Weg, wie beispielsweise natürlich pauschale Kosten wie Netzentgelte oder der Ausbau der Netze. Aber Wirtschaft und Politik gehen in diese Richtung. Deutschland soll im Bereich der Stromversorgung digitaler und flexibler werden. Entsprechende Gesetze hat die Regierung nun auf den Weg gebracht. Es gibt außerdem immer mehr Stromanbieter, die flexible Tarife anbieten, die sich meist direkt am Börsenstrompreis orientieren. Das bedeutet, dass die Preise stündlich variieren und die Preisauskunft es jeweils am Nachmittag des Vortages gibt. Bei Tarifen mit flexibler Preisgestaltung, muss der Kunde selbst eine Routine entwickelt, wann es sinnvoll ist zu laden. Diesen Schritt wagen aktuell noch nicht viele Kunden. Fragt man aber aktuelle Nutzer von E-Autos, empfinden immerhin fast die Hälfte variable Stromtarife als sinnvoll. 29 Prozent der Befragten fordern. „Tarife müssen einfach und einheitlich sein“. Der Bundesverband Verbraucherzentrale berichtet in einer aktuellen Studie sogar von einer gestiegenen Ablehnung gegenüber dem Vorjahr im Bezug auf dynamische Stromtarife.
The Mobility House aus München startete 2009 das Unternehmen als online-Shop für Wallboxen. In den vergangenen Jahren engagierte man sich zunehmend auch im Energiemarkt. So betreibt man bereits seit 2016 in Kooperation mit Partner mehrere Batteriekraftwerke mit ausgedienten Second-Life-Batterien von E-Autos. Vor einem Jahr erfolgte dann offiziell die Anbindung an die Europäische Strombörse. „Das Unternehmen handelt dort die Flexibilitäten von 4.500 Elektroautobatterien“. Und diese sind mobile Batterien. Mitte Oktober erfolgte dann ein Launch des passenden Stromtarifs, der eine bessere Einbindung der E-Autos der Kunden beinhaltet. Das System wurde auch schon getestet. Es gab einen internen Testlauf über acht Monate mit über 100 Testkunden. Inzwischen ist es offen für alle, sofern die Voraussetzungen erfüllt werden. Neu an diesem Tarif ist, dass es für den Kunden preislich nur nach unten gehen kann. Es birgt also nicht das Risiko draufzahlen zu müssen. Aktuell winken 10 Cent Rabatt für jede netzdienlich geladene kWh.
So funktioniert der Tarif!
Das passende Produkt dafür nennt sich „eyond“. Zunächst benötigt man einen Stromtarif mit Mobility House. Die Preise sind regional gestaffelt und können online überprüft werden. Aktuell arbeiten sie bereits mit den Preisen für 2024. Daher gibt es auch eine zwölf-monatige-Preisgarantie. Neben dem Tarif benötigt man noch die eyond-App. In dieser muss man den Stromtarif mit dem App-Zugang des Fahrzeugs verknüpfen. Vorteil dessen ist, dass keine Hardware-Anpassungen erforderlich sind. Das bedeutet, dass nichts neu verkabelt werden muss und auch eine beliebige Wallbox weitergenutzt werden kann. Es gibt aber auch einen Nachteil. Bisher sind nicht alle Fahrzeuge in das Angebot eingebunden. Der Tarif ist aktuell mit rund 90 Modellen nutzbar von zwölf Marken. Unteranderem auch Tesla, BMW und Marken des VW-Konzerns. Ob das eigene Auto kompatibel ist, kann in der eyond-App oder auf der Webseite überprüft werden. Um sich den Ladebonus zu verdienen, steckt man einfach wie sonst auch, das Auto an die Wallbox. In der App stellt man anschließend ein, um welche Uhrzeit, welcher Ladestand erreicht werden soll. Beispielsweise morgen früh um 7:00 Uhr auf 80 Prozent laden. Das Zeitfenster zwischen Kabel einstecken und definiertem Ladeende, muss also größer sein als die eigentliche Ladezeit. Der Ladevorgang selbst wird dann von der eyond-App gesteuert, also Mobility House. Sie agieren an mehreren verschiedenen Energiemärkten, um die Potentiale voll auszuschöpfen und zukünftig eventuell noch höhere Prämien anzubieten. Die Erfassung und Abrechnung der tatsächlich realisierten Netzdienlichkeit erfolgt dann über sogenannte „FlexCoins“. Die haben aktuell einen Gegenwert von 10 Cent und werden monatlich rückvergütet. Bei einem normalen Nutzungsverhalten ist eine Kosteneinsparung von rund 30 Prozent für den Strom des E-Autos möglich. Und das ohne als Kunde Einschränkungen oder finanzielle Risiken in Kauf nehmen zu müssen. Alternativ kann auch per App in den sofort-Laden-Modus geschalten werden oder tagsüber die eigene Photovoltaikanlage priorisiert werden. Für die Personen, die kein kompatibles Fahrzeug haben, könnte in ein paar Monaten die Lösung kommen. Mobility House möchte den Tarif auch über kompatible Wallboxen anbieten.
Auf der Suche nach einem Haken in den AGB sind zwei Dinge aufgefallen. Zum einen stellt sich die Frage nach welchen Kriterien gewertet wird, ob eine geladene kWh netzdienlich war. Und dementsprechend, ob man die 10 Cent gutgeschrieben bekommt. In den AGB ist geschrieben: „Die Anzahl an Bonuspunkten ermitteln wird automatisch über einen Algorithmus. Längere Ansteckzeiten in Verbindung mit größerem Ladeenergiemengen werden dabei mit mehr Bonuspunkten belohnt. Die genaue Funktionsweise des Mechanismus wird dir in der App erklärt. Wir behalten uns vor, Sonderaktionen durchzuführen (z.B. heute für doppelte Anzahl FlexCoins laden), über die wir dich in der App informieren“. Die Berechnung der FlexCoins ist aber nicht der KI des Anbieters ausgesetzt, sondern es gibt einen verbindlichen Schlüssel zur Ermittlung. Grundlage ist natürlich zunächst die Freigabe zum Smart Charging in der App, verbunden mit einem ausreichend großem Zeitfenster über die Ladezeit hinaus bis zum Zielwert (SOC/Zeit). Pro geladene kWh muss zusätzlich 15 Minuten Pause ermöglicht werden. Beispielsweise möchte man ein Tesla Model 3/Y Standard Range von 20 Prozent auf 80 Prozent über Nacht laden. Dafür werden rund 36 kWh benötigt und das dauert circa vier Stunden reine Ladezeit an der Wallbox. Pro kWh muss ein zusätzliches Zeitfenster von 15 Minuten mit einberechnet werden, das sind in Summe neun Stunden. Wenn ich das Auto um 18:00 Uhr anstecke und in der App eine gewünschte Abfahrt von 07:00 Uhr vorgebe, wäre das Kriterium voll erfüllt und die Gutschrift beläuft sind auf 3,60 Euro für diesen Ladevorgang.
Mobility House geht aber auch in Vorleistung. Man kann die App auch testweise nutzen und vorab schauen, was an Bonus im Alltag anfällt und dass ohne einen Stromtarif abgeschlossen zu haben. Der zweite Punkt ist, dass theoretisch keine spezielle Hardware erforderlich wäre. Man benötigt allerdings einen Smart Meter, also den passenden Stromzähler. Ein digitaler Stromzähler allein reicht nicht aus. Er muss auch eine Kommunikationseinheit besitzen, also digital und vernetzt sein. So etwas kostet ein bisschen was. Die Kosten liegen mit Einbau im Bereich von 300 Euro. Mobility House möchte diese Kosten allerdings für die ersten Kunden übernehmen. Stand Donnerstag war diese Aktion noch aktiv.
Den Link zum Angebot findet ihr hier.
nextnews: Cybertruck kommt, neues Smart Basismodell, Endspurt bei THG-Quoten, Aral Studie
Neues Smart Basismodell startet
Diese Woche war der Vorverkaufsstart für ein neues Smart Basismodell des Smart #1 Pro. Preislich geht es im Vergleich zur Variante Pro+ um 5.000 Euro nach unten. Damit liegt die neue Variante bei 37.490 Euro. In dem Modell ist ein LFP-Akku verbaut mit 49 kWh. Davon sind 47 kWh nutzbar. Die Normreichweite soll bei 310 km liegen. Antriebsleistung und Beschleunigung gleicht denen der nächstgrößeren Varianten. Die Pro Version kommt mit Heckantrieb und 200 kW Leistung. Damit braucht das neue Einstiegsmodell 6,7 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h. Die DC-Ladeleistung liegt bei maximal 130 kW für eine Ladezeit von 30 Minuten auf 80 Prozent. Dafür muss der Kunde auch keine wesentlichen Abstriche machen bei der Ausstattung. Vermutlich ist allerdings die Anhängerkupplung für das neue Basismodell nicht verfügbar.
Smart vergibt zur Feier des 25-jährigen Bestehens auch noch ein paar Rabatte. Für alle Smart-Modelle soll es einen Jubiläumsbonus von 1.850 Euro geben, der aber nicht als Rabatt, sondern als Gratis-Beigabe vergeben wird. Dafür muss man nur eine Bestellung bis zum 30. November abgeben. Zum einen werden die Zulassungs- und Überführungskosten erlassen. Zudem gibt es dazu noch einen Ladegutschein im Wert von 1.000 Euro.
In der Pressemitteilung wurde außerdem geschrieben, man möchte Kunden, die den #1 in den Versionen Pro, Pro+, Premium oder Pulse kaufen, einen Nachlass von 4.500 Euro brutto auf den Listenpreis geben. Damit wären zum einen auch Gewerbekunden mit inbegriffen und die Formulierung „Nachlass“ bezieht sich üblicherweise auf einen vom Verkäufer gewährten Rabatt. Vermutlich bezieht sich die Aussage eher auf den Umweltbonus, also eine staatliche Förderung für Privatkunden. Für einen Händler würde so eine solche Aussage auch Verbindlichkeit bedeuten. Bei Presseaussagen sieht das schon wieder anders aus. Wir haben auch noch einmal nachgefragt was gemeint war. Man möchte sich erst mit den Fachkollegen besprechen und dann melden.
Aral Studie
Aral Fleet Solutions hat im Juni 370 Dienstwagenfahrer und 160 Flottenmanager befragt, wie sie zur E-Mobilität stehen. Flottenmanager stehen der E-Mobilität sehr positiv gegenüber. 57 Prozent von ihnen gehen sogar davon aus, dass alternative Antriebe in fünf Jahren bei den Zulassungen überwiegen werden. Dienstwagenfahrer sind da nicht ganz so positiv gestimmt. Sie sind geteilter Meinung. Zu gleichen Teilen positiv sowie negativ.
Auffällig waren auch altersbedingte Unterschiede. Jüngere Personen waren eher von der E-Mobilität überzeugt. 55 Prozent der unter 50-Jährigen würde sich bei einer freien Wahl des Antriebs für den Dienstwagen einen Elektroantrieb aussuchen. Bei den über 50-Jährigen sind das nur noch 39 Prozent. Bei en unter 30-Jährigen haben sogar 36 Prozent privat ein E-Auto. Eine Fahrt mit einem E-Auto verbinden 80 Prozent der unter 30-Jährigen mit positiven Gefühlen. Jeweils 40 Prozent gaben die Gefühle „Stolz“ und „Begeisterung“ an. Und auch „Vorfreude“ und „Verantwortung“ waren häufige Antworten.
Die Einstellung ist zudem auch von den Fahrerlebnissen abhängig. 57 Prozent der Dienstwagenfahrer sind bereits selbst E-Auto gefahren. Bei den Flottenmanagern sind es sogar 71 Prozent. Die Erfahrungen waren überwiegend gut. Zwei Drittel der Befragten haben angegeben, dass ihre Erfahrungen „sehr gut“ oder „gut“ waren. Nicht einmal jeder 10. Befragte empfand die Erlebnisse als überhaupt nicht gut.
Und trotzdem bleibt noch Skepsis bei den Befragten. Wenn die Antriebsart frei gewählt werden könnte, dann würden jeweils 27 Prozent ein en Diesel oder Hybrid wählen. Erst dann kommt der Elektrische Antrieb mit 22 Prozent. Benziner ist mit 18 Prozent der Verlierer. Die Mehrheit hat sich auch gegen ein EU-Verbot für Verbrenner ausgesprochen. Und auch hier gibt es altersbedingte Unterschiede. 43 Prozent der unter 30-Jährigen sprechen sich für ein Verbot au. Bei den über 50-Jähriggen sind es dann nur noch 11 Prozent.Ermutigend ist dann immerhin, dass 4 Prozent der Flottenmanager angaben, dass ihre Flotte bereits aus rein elektrischen Fahrzeugen besteht. Der meistgenannte Grund mit 40 Prozent für die Umstellung zur E-Mobilität ist die Reduktion des CO2-Fußabdrucks. 31 Prozent haben Förderprogramme als Grund angegeben. 30 Prozent nannten eine geringere Steuerlast und 28 Prozent die Reduktion der Kraftstoffkosten.
Es wurden aber auch Hinderungsgründe erfragt. 60 Prozent bemängelten geringe Reichweiten. Jeweils 44 Prozent gaben zu hohe Preise und einen Mangel an öffentlichen Ladepunkten an. Für zu lange Ladezeiten sprachen sich 36 Prozent aus.
Cybertruck kommt im November
Diese Woche bestätigte Tesla den Beginn der Auslieferungen des Cybertrucks für den 30. November. Traditionell erfolgt die Übergabe der ersten Fahrzeuge bei einem Delivery Event. Das Auto polarisiert sehr – nicht nur äußerlich. Es wird vermutet, dass Tesla weltweit schon mehr als 1,8 Millionen Vorbestellungen hat. Obwohl diese eher unverbindlich mit einer Anzahlung von 100 US-Dollar sind. Für den US-amerikanischen Markt als Land für Pick-ups und Trucks ist Tesla spät dran. Rivian R1T, Ford F-150Lightning, Chevrolet Silverado EV und Hummer EV sind alles Fahrzeuge, die nach dem Cybertruck vorgestellt wurden. Allerdings sind auch alle bereits auf dem Markt.
Das Design des Cybertrucks polarisiert. Es sollen dystopische Untergangsfantasien gewesen sein, die Elon Musk zu seinem Design inspiriert haben sollen. Und auch in Deutschland hat der Truck einige Fans. Die Zulassung in den USA ist kein Problem. Nach Einschätzungen des Verkehrssicherheitsrats dürfte der Cybertruck in seiner jetzigen Form in Deutschland nicht zulassungsfähig sein. Denn es ist zu bezweifeln, dass der Cybertruck europäische Sicherheitsanforderungen, wie etwa denen an den Fußgängerschutz, erfüllt. Die Karosserie ist eine ultraharte 30-Mal kaltgewalzte Edelstahlhaut und extrem steif. Sie selbst nimmt bei einem Unfall kaum Schaden. Umso stärker wirkt sich daher die Energie bei einem Aufprall auf die Getroffenen und auch Insassen aus. Und die scharfen Edelstahl-Kanten dürften die Verletzungsgefahr bei Unfällen erhöhen. Die hohe Front dürfte bewirken, dass getroffene Passanten unter das mehrere Tonnen schwere Fahrzeug gedrückt werden. Meist werden sie darüber hinweggeschleudert, das ist meist weniger fatal. Die Fenster aus Panzerglas lassen dann die Überlebenschancen von Radfahrern und Fußgängern weiter schwinden. Die Bauform erschwert, dass der Fahrer mögliche Fußgänger überhaupt sehen kann. 2019 überfuhr beispielsweise Elon Musk selbst ein Hinweisschild in Kindergröße, weil er das Schild nicht gesehen hat. Er selbst gab an, es sei für die nordamerikanischen Bedürfnisse konzipiert und solle nicht an EU-Vorgaben angepasst werden. Trotzdem wird der Cybertruck auch auf der deutschsprachigen Webseite vermarktet, jedoch ohne Modellgenehmigung. Allerdings gibt es ein Schlupfloch im EU-Regelwerk, sodass der Cybertruck auch bald auf deutschen Straßen unterwegs sein könnte. Per Einzelgenehmigung lassen sich Fahrzeuge zulassen, die die europäischen Mindeststandards eigentlich nicht erfüllen. So gibt es beispielsweise heute doppelt so viele Pick-ups nach Art des RAM auf Europas Straßen, wie noch vor vier Jahren. Diverse Importeure haben sich auf den Import und die Einzelzulassungen spezialisiert.
Laut einer belgischen Studie sinkt zwar das Risiko für Verletzungen von Insassen, wenn sie in einem Pick-Up sitzen um 65 Prozent, gleichzeitig verdreifacht sich das Risiko für Radfahrer und Fußgänger bei einem Unfall zu sterben.
Endspurt bei den THG-Quoten
Im Fahrzeugschein eingetragene Halter können die ersparten Emissionen eines Elektroautos auf Basis pauschalierter Werte über spezialisierte Dienstleister vermarkten lassen. Letztes Jahr waren sogar 400 Euro pro Pkw an Vergütung möglich. Seitdem fallen die THG-Quoten. In den letzten Wochen ist die Zeitspanne zwischen Antragstellung und Ausschüttung wieder im Bereich von vier Monaten gelandet. Es gibt auch Unternehmen, die sich im Marktumfeld nicht behaupten konnten oder verspekuliert haben. Manche gehen insolvent, andere ziehen sich zurück und wickeln alle Vorgänge noch im Sinne der Kunden ab. Diese Woche berichteten Medien über den Rückzug von Quotando und EAutoCashback. Bei uns könnt ihr weiterhin Anträge stellen. Bis zum 01. November bekommt ihr noch 115 Euro. Und zwar für das volle Kalenderjahr 2023.
Neuer Citroën vorgestellt: nur 18.800 Euro!
Letzte Woche wurde das Produktionsende für den VW e-up! bekannt gegeben. Diese Woche wurde dann der Öffentlichkeit ein legitimer Nachfolger präsentiert, nur nicht von VW. Citroën hat diese Woche den neuen ë-C3 vorgestellt. Und die Preise beginnen bei 23.300 Euro. Das E-Auto soll auch schon im nächsten Frühjahr beim Kunden stehen. In der Basis gibt es bereits einen 44 kWh Akku. Verwendet wird LFP-Zellchemie. Damit kann man dann bis zu 320 km WLTP-Reichweite schaffen.
Im Kofferraum bietet der ë-C3 310 Liter Volumen Platz. Im Vergleich dazu hat der Corsa-e nur 267 Liter und der Dacia Spring 290 Liter Platz. Der Antrieb des elektrischen C3 leistet 83 kW. Angesichts des attraktiven Gesamtpakets ist auch die Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h ausreichend. Serienmäßig bietet das Modell eine Schnellladung mit bis zu 100 kW in 26 Minuten von 20 Prozent auf 80 Prozent. Das traditionelle Kombiinstrument wird durch ein Head-Up-Display ersetzt. Hiermit ist aber keine Scheibenprojektion gemeint, sondern eine neuartige Positionierung der Anzeige im Sichtfeld. Das Erfolgsgeheimnis des niedrigen Preises ist laut Hersteller eine neue Version der hochflexiblen globalen „CMP Smart Car“-Plattform von Stellantis. Trotzdem soll das Auto nicht billig oder unkomfortabel sein. Fünf Sitzplätze gibt es auch.
Der Hersteller will erstmals in einem Kleinwagen seine Advanced Comfort Federung verbauen. Das SUV-Design, minimal vergrößerte Abmessungen und bessere Raumnutzung sollen in allen Dimensionen mehr Platz bieten als die C3-Vorgängermodelle. In der Basisversion „You“ soll es bereits LED-Scheinwerfer vorn, Parksensoren hinten, Tempomat, sechs Airbags und CCS geben. Die Version „Max“ verfügt zusätzlich über 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Außerdem gibt es eine zweifarbige Lackierung, LED-Rückleuchten, ein 10,25-Zoll großen Touchscreen mit kabelloser Anbindung an Apple CarPlay und Android Auto, 3D-Navigation, kabelloses Laden und eine 60/40-klappbare Rücksitzbank. Ein optionales Winterpaket bietet eine beheizbare Windschutzscheibe, beheizbare Vordersitze und ein beheizbares Lenkrad. Der Aufpreis für die „Max“-Version liegt bei 4.500 Euro.
Der ë-C3 wurde auch bereits auf der deutschen Webseite eingeführt. Gezeigt wird auch die vollständige Serienausstattung und es gibt eine Möglichkeit sich unverbindlich vormerken zu lassen. Dieses Modell hat ein großes Potenzial. Der einzige Wettbewerber mit nennenswerten Absatzzahlen im Segment unter 30.000 Euro ist der Dacia Spring. Der Spring hat im Vergleich 230 km Reichweite und kostet mit CCS-Anschluss aktuell mindestens 25.350 Euro Listenpreis. Der e-C3 ist anders als der Spring kein Zukaufprodukt aus China, sondern wird in Europa hergestellt. Der VW e-up! war einmal für 23.000 Eurozu haben. Zuletzt hat er knapp 30.000 Euro gekostet. Die Reichweite lag bei 258 km. 2021 war der e-up! zusammen mit den Schwestermodellen von Seat und Skoda auf Platz eins der deutschen Zulassungszahlen. 2022 waren drei Klein- und Kleinstwagenmodelle in den Top 10: Fiat 500 auf Platz drei, Opel Corsa auf Platz sieben und Dacia Spring auf Platz acht. Die Marke Citroën kann Kleinwagen und ist stark im Segment. Der Verbrenner C3 hatte zuletzt markenintern 29 Prozent der Verkäufe ausgemacht. Es ist in 20 Jahren die vierte Generation jetzt und wurde weltweit 5,6 Millionen Mal verkauft. Der elektrische C3 wird auch neuer Markenbotschafter als erstes Modell mit neuer Designsprache und Markenlogo.
Die genannten Eckdaten sind wegen der bevorstehenden Homologation formal noch vorläufig. Viel wird sich da allerdings nicht mehr tun. Was das Thema normales Laden angeht, war die Pressemitteilung noch ungenau formuliert. Auf der Citroën-Webseite ist aber ein 7 kW-Onboard-Charger gezeigt bei serienmäßig beiden Varianten. An einer 11 kW-Ladestation kann man mit einem einphasigen 7 kW-Onboard-Lader nur 3,7 kW Leistung laden. Über Nacht wäre aber auch so das Auto vollgeladen. Im Hinblick auf den Preis also verkraftbar.
Und das Modell soll 2025 dann in der Einstiegsvariante noch billiger werden. Dan n kommt eine Version mit nur 200 km Reichweite. Kostet dann aber auch nur noch etwas weniger als 20.000 Euro. Aktuell mit den 4.500 Euro Umweltbonus, die es ab nächstem Jahr gibt, bezahlt man für das Basismodell auch mit Überführungskosten weniger als 20.000 Euro.
Wer hat das beste Ladenetz und was muss man dafür bezahlen?
Das Magazin Connect hat einen umfangreichen Test rund um das Thema öffentliches Laden durchgeführt. Die Testfahrzeuge waren BMW iX, BYD han, Hyundai IONIQ 6, NIO ET7, Porsche Taycan und VW ID. Buzz. Die Strecke ging über mehrere tausend Kilometer innerhalb von Deutschland, Österreich, die Schweiz, Belgien, Die Niederlande, Luxemburg und Frankreich.
Berücksichtigt wurden nur Ladestationen mit mindestens 150 kW Leistung. Die Freischaltung erfolgte jeweils mehrfach. Zum einen über verschiedene EMPs, umgangssprachlich Fahrstromanbieter, die betreiberübergreifend Zugang zu möglichst vielen Ladestationen bieten. Aber auch die vom jeweiligen Betreiber angebotenen AdHoc-Bezahlung wurde getestet. Also eine Freischaltung ohne vorherige Registrierung.
In die Bewertung ist Funktionalität beim Laden, Komfort, Informationsangebot und Preistransparenz eingeflossen. Bei den EMPs für Deutschland war EnBW Testsieger mit dem mobility+ Angebot. Das Urteil war sehr gut mit 895 von 1.000 möglichen Punkten. Rund 100 Punkte weniger erreichte Maingau und damit einen guten zweiten Platz.
Befriedigend in der Punktebewertung und dicht beieinander lagen Shell Recharge, Move und plugsurfing. Swisscharge hat nur ein ausreichend erzielt. Schweiz und Deutschland wurden übergreifend bewertet. Die Testfahrer hatten Probleme mit dem Echtzeitstatus der Säulen und der Authentifizierung vor Ort. Ladevorgänge, die per RFID-Karte gestartet wurden, wurden in der App nicht angezeigt und auch die Verständlichkeit der Preisinfos wurden bemängelt.
Auch die Performance der Betreiber von Schnellladesäulen wurde bewertet. Testsieger in der Kategorie ist Aral Pulse mit 868 Punkten. Gelobt wurde die „gute Ausstattung“, der „hohe Informationsgehalt“ und eine „problemlose Abwicklung“. EnBW schafft es diesmal nur auf Platz zwei, hat aber auch ein sehr gut bekommen. IONITY und Fastned wurden mit einem gut bewertet. INONITY ist zwar in Österreich Testsieger, allerdings ist die Punktzahl geringer als in Deutschland. Ein befriedigendes Ergebnis haben Shell Recharge, Allego, EWE Go und E.ON. bekommen.
Diese Woche haben dann Plugsurfing-Kunden auch eine E-Mail bekommen mit Informationen zu neuen Preisen. Die Preise der IONITY-Ladestationen sind jetzt bei „DC“ miteingeschlossen. Die Preise von EnBW und den anderen Anbietern werden allerdings getrennt. Sofern zwischen den Betreibern der Ladepunkte und den Fahrstromanbietern keine bilateralen Sonderklauseln geschlossen wurden, gelten die Preise auch oft im Einkauf. Das bedeutet, dass Plugsurfing vermutlich bei EnBW den gleichen Einkaufspreis zahlt, wie Kunden, die die Ladesäule AdHoc freischalten.
Preise auf einen Blick
Am teuersten ist momentan MER Germany mit 1,05 €/ kWh. Danachh kommt auch schon EnBW mit 87 Cent/ kWh. Allerdings berechnen sie auch 6 Cent pro Minute, ab der erssten Minute. 79 Cent/ kWh bezahlt man bei Total Energies, E.ON, Aral pulse und EWE Go. Bei Shell Recharge bezahlt man 64 Cent/ kWh. Da kommen allerdings noch Transaktionsgebühren hinzu, sodass man am Ende auch bei 79 Cent/ kWh ist. Bei Allego ist man insgesamt nur bei 73 Cent/ kWh. Am unteren Ende der Preisliste stehen die Pfalzwerke und IONITY mit 69 Cent/ kWh. Günstiger kommt man momentan nur direkt bei den Betreibern, wenn man sich die App heruntergeladen hat. Beispielsweise Lidl mit 48 Cent/ kWh bei Benutzung der Lidl Plus App. Oder auch Tesla mit variablen Preisen, aktuell zwischen 50 und 64 Cent/ kWh.
Insgesamt sind das Preise, die die meisten von uns zumindest bei regelmäßiger Nutzung nur ungern bezahlen wollen. Es geht auch günstiger. Die Frage ist nur, ob es Jemanden gibt, der für den Differenzbetrag aufkommt. Die beiden großen Betreiber sind Tesla und EnBW. Tesla hat i Deutschland das zweitgrößte Netz und haben günstige, aber variable Preise. Sie unterscheiden zwischen Tesla-Kunden und Fremdkunden. Außerdem sind sie technisch nicht auf den Marktstandard. Sie bieten auch keine Direktzahlung und 800V an. In der App ist zudem nur eine Freischaltung der Tesla-Ladepunkte möglich.
EnBW ist da schon erfolgreicher. Sie sind der größte Betreiber und haben ein Fahrstromangebot, dass einen Zugang zu sehr vielen Ladestationen ermöglicht. Über die eigenen. Fahrstromtarife versuchen sie die Kunden an die eigenen Stationen zu locken. In allen Tarifen sind die EnBW-Stationen günstiger als die der anderen Anbieter.
Wir haben auch einen Preisvergleich zwischen den wichtigsten Anbietern erstellt.
nextnews: Rückgang der Zulassungszahlen, Neue Elektro-Modellle, Ende des e-up!, Update zu Problemfällen bei Tesla und Dacia
Zulassungszahlen
Während der Gesamtmarkt bei Pkw im Vergleich zum Vorjahresmonat auf dem gleichen Niveau lag, gab es bei voll-elektrischen Fahrzeugen den erwarteten Einbruch. Grund war der Wegfall des Umweltbonus für gewerbliche Antragsteller. Verglichen mit dem Vorjahr ging es um 29 Prozent nach unten. Es wurden 31.714 vollelektrische Fahrzeuge neu zugelassen.
Damit lag der Elektro-Anteil bei Pkw bei 14,1 Prozent. Der liegt somit sogar unter dem Jahresdurchschnitt 2022. Die Auswirkungen des August-Zulassungshochs werden sicherlich auch noch im Oktober spürbar sein.
Bei den Top 20 neuzugelassenen E-Autos gab es allerdings einige Überraschungen. Teslas Model Y ist zurück an der Spitze. Dahinter auf den Plätzen zwei und vier sind überraschend stark die beiden Opel Stromer Corsa und Mokka. Bis August lagen sie im Jahresverlauf gerade auf den Plätzen 17 und 19. Auch Mercedes ist in den Top 20 sehr stark. Drei Modelle haben es zu den 20 beliebtesten E-Autos im September geschafft. VW ID. 3 auf Platz 15 ist auffallend schwach. Das Tesla Model 3 ist nicht unter den Top 20. Denn bei dem steht ja der Wechsel auf das Facelift an. Die ersten Kundenfahrzeuge für Deutschland könnten noch im Oktober übergeben werden.
VW e-up! – eine Legende nimmt Abschied
Der e-up! War VW´s erstes Elektroauto in Großserie. Ende 2011 startete die Produktion in Bratislava. Dort wird er auch noch heute gebaut. Die erste Generation war mit Preisen ab rund 27.000 Euro noch recht teuer bepreist für das damals gebotene. Der 18,7 kWh Akku hat im Winter nicht einmal für sichere 100 km Reichweite gereicht. Ende 2019 wurde dann das Modell umfangreich überarbeitet. Akku und Reichweite wurden fast verdoppelt. Und auch der Einstiegspreis ging nach unten auf 22.000 Euro. Dadurch war der e-up! Mehrfach in den Top 20 der Neuzulassungen vertreten. 2020 wurde ja auch der Umweltbonus aufgestockt und vom Listenpreis konnten 10.000 Euro abgezogen werden. Daher kosteten die Fahrzeuge als Neuwagen je nach Ausstattung 12.000 bis 14.000 Euro. Und auch bei uns ist der VW e-up! ein beliebtes ABO-Fahrzeug.
Bei so großer Beliebtheit musste der Hersteller natürlich reagieren. Gerade Skoda und Seat haben das Modell sehr früh harten Kontingenten unterworfen. Die Autos wurden also zugeteilt. Außerdem wurden nur noch hoch ausgestattete Sondermodelle verkauft. Das Resultat war ein e-up!, der nur noch stoßweise bestellbar war oder in Sonderkontingenten VW intern an Mitarbeiter verkauft wurde. Zuletzt wurde der Listenpreis über Ausstattungspakete wieder auf knapp 30.000 Euro angehoben bei weiter eingeschränkter Bestellbarkeit. So wurden im laufenden Jahr bisher nur noch 4.226 VW e-up! zugelassen.
Nach 12 Jahren wird die Produktion des up! und e-up! in Bratislava auslaufen. Grund dafür ist die Cybersecurity-Regelung, die nächstes Jahr in Kraft tritt. Diese würde erfordern, dass komplett neue Elektronik verbaut werden müsste. Das wäre zu kostenintensiv.
Damit entsteht in der VW-Modellpalette für mindestens zwei Jahre eine große Lücke. VW wird sicherlich in der Lage sein die CO2-Vorgaben mit der verbliebenen Modellpalette zu erfüllen. 2025 ändert sich aber Einiges. Seit 2021 hat sich bei den Anforderungen der CO2-Flottenemission nur wenig geändert. Die 95 Gramm-Marke wurde nicht angepasst. 2025 kommt dann aber ein harter Schritt nach unten um 15 Prozent. Und dafür braucht es sicherlich preislich attraktive Angebote, so wie elektrische Kleinwagen. Für diese Rubrik ist sicherlich der kürzlich gezeigte ID. 2all sein. Ob der allerdings 2025 auf den Markt kommt, ist fraglich. Denn das Modell soll mit günstigen Lithium-Eisenphosphat- Zellen ausgestattet werden. Die sollen in einer eigenen Batteriefabrik in Spanien hergestellt werden. Die Fabrik ist allerdings noch nicht einmal gebaut.
Neuer BMW Stromer
Auch der X2 bekommt eine vollelektrische Version. Den iX2 wird es zunächst in der Allradversion xDrive30 geben. Das Modell bietet 230 kW Leistung inklusive Boost. Verbaut ist ein 64,7 kWh Akku. Damit sollen 417 bis 449 Kilometer WLTP-Reichweite möglich sein. 5,6 Sekunden braucht der iX2 im Sprint von Null auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h gedrosselt. Mit dem Modell sollen auch 1.200 Kilogramm Anhängelast möglich sein. Die Stützlast beläuft sich auf 80 Kilogramm und die Dachlast auf 75 Kilogramm. Der Kofferraum ist 525 Liter groß.
Im Peak sollen 130 kW Ladeleistung möglich sein. Damit wäre das Auto innerhalb von 20 Minuten wieder bis 80 Prozent aufgeladen. Die Produktion soll bereits im November beginnen. Weltweite Markteinführung ist allerdings erst im März nächsten Jahres. Der iX2 wird in Regensburg produziert. Dort sollen auch die Batterien hergestellt werden. Der Preis wird ab 56.500 Euro starten und ist damit nur 1.500 Euro teurer als der iX1 mit demselben Antrieb. Im nächsten Jahr folgt auch noch die Frontantriebsvariante eDrive20 mit 150 kW Leistung. Der iX2 wird für Plug and Charge geeignet sein. Assistenzsysteme wie Geschwindigkeitsregelung mit Bremsfunktion oder Verkehrszeichenerkennung gehören mit zur Serienausstattung. Außerdem soll jetzt in der Serienausstattung ein Interaktionsairbag zwischen Fahrer und Beifahrer verfügbar sein.
Update zu den Problemfällen bei Tesla und Dacia
Im September kam es zu Ablehnungsbescheiden beim Umweltbonus für Leasingkunden der Tesla Financial Services beim Model Y. Nachdem der Leasinggeber sich zunächst nicht gerührt hat, gab es zunächst eine Nachricht an die Kunden mit der Bitte, sich noch etwas zu gedulden. Und dann kamen Ende September auch die ersten Gutschriften und Zuwendungsbescheide.
Weniger gute Nachrichten gibt es für Dacia Spring Besitzer, die ein „Klonk“-Geräusch haben. Das Geräusch tritt beim Lastwechsel oder Beschleunigen auf. Diese Woche kam im WDR Vorabendprogramm ein ausführlicher Bericht dazu. Ein betroffenes Fahrzeug wurde einem Gutachter vorgestellt und Betroffene äußerten sich. Gerade in dieser Situation ist mediale Aufmerksamkeit wichtig, denn es scheint so, als würde der Importeur die Situation aussitzen wollen. Ob im Hintergrund nach Lösungen gesucht wird oder man einfach nur auf Zeit spielt, um die Sachmängelhaftung und Garantiedauer zu überstehen, ist nicht bekannt. Das Auto ist ein „Zukaufprodukt“ des chinesischen Herstellers Dongfeng. Es gibt zwar ein paar Betroffene im Springforum, die darüber berichten, dass ihnen ein Austauschgetriebe in Aussicht gestellt wird, aber die Reaktion der Händler ist ablehnend.
Von Händlern heißt es, es sei Stand der Technik oder ein Hersteller-Mangel kann nicht erkannt werden. Kunden und Juristen sehen das anders. Ein Jurist des ADAC äußerte sich dazu. Betroffene hätten zumindest die Möglichkeit selbst einen Mangel nachzuweisen. Außerdem wird unter Stand der Technik verstanden, dass der Entwicklungsstand aller Fahrzeuge dieser Klasse dieses Merkmal aufweisen. Und das ist hier nicht der Fall.
nextnews: Preiserhöhung Supercharger, THG-Quote fällt, Desaster "Solarstrom für Elektroautos", Vergabe im Deutschlandnetz
Preiserhöhung bei den Tesla-Supercharger
Vor einigen Wochen lagen die Preise bei Tesla noch zwischen 32 bis 39 Cent die kWh, abhängig von Tageszeit und Standort. Damit war für viele Kunden das Laden am Tesla Supercharger teilweise günstiger als an den heimischen Wallboxen. Diese Woche wurden dann die Preise ein gutes Stück angehoben. In Deutschland gab es einen Aufpreis von rund 20 Prozent. Es kostet jetzt zwischen 38 bis 50 Cent die kWh. Und diese Preise gelten für Teslafahrer. Fremdmarken zahlen einige Cent mehr oder können für 12,99 Euro monatlich eine Mitgliedschaft buchen und dann zu den Preisen laden wie Teslafahrer.
Die neuen Preise für Deutschland haben wir in unseren Tarifvergleich für ausgewählte Fahrstromanbieter eingearbeitet. Auch nach der Preiserhöhung steht Tesla im Wettbewerb gut dar. Der Abstand zu relevanten Wettbewerbern ist allerdings geringer geworden. Teslas größter Konkurrent ist momentan EnBW. Sie haben letzte Woche ihren 1.000. Standort eingeweiht. Und auch bei der Anzahl der installierten Schnellladepunkte liegt EnBW deutlich vor Tesla.
Serviceaktion für Kia und Hyundai
Seit Beginn der Kia-Hyundai eGMP 800V Plattform begleitet ein Thema die Community. Jetzt könnte es eine Lösung geben. Es geht um die zentrale Ladeeinheit der Fahrzeuge. Offenbar gab es Probleme bei der Hardware und Software. In einer frühen Pressemeldung von 2021 über “Einblicke in Technologien und Produktion bei IONIQ5” beschreibt Hyundai die Baugruppe als Neuentwicklung: „Die integrierte Ladekontrolleinheit (ICCU), die Hyundai jüngst entwickelt hat, lädt die Hochspannungsbatterien des IONIQ 5 ebenso wie externe elektrische Geräte“. Sehr früh gab es eine Aktion mit der Bezeichnung: „10D233: ICCU-Gehäuse prüfen und ggf. verstärken”. Das Problem war wohl eine vereinzelte Rissbildung, sodass Feuchtigkeit eintreten konnte. Weiter wurde über Überspannungen berichtet, die Schäden am AC-DC-Wandler oder der 12V Batterie verursachten und somit einen Fahrzeugausfall. Am häufigsten kam es allerdings zu einem Ausfall der AC-Ladung.
Seit dieser Woche gibt es auch in Deutschland für alle betroffenen Hyundai IONIQ 5 und IONIQ 6 eine Lösung. Wer eines dieser Modelle besitzt, kann bei Hyundai Deutschland selbst seine VIN prüfen. Ausgetauscht wird dann, wenn im Fahrzeug bereits ein einschlägiger Fehler hinterlegt ist. Bei Kia gibt es in Deutschland keine Online-Abfrage über die Fahrgestellnummer. Aber der Händler hat Zugriff und das prüfen.
Vergabe im Deutschlandnetz
Etwas über zwei Jahre ist es her, als der damalige Verkehrsminister Andreas Scheuer den Startschuss für die Ausschreibung im Deutschlandnetz gab. Der Staat wollte nicht nur den Aufbau, sondern auch die Betriebskosten bezuschussen und eine dynamische Preisobergrenze festlegen. Damals wurde eine Richtgröße von 44 Cent pro kWh genannt. Dieses Vorhaben wurde als massiver Eingriff in den freien Wettbewerb kritisiert. Und da rund 75 Prozent der deutschen Ladestationen bereits ohne Fördermittel erbaut wurden, regte sich massiver Widerstand in der Branche. Das führte dazu, dass es im letzten Sommer zu einer Klageandrohung und Einreichung einer Beschwerde bei den Wettbewerbshütern der EU-Kommission kam.
Trotz dieser Widerstände lief das Vergabeverfahren weiter und seit dieser Woche ist auch klar, wer jetzt bauen darf und gefördert wird. “Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) hat die erste Ausschreibung für das Deutschlandnetz erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt zehn verschiedene Unternehmen werden rund 900 Standorte mit fast 8.000 neuen Ultra-Schnellladepunkten für Elektroautos errichten und betreiben“. Wenn wir noch die laufende Teilausschreibung mit 200 unbewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen dazunehmen, entspricht das Gesamtvolumen des Deutschlandnetzes rund 50 Prozent des aktuellen Bestandes an Schnellladepunkten in Deutschland. Die 900 Standorte wurden in 23 Regionallose aufgeteilt, die sich auf sechs definierte Regionen in Deutschland verteilen. Ein Bewerber konnte maximal drei Lose gewinnen. Außerdem überschneiden sich die Lose innerhalb der Regionen, um die Bildung lokaler Monopolisten zu verhindern.
Pro Standort sollen vier bis 16 Ladepunkte errichtet werden. Das Fördervolumen liegt insgesamt bei 1,8 Milliarden Euro. EnBW ist der Topbetreiber von Schnellladepunkten. Sie haben sich nicht beworben. Und auch Aral Pulse auf Platz drei und IONITY auf Platz sieben der Top-Betreiber haben sich nicht beworben. Ob Tesla auf Platz zwei sich beworben hatte, ist nicht bekannt. Einen Zuschlag gab es zumindest nicht. Unter anderem darf EON bauen.
Sie bauen an 140 Standorten mit 1.200 Ladepunkten im Nordwest- und Süddeutschland. Bis 2026 möchten sie die Punkte ans Netz bekommen. In der Vergangenheit ist das Unternehmen bei den Nutzern eher negativ aufgefallen. Durch ein mangelndes Interesse bei der Betriebsbereitschaft der eigenen Ladepunkte. Da man aber auch außerhalb Deutschlands massiv in den Aufbau investieren will, hoffen wir auf eine inzwischen marktübliche hohe Zuverlässigkeit der Stationen. Denn im Deutschlandnetzt wird ja auch der Betrieb bezuschusst.
Auch ein neues Unternehmen auf dem deutschen Markt bekommt 140 Standorte, der norwegische Energieversorger Eviny. Sie möchten immerhin 50 Standorte bereits im nächsten Jahr aufbauen. Zuschläge gingen auch an drei Unternehmen, die parallel zu den eigenen Bewerbungen auch Klage führten: EWE Go, Fastned und Allego. Wobei EWE Go als Partner innerhalb der Hochtief Ladepartner GmbH gelistet war. Weitere Zuschläge gingen an BayWa Mobility Solutions GmbH, Mer Germany GmbH, Pfalzwerke AG, VINCI Conscessions Deutschland GmbH und Total Energies Marketing Deutschland GmbH. Letztere baut immerhin an 143 Standorten.
Das Verkehrsministerium betont, dass der Preis nicht das alleinige Vergabekriterium war. Auch Nutzerfreundlichkeit und Design wurden berücksichtigt. Genauso wurde berücksichtigt, ob man bereits über geeignete Flächen verfügt, um möglichst schnell aufbauen zu können. Aus der Branche hört man, dass allein die Ausschreibung des Deutschlandnetzes zu einer Verteuerung von geeigneten Flächen geführt hat. Viele der Unternehmen haben sicherlich auch Vorverträge für mögliche Standorte geschlossen. Insgesamt betont man in der Standortfrage gut aufgestellt zu sein, bleibt aber recht vage.
Die Ladeleistung soll auch bei voller Auslastung mindestens 200 kW betragen. Konkretisierungen zur dynamischen Preisobergrenze gab es bisher nicht. Die Ausschreibung für die 200 unbewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen läuft noch. Hierfür sind sechs Lose vorgesehen. Die Aufträge sollen auch hier in Kürze erteilt werden.
Desaster mit Ansage: Förderprogramm „Solarstrom für Elektroautos“
Am Dienstag startete das Antragsportal für das neue KfW Förderprogramm 442 unter Regie des Verkehrsministeriums. Wir erwähnten bereits, dass die geplanten 500 Millionen Euro nur einen kleinen Kreis von Begünstigten erreichen würde, nämlich Personen mit selbstgenutztem Wohneigentum. Dass die Förderbedingungen nicht ganz ausgereift waren, zeigte sich bereits an kurzfristigen Änderungen und Konkretisierungen der Bedingungen in den letzten Tagen. Beispielsweise darf das selbstgenutzte Wohngebäude auch zu Teilen vermietet sein. Nur eine Wohnung im Gebäude muss vom Antragsteller als Hauptwohnsitz genutzt werden. Auch gemietete oder auf Raten gekaufte Anlagen wurden in die Förderung mit einbezogen, solange die Anlage am Ende der Vertragslaufzeit in das Eigentum des Antragstellers übergeht. Die Haltefrist des E-Autos wurde auf sechs Jahre erhöht. Im Antrag musste der Antragsteller allerdings zunächst nur per „Klickfeld“ erklären, dass eine verbindliche Bestellung besteht.
Und auch die technischen Voraussetzungen an die Ladestationen wurden konkretisiert. Die Wallbox muss in der Lage sein, den von der Photovoltaikanlage erzeugten Strom für den Eigenverbrauch optimiert zu laden. Zum Start des Programms bei der KfW wurden über 150 förderfähige Wallboxen gelistet. Für bidirektionales Laden, wofür man 1.200 Euro pauschal hätte bekommen können, ist Volker Wissing aber seiner Zeit voraus. Zum Start des Förderprogramms wurde lediglich eine Wallbox gelistet, die als förderfähig galt. Die „Sigen EV DC Charging Modul“ wurde aufgeführt.
Auf der Homepage des Anbieters wird unpassender Weise das Produkt noch mit einem Chademo-Stecker beworben. Der unterstützt die geforderte ISO-Norm nicht. Bei weiterer Suche wurde die Wallbox auch mit passendem CCS-Stecker abgebildet. Die Firma Sigenergy nennt allerdings weder einen Preis für das Modul noch welche Fahrzeuge kompatibel sind.
Bereits vor wenigen Wochen kündigten wir an, dass das Portal schnell wieder geschlossen werden könnte. Und so kam es auch. Obwohl bei 10.200 Euro Förderung ein reges Interesse zu erwarten war, hat Volker Wissing den KfW-Server zum Abschuss freigegeben. Die Server waren überlastet und nichts hat mehr funktioniert. Ein Warteschlangenmanagement, wie es bei Dienstleistern im Verkauf von Konzertkarten üblich ist, gab es nicht. Den ganzen Tag über waren die Portale kaum zugänglich. Eines der Hauptprobleme war, dass viele Antragsteller ihre Daten eingeben konnten, aber am Ende immer bei einem „Hoppla, hier ist etwas schiefgelaufen“. Das war verbunden mit der Bitte, die Anwendung erneut zu starten und alle Daten neu einzugeben.
Das brisante an der Situation war aber, dass viele Anträge trotz der Fehlermeldung trotzdem im System landeten. Das bemerkten allerdings die Nutzer nicht und versuchten weiterhin ihren Antrag abzuschicken. In der Nacht gegen 1:40 Uhr wurden ungefähr 135.000 Anträge gestellt und die KfW musste das Antragsportal schließen. Diese Antragshöhe passt natürlich nicht zu dem Fördervolumen von 500 Millionen Euro. Die KfW wusste allerdings um die Mehrfachanträge und ließ das Portal deshalb entsprechend lange offen. Die KfW meldete über X, dass sie Mehrfachanträge filtern und stornieren werden. Zugleich stellte man Antragstellern, die mindestens eine Referenznummer ergattern konnten, einen Zuwendungsbescheid in Aussicht, der dann im Portal als aktiv angezeigt wird. Anders als erwartet wurden nicht um die 50.000 Anträge bewilligt, sondern nur 33.000. Grund dafür ist, dass in diesem Jahr nicht 500 Millionen zur Verfügung stehen, sondern nur 300 Millionen Euro. Die fehlenden 200 Millionen Euro sollen im nächsten Jahr folgen.
Wenn einem Förderprogramm in vorhersehbarer Weise so die Türen eingerannt werden, muss man ganz klar sagen, dass die Festlegung der Fördersätze völlig am Bedarf vorbei erfolgte, nämlich viel zu hoch. Solarmodule sind so billig wie nie zuvor. Die 400 W Klasse gibt es im Einzelverkauf für Endkunden schon unter 80 Euro zu erwerben. Auch ein Installateur beschrieb im persönlichen Gespräch die aus seiner Sicht sinnlose Förderung. Er vermutet Unterwanderung, hohe Mitnahmeeffekte und erwartet nur wenig Kontrollen im Nachgang. Und das bei ohnehin vollen Auftragsbüchern im eigenen Installationsbetrieb.
THG-Quote fällt
Im Fahrzeugschein eingetragene Halter können die ersparten Emissionen eines E-Autos auf Basis pauschalisierter Werte über spezialisierte Dienstleister vermarkten lassen, die sogenannte Treibhausgasminderungsquote. In Spitzenzeiten waren letztes Jahr 400 Euro pro Pkw an Vergütung möglich. Seitdem fallen die Quoten und auch in den letzten Tagen haben mehrere Dienstleister im Markt ihre Ausschüttungsversprechen nochmal deutlich abgesenkt. Auch bei nextmove wird das am 30. September der Fall sein. Von aktuell 190 Euro geht es runter auf 115 Euro. Bei manchen anderen Anbietern sind auch nur noch 100 Euro möglich. Alle Anträge, die bei uns am 30. September bis 16 Uhr eingehen, bekommen noch die 190 Euro. Es kann bis zu fünf Monate dauern, bis das Geld auf dem Konto landet.
Wie die Ladeinfrastruktur innerhalb Deutschlands voranschreitet
97.495 öffentliche Ladepunkte gibt es in Deutschland! Diese Zahl meldete die Bundesnetzagentur am 01. Juli 2023. Damit ist die Zahl der öffentlichen Ladepunkte um 13.302 seit Jahresbeginn angestiegen, das entspricht fast 16 Prozent Wachstum. Daher scheint die 100.000-Marke in diesem Jahr noch sehr als wahrscheinlich. Rund 19 Prozent aller Ladesäulen zählen zu den Schnellladepunkten, haben also mehr als 22 kW Leistung.
Auffällig ist, dass die Wachstumsrate von Schnellladepunkten höher ist als die von Normalladepunkten. Verglichen mit den Daten vom 01. Juli 2022. Bei rund 33 Prozent liegt die Wachstumsrate von Normalladepunkten, bei Anschlüssen ab 22 kW sind es dann schon 58 Prozent. Am meisten ist die Anzahl von Ladepunkten von 149 bis 299 kW gewachsen. Da waren es 133 Prozent Zuwachs. Auch Ladepunkte ab 299 kW werden immer gefragter, da sind es 68 Prozent Wachstum. Ladepunkte mit höheren Leistungen, verzeichneten auch ein höheres Wachstum. Das könnte ein Anzeichen für einen Trend hin zu mehr Schnellladepunkten sein.
EnBW mobility+ ist der Betreiber mit den meisten Ladepunkten mit 4.992 Ladepunkten. Sie bieten auch das größte Schnellladenetz an. E.ON Drive schafft es mit 3.886 Ladepunkten auf Platz zwei, gefolgt von Tesla auf Platz drei mit 2.364 Ladepunkten. Insgesamt gibt es laut Bundesnetzagentur 6.699 Betreiber. Zum Jahresbeginn lag die Zahl noch bei 5.444 Betreibern.
Am häufigsten gibt es AC Steckdose Typ 2 Stecker mit einer Anzahl von 72.435, die damit um 37 Prozent gewachsen sind. Ein noch höheres Wachstum gab es bei AC Kupplung Typ 2 Steckern mit 47 Prozent, also 9.466 an der Zahl und DC Kupplung Combo Stecker mit einem Wachstum von 65 Prozent. Die Anzahl liegt Stand 01. Juli 2023 bei 17.632.
Fortschritt der Ladeinfrastruktur innerhalb der Bundesländer unterschiedlich
Mit 20.552 hat Bayern bei weitem die meisten Ladepunkte. Nordrhein-Westfalen liegt mit 17.818 Ladepunkten auf Platz zwei, dicht gefolgt von Baden-Württemberg mit 17.022 Ladepunkten. Zwischen Baden-Württemberg und Niedersachen auf Platz vier liegt ein großer Sprung. In Niedersachsen gibt es 9.800 Ladepunkte. Die wenigsten Ladepunkte hat der Stadtstaat Bremen mit 676. Solche Werte muss man aber natürlich auch in Relation setzen. So spielt beispielsweise die Größe des Bundeslandes oder die Einwohnerzahl eine Rolle. Auch die Anzahl der zugelassenen E-Autos in einem Bundesland ist entscheidend.
Auf die Größe berechnet, haben die Stadtstaaten logischer Weise die Nase vorn. Berlin hat die größte Dichte an Ladepunkten mit einem Ladepunkt pro 0,31 km². Hamburg weist eine ähnliche Dichte auf und hat einen Ladepunkt pro 0,32 km². Bei Bremen kommt ein Ladepunkt auf 0,62 km². In Mecklenburg-Vorpommern gibt es die wenigsten Lademöglichkeiten in Relation zur Größe. Hier gibt es einen Ladepunkt aller 18,76 km².
Im Bezug zur Einwohnerzahl sieht das Ergebnis auch schon wieder anders aus. Da liegt Bayern auch wieder vorn. Hier kommen auf 652 Einwohner je ein Ladepunkt. Baden-Württemberg ist ähnlich gut gestellt. Dort kommt auf 664 Einwohner ein Ladepunkt. Sachsen-Anhalt hat mit 1.359 Einwohnern pro Lademöglichkeit den höchsten Wert. Aber auch hier ist Mecklenburg-Vorpommern mit einem Wert von 1.320 Einwohner pro Ladepunkt sehr schlecht gestellt.
Letzten Endes kommt es aber auch darauf an, wie viele E-Autos in einem Bundesland zugelassen sind. Schließlich fährt nicht jeder Einwohner ein E-Auto und die E-Mobilität ist nicht in allen Teilen Deutschland gleich angekommen. In Sachsen kommen auf einen Ladepunkt rund sieben E-Autos. Auch aufgeteilt nach Normalladepunkten hat Sachsen den niedrigsten Wert mit ca. neun E-Autos pro AC-Punkt. Man muss allerdings auch beachten, dass der Anteil von Stromern an allen zugelassenen Pkw mit 1,3 Prozent relativ gering ist. Im Vergleich dazu haben Bayern und Schleswig-Holstein einen E-Auto Anteil von 2,6 Prozent. Bei beiden Bundesländern kommen rund 11 Elektroautos auf einen Ladepunkt. Auch bei Mecklenburg-Vorpommern, Sachsen-Anhalt und Thüringen kommen auf einen Ladepunkt nur acht Stromer. Auch das liegt an dem geringen E-Auto Anteil, wobei Mecklenburg-Vorpommern mit 1,1 Prozent den geringsten Anteil hat. In diesen Bundesländern gibt es auch die meisten DC-Punkte im Vergleich zur Anzahl an E-Autos. Die wenigsten Lademöglichkeiten in Relation zur Stromer-Zahl gibt es im Saarland. Hier kommen rund 16 E-Autos auf einen Ladepunkt. Beim Schnellladen sind es sogar 103 Elektroautos pro DC-Punkt. Nur beim AC-laden kommen in Rheinland-Pfalz mehr E-Autos auf einen Punkt als im Saarland. Dort sind es 22 elektrische Pkw pro AC-Punkt.
Das Saarland hat auch einen sehr geringen Anteil an Schnelllademöglichkeiten. 15,8 Prozent der Ladepunkte sind DC-Anschlüsse. Bremen hat allerdings den geringsten Anteil an DC-Punkten mit 11,54 Prozent. Und auch Berlin mit 15,5 Prozent und Baden-Württemberg mit 15,7 Prozent haben einen geringen Schnellladeanteil. Den höchsten Anteil hat Sachsen-Anhalt mit 31,8 Prozent, gefolgt von Thüringen mit 31,4 Prozent. Auch Mecklenburg-Vorpommern mit 28,7 Prozent und Brandenburg mit 26,8 Prozent haben einen relativ hohen DC-Anteil.
