ADAC-Studie zeigt: der Wegfall der Umweltprämie hat die Nachfrage nach E-Autos nicht verringert
Seit dem Wegfall des Umweltbonus Ende Dezember 2023 stockt der E-Auto-Absatz. Der Januar fällt bekanntlich immer schwach aus, da dieser immer mit der Reduzierung des Umweltbonus und zuletzt auch mit dem Wegfall des Umweltbonus in Verbinddung stand. Im laufenden Jahr sind die Neuzulassungen zwar in absoluten Zahlen gestiegen, aber der prozentuale Anteil bleibt weiterhin gering. Bedeutet das nun, dass die Nachfrage nach E-Autos durch den Wegfall des Umweltbonus geringer geworden ist? Dieser Frage hat sich auch die aktuelle Studie von ADAC SE gewidmet. Sie haben im Februar und März 3.000 Personen zum Besitz, der Beschaffung und Finanzierung von privaten Elektroautos befragt.
Trotz dessen, dass häufig von einem Absatzrückgang gesprochen wird, hatte der Wegfall des Umweltbonus laut der Studie keinen Einfluss auf die E-Auto-Nachfrage. 22 Prozent der Befragten, die in den kommenden drei Jahren ein Auto beschaffen wollen, wollen sich für einen vollelektrischen Antrieb entscheiden. Dieser Wert liegt auf dem Vorjahresniveau. Auffällig ist auch die Bindung, die Elektroauto-Besitzer zur E-Mobilität haben. E-Auto-Besitzer, die in den nächsten drei Jahren die Anschaffung eines neuen Autos planen, wollen zu 79 Prozent beim vollelektrischen Antrieb bleiben. Nur jeweils zehn Prozent wollen entweder zum Hybrid oder Verbrenner wechseln. Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch die Studie des ICCT. Über 80 Prozent wollten beim Elektroantrieb bleiben. Damit war die Bindung zum E-Auto höher als beim Verbrenner. Denn nur 60 Prozent der Benziner-Fahrer hätten beim nächsten Autokauf wieder einen Benziner gewählt und bei den Diesel-Fahrern lag der Wert sogar nur bei 28 Prozent.
Weiter hat sich die ADAC-Studie mit den Lademöglichkeiten von Elektroauto-Besitzern beschäftigt. Da die meisten E-Auto-Fahrer ihr Fahrzeug zuhause laden, überrascht es nicht, dass 80 Prozent der Elektroauto-Besitzer eine Wallbox besitzen. Weitere acht Prozent haben auch die Installationsmöglichkeiten für eine Wallbox. 70 Prozent derjenigen, die noch keine Wallbox haben, planen die Installation in den nächsten drei Jahren. Außerdem zeigt sich, dass Elektroauto und Photovoltaikanlage eine beliebte Kombination sind. 42 Prozent der E-Auto-Besitzer haben auch eine PV-Anlage. Von denen, die in den nächsten drei Jahren eine E-Auto-Anschaffung planen, haben 24 Prozent bereits eine PV-Anlage.
Die Studie beschäftigt sich auch mit den Finanzierungsmöglichkeiten der Fahrzeuge. Sowohl für E-Autos als auch Verbrenner ist die Barzahlung noch immer die beliebteste Finanzierung. Bei E-Autos ist aber auch die Leasing-Option beliebt. 19 Prozent derjenigen, die die Beschaffung eines E-Autos planen, wollen dieses übers Leasing finanzieren. Das verdeutlicht die Bedeutung vom Leasing und zeigt, weshalb nicht nur der Listenpreis, sondern auch die Leasingraten betrachtet werden müssen. Leasing eines Fahrzeugs ist sogar bei E-Autos beliebter als bei Verbrennern. Da wollen nämlich nur elf Prozent einen Verbrenner übers Leasing finanzieren. In einigen anderen Studien wird sogar davon ausgegangen, dass das Interesse des Leasings bereits das des Barkaufs überstiegen hätte.
Weshalb Leasing für E-Autos so relevant ist
Erst das jüngste Beispiel des MG4 zeigt, dass durch günstige Leasingkonditionen und der anschließende Kauf des Fahrzeugs, die Anschaffungskosten ungefähr halbiert werden können verglichen mit dem Listenpreis. Auch das Model Y ist ein gutes Beispiel für das Interesse am Leasing. Das Basismodell des Model Y ist um 4.000 Euro teurer als das Basismodell des Model 3. Im Leasing zahlt man jedoch für das Model Y durch günstige Leasingkonditionen monatlich 69 Euro weniger. Selbst die Hinterradversion mit maximaler Reichweite und das Allradmodell haben eine geringere Leasingrate als die Basis des Model 3. Somit ist das Model Y für viele interessanter als das Model 3. Leasing ist für viele Kunden deshalb relevant, weil sie kein Restwertrisiko tragen und nach einer bestimmten Vertragslaufzeit auf ein neues Fahrzeug wechseln können, welches vielleicht sogar eine verbesserte Technologie hat. Viele Menschen haben auch Angst davor, dass die Batterie ausgetaucht werden muss. Auch dieses Risiko entfällt aufgrund der zeitlich begrenzten Laufzeit.
Wer sich für Leasing entscheidet, sollte jedoch berücksichtigen, dass vertraglich Serviceintervalle festgeschrieben sind. Diese müssen auch unbedingt eingehalten werden. Wer einmal in einem Leasingvertrag ist, kann diesen auch nur schwer wieder kündigen. Kommt hinzu, dass die jährlich gefahrenen Kilometer vor Vertragsschluss bestimmt werden. An diese ist man dann auch gebunden. Man sollte auch bedenken, dass das Fahrzeug stets Eigentum der Leasinggesellschaft ist. Wenn man das Auto abgibt, könnten dann nochmal Nachzahlungen auf einen zukommen, falls die Gebrauchsspuren nicht der Norm entsprechen.
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Flutet China Europa mit E-Autos?
Laut einem aktuellen Artikel des Magazins InsideEVs flutet China Europa mit Elektroautos. Es soll sich um eine verstärkte Expansion nach Europa und Südamerika handeln, weil die Nachfrage auf dem Heimatmarkt zurückgeht, die Produktionskapazitäten aber gleichzeitig wachsen. Hierbei handelt es sich um eine industrielle Überkapazität. In den USA hat man bereits deutlich gemacht, dass man Störungen der China-Importe für die heimischen Autobauer verhindern wolle. In Europa ist man sich noch nicht ganz schlüssig. Bereits seit Monaten prüft die EU, ob man zusätzliche Strafzölle auf chinesische Autoimporte verhängen solle.
Bisher spielen chinesische Autos für Europa und insbesondere auf dem größten Einzelmarkt eine untergeordnete Rolle. Die zehn beliebtesten Modelle sind vollständig deutsch dominiert. Das Model Y – das einzige Modell in den Top zehn, welches nicht aus einem deutschen Konzern stammt – ist zwar amerikanisch, wird aber in Deutschland hergestellt.
Chinesische Hersteller nutzen momentan europäische Häfen, um ihre Überbestände zwischenzulagern. Namentlich genannt sind die Häfen Brügge in Belgien und Bremerhaven. Grund dafür sind offenbar mehrere Faktoren, die hier zusammenkommen. Zum einen ist auch hier die Nachfrage nach E-Autos und dass Konsumverhalten zurückgegangen. Zum anderen gibt es auch Logistikprobleme. Es gibt einen Mangel an Lkw-Kapazitäten, um die Fahrzeuge vom Hafen in den Handel zu transportieren. Fraglich ist noch, wann der massive Preiskampf aus China auf Europa übergeht. Bei Weltmarktführer BYD gab es bisher keine großen Rabatte. BYD Europa-Chef Michael Shu äußerte sich erst kürzlich gegenüber der Automobilwoche dazu: „Bisher haben wir nicht teilgenommen. Bisher haben wir gesehen, dass einige traditionelle europäische Premiumanbieter und eine bekannte nicht-europäische Marke hohe Rabatte angeboten haben. Wir sind klein und setzen unsere eigenen Preise fest, halten sie so lange wie möglich stabil und nehmen nur kleinere Anpassungen vor, wenn nötig, da wir es für unfair halten, die Preise zu fot nach oben und unten anzupassen. Was wir in letzter in Europa in Bezug auf die Preisgestaltung von Elektroautos gesehen haben, ist zu viel Überreaktion“. Die beiden weitgehend wirkungslosen BYD-Preissenkungen waren demnach noch kein Preiskampf.
BYD plant in Europa einen Marktanteil von fünf Prozent zu erlangen, bevor die Produktion im eigenen Werk in Ungarn beginnt. Im ersten Quartal hat BYD in Deutschland 393 E-Autos abgesetzt. Damit steht man bei einem Marktanteil von 0,5 Prozent. Demnach will BYD die Absatzzahlen verzehnfachen und das in einem aktuellen schwierigen Marktumfeld. Um das zu schaffen, muss die Marke mehr Bekanntheit erlangen und dafür wird ein millionenschweres Marketingbudget investiert. Im Januar verkündete man die Partnerschaft als E-Mobilitätspartner mit der UEFA-Europameisterschaft 2024. Damit verdrängt BYD den größten Autokonzern, Volkswagen, aus dieser Rolle. Bisher findet bei BYD preislich noch kein Kampf statt, aber aus Marketingsicht hat eine Kampfansage begonnen.
Preiskampf bei MG
Für E-Autos sind insbesondere die Leasingraten bedeutend. Elektroautos werden überwiegend über Leasing beschafft. Daher sind Listenpreise nicht so relevant wie Leasingraten. Auch wenn der Leasinggeber meist nicht der Fahrzeughersteller ist, kann man davon ausgehen, dass es intern umfangreiche Vereinbarungen gibt, um bestimmte Konditionen darzustellen.
Die Marke MG gehört zum SAIC-Konzern. In Deutschland startete man 2021 in den Verkauf. Topseller ist aktuell der vollelektrische MG4, den es in vier verschiedenen Antriebsvarianten gibt. Diese Woche hat MG die Leasingraten nochmal gesenkt. Für die Luxury-Variante mit der 64-kWH-batterie sind es aktuell 229 Euro monatlich. Die Basisversion gibt es ab 159 Euro. Hinzu kommen marktübliche 999 Euro Überführungskosten. Es kommen sonst keine Sonderzahlungen hinzu und die Leasingrate gilt für eine Laufzeit von vier Jahren und jährlich 10.000 Kilometern. Auf die Gesamtlaufzeit ergibt das eine Summe von 7.632 Euro. Auf dem Papier liegt der Listenpreis für dieses Modell bei 34.999 Euro.
Nehmen wir an, dass nach der Zeit das Modell gekauft wird. Hierfür benötigen wir den Restwert, den wir schätzen müssen. Aktuell wird der MG4 mit 1,5 Jahren ab rund 20.000 Euro angeboten. Für vier Jahre könnte der Wert bei 13.000 Euro liegen. Wenn man jetzt die 159 Euro Monatsrate bei einem marktüblichen Zinssatz von sechs Prozent berücksichtigt, ergibt das einen Kreditbetrag von 17.000 Euro. Damit würde der eigentliche inoffizielle Kaufpreis der Hälfte des Listenpreises entsprechen.
Ein Wettbewerber ist der neue Citroën ëC3. Die Basisversion startet bei 23.300 Euro und liegt damit mehr al 10.000 Euro unterhalb der Basisversion des MG4. Im Leasing sieht es allerdings anders aus. Die Monatsrate liegt bei 219 Euro und zusätzlich wird eine Anzahlung von 3.500 Euro fällig. In Addition ergibt sich eine umme an Leasingzahlungen von 14.012 Euro. Das entspricht fast dem Doppelten von dem, was für den MG fällig wird. Das veranschaulicht, wie offensiv MG vorgeht und veranschaulicht was passieren kann, wenn die Preisgestaltung neue Spielregeln bekommt.
Tesla geht All-in
Auch Tesla tut sich aktuell schwer. Im ersten Quartal setzte Tesla neun Prozent weniger Autos ab als im ersten Quartal 2023. Gleichzeitig stiegen aber auch die Produktionskapazitäten. Tesla hat massive Überkapazitäten. Wegen dem Rückgang am E-Auto-Markt und schwacher Verkäufe weltweit, wollen sie nun mehr als jede zehnte Stelle im Unternehmen streichen. Das betrifft rund 14.000 Mitarbeiter. Grünheide könnte es besonders hart treffen. Das Handelsblatt berichtete von bis zu 3.000 Stellen. Das entspricht einem Viertel der 12.000 Angestellten. Tesla sagt zu dem Stellenabbau: „Diese Maßnahme prüfen wir und werden sie für die Gigafactory Berlin-Brandenburg vor dem Hintergrund aller arbeitsrechtlichen und mitbestimmungspflichtigen Erfordernisse unter Einbeziehung des Betriebsrates verfolgen. Die in Medienberichte genannte Zahl von 3.000 betroffenen Stellen entbehrt dabei jeder Grundlage“. Fakt ist, dass die Gigafactory viel mehr Model Y produzieren kann, als Europa überhaupt aufnehmen kann. In den letzten sechs Quartalen konnte Tesla kein Absatzwachstum erreichen. Das erste Quartal 2024 war sogar das schwächste seit Ende 2022.
Erst im März hatte Elon Musk seine Pläne bekräftigt das Werk weiter auszubauen. An der Börse schwindet allerdings das Vertrauen in die Wachstumschancen des Unternehmens. Am 05. April kam es auch zu einem Reuters-Bericht, in dem es heißt, dass Tesla das Model 2 abgesagt habe. Musk dementierte das auf der Plattform X. Kurz darauf kündigte er die Präsentation des Robotaxis an. Auch „Electrek“ berichtet mit Verweis auf die Mitarbeiter, dass Elon Musk den Start des Model 2 zugunsten des Robotaxis eingestellt oder zumindest verschoben haben soll. Viele Mitarbeiter, die an der Entwicklung des Model 2 beteiligt waren, wurden im Zuge er angekündigten Entlassungsrunde entlassen. Alle Ressourcen sollen sich jetzt auf die Entwicklung des Robotaxis konzentrieren. Tesla setzt also alles auf autonomes Fahren und künstliche Intelligenz. Wenn das Robotaxi allerdings nicht funktioniert und nicht zur Marktreife geführt wird, dann kann Tesla in den kommenden Jahren kein Absatz-Wachstum verzeichnen. Das Model 2 wird sich stark verzögern und Tesla wird sein Ziel von 50 Prozent Wachstum pro Jahr definitiv verfehlen. Das Model 2 war für viele Investoren die Garantie für starkes Wachstum und weltweiten Erfolg.
Im Tagesgeschäft wurden erneut die Zinse für das Model Y angepasst. Für beide Allradmodelle wird wieder ein Zinssatz von 0,00 Prozent angeboten. Eine deutliche Anpassung gab es auch für die neu eingeführte Variante mit großer Batterie und Heckantrieb. Letzte Woche war der Zinssatz noch so hoch, dass sogar die Performance-Variante des Model Y im Leasing billiger war als die neue Variante. Am Donnerstag folgte dann eine Zinssenkung auf 1,99 Prozent beziehungsweise 2,99 Prozent. Somit ist die neu eingeführte Variante auch im Leasing billiger als die Allrad-Versionen.
Globus gibt Strom
Inzwischen gibt es an vielen großen Einzelhandelsketten auch Ladestationen. Aldi, Lidl und Kaufland sind sogar selbst Betreiber der Stationen. Viele andere Betreiber setzen auf Kooperationen mit Handelsketten. Beispielsweise die Pfalzwerke mit Hornbach, REWE, XXXLutz und Decathlon. Auch EnBW hat bereits viele Einzelhandelskooperationen. Bisher ist die Größe der Ladeparks oft überschaubar. Selten sind es mehr als sechs Ladepunkte pro Standort.
Daher sorgte die Eröffnung eines Ladeparks bei Globus in Limburg für Aufsehen. Insgesamt wurden 25 Schnellladepunkte in Betrieb genommen. Globus verkündete zudem eine Doppel-Kooperation mit Tesla und EnBW. Also die Nummer ein und zwei für schnelles Laden in Deutschland. Das Modell soll deutschlandweit ausgerollt werden und noch dieses Jahr sollen über 800 Ladepunkte an 50 Standorten entstehen. Für EnBW sind solche Kooperationen mit Einzelhandelsketten nichts Neues. Bei Tesla sieht das anders aus. Ob am Ende jeder Partner davon profitieren wird, wird sich zeigen. Aber für die Kunden bietet die hohe Anzahl an Ladepunkten einen gesicherten Zugang. Und zeitgleich sorgt die Doppelstrategie für Wettbewerb.
Die Stärke des eigenen Ladenetzes ausspielen
Anfang dieser Woche gab es eine Nachricht zu den umfassenden Tarifänderungen für das Ladeangebot mobility+ von EnBW. EnBW ist der drittgrößte Energieversorger Deutschlands. Trotz des Umsatzrückgangs stieg EnBWs Ergebnis im vergangenen Jahr vor Steuerabzug um 60 Prozent auf 6,4 Milliarden Euro an. Seit einigen Jahren investieren sie in den Ausbau eines eigenen Schnellladenetzes. 2021 startete das Vorhaben. Zwischenzeitlich verdoppelte man sogar die jährlichen Investitionen auf 200 Milliarden Euro pro Jahr. Besonders wichtig war ein schneller Markthochlauf und eine langfristige Sicherung attraktiver Standorte. Interessant ist, dass EnBW auf Fördermittel verzichtet. Damit will man schneller als andere Anbieter sein und die Nummer eins werden. Viele neu eröffnete Ladeparks sin sogar deutlich größer gebaut als der aktuelle Bedarf.
Zusätzlich zur Position als Betreiber eigener Ladepunkte, bietet EnBW über den aktuellen Ladedienst mobility+ auch ein Fahrstromangebot mit aktuell 600.000 angebundenen Ladepunkten in Europa an. Zu Beginn wollte man möglichst viele Kunden anlocken. Daher waren günstige Preise und ein einfaches Preismodell essentiell. Hilfreich dafür war auch eine Kooperation mit dem ADAC. Mitglieder bekamen einen Sondertarif mit günstigeren Preisen.
Bei der Preisgestaltung ist es offenbar am besten, wenn man zwei Möglichkeiten anbietet. Zum einen gibt es Adhoc-Preise, bei denen man ohne Vertragsbindung bei Direktzahlung an der Ladestation zahlt. Bei EnBW liegt der Adhoc-Preis aktuell bei rund 90 Cent pro kWh. Unter den Top-Betreibern ist das das teuerste Angebot. Da diesen Preis niemand bezahlen möchte, werden häufig noch Tarife angeboten. Einzig und allein durch einen Download der App zahlt man bereits ohne Grundgebühren rund ein Drittel weniger.
Es kann aber auch passieren, dass ein Wettbewerber seine Kunden mit seiner Ladekarte an einen Fremdanbieter schickt. Als Betreiber hat man Interesse daran, dass bei gewissen Investitionen auch wieder Umsätze generiert werden. Dafür ist der sogenannte B2B-Preis maßgeblich. Das ist der interne Preis zwischen Betreibern. Also in diesem Fall EnBW und dem Tarifanbieter des Kunden. Dieser Preis ist oft recht hoch und orientiert sich meist am Adhoc-Preis. Bei EnBW sollte dieser Preis also im Bereich von 90 Cent pro kWh liegen. Man könnte auch bilateral mit bestimmten Betreibern von Ladestationen bessere Preise verhandeln. Wenn man aber der größte Ladeanbieter ist, gibt es vermutlich wenig Grund dazu. Vermutlich hat EnBW keine B2B-Deals im Markt abgeschlossen – zumindest nicht im Verkauf. Die Folge ist, dass andere Anbieter mit eigenen Fahrstromtarifen entweder ein einheitliches Preismodell dem Kunden anbieten können. Meist liegt das zwischen 60 Cent und 70 Cent. Aber jedes Mal, wenn der Kunde zu EnBW fährt, zahlt der Anbieter drauf, weil der Einkaufspreis bei ungefähr 90 Cent pro kWh liegt. Oder sie berücksichtigen die hohen Preise in den eigenen Tarifen. Die Folge dessen sind Ladepreise von bis zu einem Euro pro kWh.
Bei EnBWs mobility+ sind 600.000 Ladepunkte angeschlossen. Als Unternehmeen ist man dazu bemüht, günstige B2B-Konditionen zu verhandeln. Weil das 2021 bei IONITY nicht gelungen ist, haben sie als Reaktion die Ladestationen aus der App geworfen. Inzwischen hat man IONITY’s Ladepunkte wieder aufgenommen – dafür aber in der App einen "Teuer-Stempel" verpasst. Neben IONITY wurde hier auch EWEGo hinzugefügt. Durch preisliche Differenzierungen versucht man die Kunden dann an die eigenen Stationen zu lenken. Durch monatliche Grundgebühren sinken die kWh-Preise – allerdings nur für die eigenen Stationen. Jetzt kommt es bei EnBW zum 05. Juni zu einer umfassenden Tarifänderung. Die preisliche Differenzierung wird weiter ausgebaut. Festpreise gibt es nur noch für die eigenen EnBW-Stationen. Im Tarif S ohne Grundgebühr geht es sogar um zwei Cent nach unten. Bei allen anderen Anbietern gelten dann variable Preise von 59 Cent bis 89 Cent pro kWh. Offenbar ist das eigene Netz inzwischen so groß, dass man die Festpreise für Fremdstationen aufgeben kann, ohne dass das eigene Angebot unattraktiv wird. Weiter wurden neue Filter eingeführt. Dadurch kann der Kunde auch seine Preisobergrenze eingeben. Alle Stationen darüber werden nicht mehr angezeigt.
Auch von dem Partnertarif mit ADAC verabschiedet man sich. In der Pressemitteilung heißt es: „Ab dem 01. August 2024 steht der ADAC e-Charge Tarif nicht mehr zur Verfügung“. Es stellt sich die Frage, wem von EnBW und dem ADAC nun die Kunden gehören. Da ist man sich anscheinend noch nicht ganz sicher. EnBW bietet den Kunden einen vergünstigten Preis von 51 Cent pro kWh statt 59 Cent pro kWh an, wenn sie bei EnBW bleiben. Das Angebot gilt dann vom 01. August bis zum 30. September.
Aber auch der ADAC möchte die Kunden behalten. Auf deren Homepage hieß es zum Ende der Kooperation: „Wir arbeiten bereits daran, Ihnen spätestens ab dem 01.08.2024 ein attraktives, faires und transparentes ADAC e-Charge Angebot mit einem neuen Kooperationspartner anzubieten“. Im Umkehrschluss heißt diese Aussage, dass die normalen EnBW-Preise ohne ADAC-Preisvorteil unattraktiv, unfair und intransparent sind???
Um zu klären, ob die Preise fair sind, ist auch das Thema Wettbewerbsrecht und die neue AFIR relevant. Es ist zu klären, ob EnBW eine marktbeherrschende Stellung ausnutzt. Die ist typischerweise gegeben, wenn ein Unternehmen einen Marktanteil von mehr als 40 Prozent hat. Aber auch ein Marktanteil von 15 Prozent kann als marktbeherrschend angesehen werden, wenn das Unternehmen der größte Anbieter in einem fragmentierten Markt ist. Ob das bei EnBW der Fall ist, können wir nicht beurteilen. Ihr Anteil an CCS-Ladepunkten liegt aber bei ca. 18 Prozent. In der AFIR ist das Thema Preisgestaltung im B2B-Bereich geregelt. Es heißt: „Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein“. Weiter dürfen die Preise „nicht zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern oder zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern diskriminieren“.
Aktuell kommt der Verdacht auf, da die führenden Betreiber der Ladeinfrastruktur hohe Adhoc-Preise für den Markt platziert haben, um im B2B-Geschäft viel Geld rauszuholen. Das macht auch nicht nur EnBW so, sondern beispielsweise auch EWEGo. Der Adhoc-Preis liegt bei 79 Cent pro kWh. Über die eigene App ist der kWh-Preis dann gleich mal 20 Cent billiger. Bei EnBW beträgt der Adhoc-Preis wie bereits erwähnt bei rund 90 Cent pro kWh. Nur durch Download der App liegt er bei 59 Cent pro kWh. Es handelt sich also um einen Preisaufschlag von 50 Prozent für den Adhoc-Preis. Laut AFIR ist eine Differenzierung des Preisniveaus zulässig, „wenn die Differenzierung verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist“. Die meisten würden 50 Prozent Aufschlag vermutlich nicht als verhältnismäßig werten. All diese Fragen müssten erstmal vor Gericht geprüft werden. Nur dafür müsste erstmal jemand klagen.
Die schnellste Reaktion kam von Tesla. Am Donnerstag wurde die Grundgebühr für das Monatsabo auf 9,99 Euro gesenkt und eine zusätzliche Möglichkeit eines Jahresabos für 100 Euro eingeführt.
E-Cannonball
2024 führt die inzwischen etablierte E-Mobility-Rallye am 14. Und 15. September durch Sachsen. Start und Ziel ist in Dresden. Mitmachen können vollelektrische Motorräder, Pkw und Kleintransporter. Das Bewerbungsfenster dafür öffnet sich am 24. April um zwölf Uhr. Die ersten zehn vollständig eingehenden Bewerbungen bekommenen eine Startplatzgarantie zugesichert. Alle Infos findet man auf der Homepage des Events.
Ladepunkte für Mietswohnungen? Rechtliche Grundlagen und zukünftiger Bedarf der Ladeinfrastruktur
Aktuell sind die Anteile von E-Autos an den Neuzulassungen relativ schwach. Das Ziel der Bundesregierung ist aber klar: 15 Millionen Elektroautos sollen bis 2030 auf den deutschen Straßen fahren. Allerdings müssen all diese Fahrzeuge auch geladen werden und dafür reicht nicht nur der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur. Aktuellen Schätzungen zufolge finden 50 Prozent bis 80 Prozent der Ladevorgänge zuhause statt. Mehr als die Hälfte aller Wohnungen entfällt auf Mehrparteienhäuser. Großes Potenzial für den Ausbau von Ladepunkten bieten auch Nichtwohngebäude, wie beispielsweise Bürogebäude. Denn auch auf Arbeit finden viele Ladevorgänge statt.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern und Nichtwohngebäuden ist jedoch mit zusätzlichen Herausforderungen verbunden. Der Ausbau benötigt Investoren. In der Regel sind aber potenzielle Investoren nicht diejenigen, die von dem Ausbau profitieren können. Daher bestehen nur wenige Anreize der Investition. Hinzu kommt, dass es bei einigen Bestandsgebäuden auch technische Einschränkungen gibt. Beispielsweise veraltete Hauselektrik oder begrenzte Netzanschlüsse. Die Folge ist eine komplexere Installation von Ladepunkten. Im Auftrag von Transport und Environment Deutschland wurde eine Studie durchgeführt, die analysiert wie hoch der Bedarf von Ladeinfrastruktur an Mehrparteiengebäuden und Nichtwohngebäuden im Jahr 2030 ist.
Die Studie wurde von dem Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE und dem Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI durchgeführt. Es wird davon ausgegangen, dass das Ziel von 15 Millionen BEV bis 2030 erreicht wird. Die Studie kommt zu den Ergebnissen, dass es ausreichen würde, wenn für 20 Prozent der E-Autos eines Mehrparteiengebäudes ein Ladepunkt eingeplant wird. Das setzt aber voraus, dass die Ladeinfrastruktur allen E-Autos zur Verfügung steht, die Ladepunkte nach Beendigung des Ladevorgangs wieder freigegeben werden und E-Autos über alle Gebäude gleichmäßig verteilt sind. Diese Annahmen sind jedoch recht unwahrscheinlich. Daher sollten die 20 Prozent vielmehr als Untergrenze angesehen werden. Es bedarf eigentlich mehr Ladeinfrastruktur.
Bei Nichtwohngebäuden sollten für zehn Prozent der E-Autos ein Ladepunkt vorgesehen werden. Auch in diesem Fall ist es an die Voraussetzungen geknüpft, dass die Fahrzeuge nach Beendigung des Ladevorgangs den Ladepunkt wieder freigeben und die E-Autos gleichmäßig auf alle Nichtwohngebäude verteilt sind. Hinzu kommt die Voraussetzung, dass genügend Lademöglichkeiten an anderen Orten zur Verfügung stehen und nur 30 Prozent aller Ladevorgänge bei der Arbeit stattfinden. Auch das ist sehr unrealistisch. Wie auch bei den Mehrparteienhäusern stellen die zehn Prozent eine Untergrenze dar. Der Bedarf an Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern kann zwar reduziert werden, aber dafür musss eine Verlagerung der Ladevorgänge hin zu den Nichtwohngebäuden stattfinden. Das würde aber gleichzeitig auch bedeuten, dass an Nichtwohngebäuden mehr Ladeinfrastruktur benötigt wird.
Rechtliche Grundlagen zum Ausbau der Ladeinfrastruktur
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur an Mehrparteienhäusern und Nichtwohngebäuden ist auch an einige Gesetze gebunden. Diese sollen sicherstellen, dass auch in diesem Bereich der Ausbau von Ladepunkten voran geht. Seit März 2021 gilt beispielsweise das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz – kurz GEIG. Das GEIG regelt wie viele Stellplätze mit Leitungs- und Ladepunkten auszustatten sind. Das gilt für neue Gebäude und Bestandsgebäude die umfassend renoviert werden. Neue Wohngebäude, die mindestens fünf Stellplätze haben, müssen für jeden Stellplatz eine Leitungsinfrastruktur aufweisen. Unter Leitungsinfrastruktur wird „die Gesamtheit aller Leitungsführungen zur Aufnahme von elektro- und datentechnischen Leitungen in Gebäuden oder im räumlichen Zusammenhang von Gebäuden vom Stellplatz über den Zählpunkt eines Anschlussnutzers bis zu den Schutzelementen“ verstanden. Bei Bestandsgebäuden, die umfassen renoviert werden, müssen erst ab zehn Stellplätzen alle Stellplätze über eine Leitungsinfrastruktur verfügen. Für Nichtwohngebäude mit mehr als sechs Stellplätzen gilt, dass jeder dritte Stellplatz eine Leitungsinfrastruktur hat und ein Ladepunkt errichtet wird. Wenn Nichtwohngebäude renoviert werden, muss jeder fünfte Stellplatz eine Leitungsinfrastruktur haben und es muss ein Ladepunkt errichtet werden. Außerdem müssen alle bestehenden Nichtwohngebäude, die mehr als 20 Stellplätze haben, einen Ladepunkt pro Gebäude vorweisen. Stichtag dafür ist der 01. Januar 2025.
Weiter gilt das Wohnungseigentumsgesetz. Demnach haben prinzipiell alle Mieter und Eigentümer erstmal ein Recht auf eine heimische Lademöglichkeit. Sofern der Vermieter nicht selbst eine Lademöglichkeit errichtet, steht dem Mieter laut BGB ein Erlaubnis- und Duldungsanspruch gegen den Vermieter zu, um bauliche Veränderungen zum Laden von BEVs zu verlangen. Allerdings muss dies auf eigene Kosten geschehen und das ist wegen der hohen Kosten und den umfangreichen Bauarbeiten in der Praxis schwierig. Es gibt zwar Regelungen, die den Bau von Ladeinfrastruktur begünstigen oder sogar vorschreiben, aber diese sind in der Praxis schwierig umzusetzen und es gibt Ausnahmeregelungen, um die Vorschriften zu umgehen.
nextnews: neues Tesla-Modell, Fisker Ausverkauf, Alfa Romeo, TOGG, Neuzulassungen, Umfrage
Zulassungszahlen
Im März lag der Anteil an E-Autos an den Neuzulassungen bei zwölf Prozent. So haben die einzelnen Modelle abgeschnitten: Auf Platz ein ist wieder das Tesla Model Y. Damit war in Deutschland jedes zehnte neuzugelassene E-Auto ein Model Y. Aber auch im März waren die Modelle der deutschen Konzerne sehr beliebt. Auf Platz zwei bis zehn gehen liegen BMW, Mercedes und VW-MEB-Modelle. Fahrzeuge der MEB-Plattform liegen auf Platz zwei, drei, fünf, sechs und sieben. Bei Mercedes sind der EQA und EQE in den Top zehn. Bei BMW ist es der iX1 und i4.
Unter den koreanischen Modellen schafft es nur der Hyundai KONA in die Top 20 der Neuzulassungen. Chinesische Autos haben es zwar in die Top 20 geschafft, allerdings nicht von chinesischen Marken. Der Dacia Spring landet durch den Abverkauf auf Platz 14, der Smart #1 auf Platz 15, der Volvo EX30 auf der 16 und das Tesla Model 3 auf dem 19. Platz. Auch der Smart Fortwo schafft es in die Top 20. Hierbei handelt es sich um eine der letzten Zulassungen. Die Produktion in Frankreich wurde zu Ostern eingestellt. Die letzten Neuzulassungen wird es wohl im Juni oder Juli geben. Auch ehemalige Topseller wie der Fiat 500 und Opel Corsa schaffen es noch in die Top 20.
Auch bei den sonstigen Fahrzeugen ohne Modellnennung war im März die Marke Ford auffällig. Hier waren es 211 Fahrzeuge mit Elektroantrieb. Weiter auffällig war im März der MG4. Im März gab es 256 Neuzulassungen. Im Vormonat waren es noch über 1.500. Solche Schwankungen zeigen, dass wieder taktische Tageszulassungen eingesetzt werden, die seit dem Wegfall des Umweltbonus wieder möglich sind.
Im Folgenden wird das erste Quartal auf Markenebene betrachtet. Dank Rabatten auf den bZ4X ist Toyota noch ganz gut dabei. In der ersten drei Monaten kam man auf 682 Fahrzeuge. Bei Polestar sind es nur 631 Autos. Bei allen Fahrzeugen handelt es sich um den Polestar 2 und das obwohl auch schon der Verkaufsstart für weitere Modelle erfolgte. Für alle anderen Marken dahinter wird es dünn. BYD kommt auf 393 E-Autos im ersten Quartal. Knapp dahinter liegt Great Wall Motors mit 360 Fahrzeugen des Ora 03. Auch Nissan liegt mit 352 Stromern auf diesem Niveau. In diesem Fall wurden sogar mehr Leaf als Ariya zugelassen. Auch Nio kommt auf nicht viele Zulassungen. Bisher sind es nur 102 Zulassungen. Bei Lucid sind es sogar nur elf Zulassungen im ersten Quartal. Lotus kommt auf 44 zugelassene E-Autos. Das entspricht zweidrittel alles diesjährigen Zulassungen in Deutschland. Bei Rolls Royce sind es 30 Stromer, das entspricht einem Drittel der Elektro-Quote. Mazda kommt auf 33 E-Autos im ersten Quartal. Finvast hat bisher 20 Zulassungen un Fisker 80. Jaguar verzeichnete dieses Jahr bisher 42 I-Pace.
Neues Tesla-Modell bestellbar
Tesla hat im deutschen Konfigurator ein neues Modell zum Verkauf hinzugefügt. Es handelt sich um ein Model Y mit großer Batterie und Heckantrieb. Die WLTP-Reichweite ist mit 600 Kilometern angegeben und hat damit über zehn Prozent mehr Reichweite als die Allradversion. Das bedeutet im Alltag umgekehrt auch zehn Prozent weniger Stromkosten. Die neue Variante startet bei 48.990 Euro und liegt somit 4.000 Euro über der Basisversion und 6.000 Euro unter dem Allradmodell. Die Lieferzeit wird mit zwei bis vier Wochen angegeben, das bedeutet, dass die Produktion bereits läuft.
Entscheidend ist aber nicht nur der Listenpreis, sondern auch die Leasingraten. Für die neueste Variante des Model Y gibt es aktuell die schlechtesten Leasingkonditionen. Zielgruppe zum Start sind vermutlich eher Barkäufer. Folgende Leasingraten gelten für Null Euro Anzahlung, vier Jahre Laufzeit und jährlich 10.000 Kilometern. Bei der Basis gilt ein Zinssatz von 3,99 Prozent und somit sind es 620 Euro monatlich. Die neue Version hat einen Zinssatz von 7,19 Prozent und liegt in der monatlichen Leasingrate bei 772 Euro. Damit ist das neue Modell im Leasing sogar teurer als die Allrad-Versionen. Beim Allrad-Modell mit maximaler Reichweite sind es monatlich 684 Euro. Das Performance-Modell liegt bei 744 Euro. Das verdeutlicht noch einmal, dass Tesla über den Zinssatz eine variable Preiskomponente gefunden hat, die man wöchentlich anpassen kann. Die Rabatte sind damit außerdem über längere Laufzeiten gestreckt, weshalb sie sich deutlich weniger auf die Restwerte auswirken.
Wie groß die Rabatte sein können, zeigt nochmals ein anderes Beispiel. Konfiguriert man die neue Version „Maximale Reichweite Hinterradantrieb“ durch drei Extras auf ein preisgleiches Allrad-Basismodell, mit drei-Wege-Finanzierung, ohne Anzahlung mit einer Laufzeit von vier Jahren á 20.000 Kilometer, liegt die Monatsrate bei 1.037 Euro. Nimmt man dieselben Konditionen für das Allrad-Basismodell, also mit dem gleichen Listenpreis, liegt die Monatsrate 200 Euro darunter. Das heißt die Differenz der Monatsraten liegt hochgerechnet auf vier Jahre bei 9.600 Euro. Und das obwohl laut Listenpreis das Allradmodell 6.000 Euro teurer ist.
Alfa Romeos erstes E-Auto
Alfa Romeo hat am Mittwoch sein erstes vollelektrisches Modell präsentiert. Zumindest gibt es das Modell wahlweise mit einem 100 Prozent elektrischem Antrieb. Es handelt sich um ein SUV namens Alfa Romeo Milano. Für die elektrischen Versionen gibt es zusätzlich die Modellbezeichnung „Elettrica“. Das Modell ist 4,17 Meter lang, 1,78 Meter breit und 1,5 Meter hoch. Das Fahrzeug kommt mit einer 54 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie. Damit soll eine Reichweite von 410 Kilometern möglich sein. Es gibt zwei Motorisierungen: wahlweise einen 115 kW oder 176 kW starken Motor. Die DC-Ladeleistung liegt bei 100 kW. Damit soll das Fahrzeug in weniger als einer halben stunde von zehn Prozent auf 80 Prozent geladen sein. Das Kofferraumvolumen liegt bei 400 Litern. Zusätzlich gibt es noch einen Frunk.
Für den Milano gibt es Voll-LED-Matrix-Scheinwerfer, Fahrassistenzsysteme für autonomes Fahren nach Level 2, 360-Grad-Parksenssoren, eine Heckkamera und erstmalig in einem Alfa Romeo einen Sprachassistenten sowie ChatGPT Integration. Was im Serienumfang enthalten ist, wurde nicht genannt. Optional kommen die Vordersitze auch als Sportsitze. Zum Marktstart wird es auch eine Sonderedition geben mit der Ausstattungslinie „SPECIALE“. Serienmäßig gibt es für die Marke typisch einen „Scudetto“-Kühlergrill, mattschwarze Details, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine Massagefunktion für den Fahrersitz, Ambientebeleuchtung in acht Farben, einen elf kW On Board Charger und eine Wärmepumpe. Preise für das Modell wurden bisher nicht bekannt gegeben.
TOGG kommt nach Deutschland
Bei dem ersten Elektroauto des türkischen Herstellers TOGG – dem SUV T10X – dreht es sich vor allem um die digitalen Fähigkeiten des Fahrzeugs. Damit will man die Kunden überzeugen, so auch in Deutschland. Das Handelsblatt berichtet unter Verweis auf TOGG-Chef Gürcan Karakas, dass man bereits ab Herbst in Deutschland die Autos verkaufen möchte. Erste Testwagen auf deutschen Straßen wurden auch bereits gesichtet. Einzelheiten zum Vertriebsmodell oder Preise für Deutschland sind noch nicht bekannt.
Ausverkauf bei Fisker
In den letzten Wochen gab es immer wieder schlechte Schlagzeilen zum Autohersteller Fisker. Jetzt haben sich die Aussichten auf den Fortbestand des Unternehmens verschlechtert. Die Gespräche mit einem großen Hersteller über eine Beteiligung oder Kooperation wurden Ende März als gescheitert gemeldet. Ende der letzten Woche gab es dann eine E-Mail seitens Fisker. Auch deutschen Kunden gewährt man massive Rabatte für den aktuellen Bestand an Neuwagen. Die E-Mail wirkt, als hätte bereits ein Insolvenzberater seine Finger im Spiel und wolle die letzten Fahrzeuge als Sammelstücke verkaufen.
Die verschiedenen Varianten wurden jetzt um 14.000 Euro beziehungsweise 20.000 Euro reduziert. Der Basispreis sinkt somit auf 29.900 Euro. Außerdem heißt es im Angebot: „Einige Ocean sind zudem mit kostenlosen Optionen im Wert von bis zu 9.075 € ausgestattet, z.B. Sonder-Lackierungen, 22 Zoll-Räder oder Sonder-Interieur. Diese sind bereits im reduzierten Preis enthalten“. Für diejenigen Interessenten, die bisher noch nichts von der wirtschaftlichen Lage Fiskers wissen, legt das Unternehmen offensichtlich die Karten auf den Tisch. Konkret heißt es von Fisker: „Aufgrund der aktuellen wirtschaftlichen Situation des Herstellers … besteht das Risiko von eingeschränktem Support und eingeschränkten Services für die Fahrzeuge. Käufer müssen mit einem dauerhaften Verlust der Durchsetzbarkeit von Sachmängelhaftung- und Gewährleistungsansprüchen rechnen. Mit dem Abschluss eines Fahrzeugkaufvertrages nach dem 5. April 2024 erklärt der Käufer eines Fisker Ocean, dass er entsprechend informiert wurde und angesichts des beschriebenen Risikos dennoch einen Fisker Ocean erwerben möchte“.
nextnews: 30% Rabatt bei Tesla, neue Preistrends, Dacia Spring, Dienstwagen-Steuer, Ford Explorer
Zulassungszahlen
Für die E-Mobilität waren die Monate Januar und Februar Zulassungsschwach. Es stellt sich die Frage, ob die Rabatte nun ihre Wirkung zeigen. Insgesamt wurden 263.844 Pkw neu zugelassen. Bei Elektroautos sind die Zahlen weiterhin unter dem Vorjahres-Schnitt von 18 Prozent.
Im März kommen E-Autos auf einen Anteil von zwölf Prozent. Die absolute Zahl liegt bei rund 31.400 Fahrzeugen. Das ist zwar im Jahresverlauf ein leichter Aufwärtstrend, aber verglichen mit dem Vorjahresmonat ist es ein Minus von 29 Prozent. Benziner kommen auf einen Anteil von 38 Prozent. Hybride ohne Stecker liegen bei 25 Prozent, bei Plug-in-Hybriden sind es sechs Prozent. Dieselbetriebene Pkw kommen auf 18 Prozent. Tesla kommt auf 3.878 neuzugelassene Pkw. Das ist ein relativ niedriger Betrag für ein Quartalsende. Das baut Grünheide normalerweise in drei Tagen. Möglicherweise hatte aber auch die Produktionsunterbrechung einen Einfluss darauf.
Rabattschlacht schon vorbei?
Nach dem Wegfall des Umweltbonus und der schlechten Kauflaune hatten fast alle Hersteller Anreize im Verkauf gegeben, um das Geschäft wiederzubeleben. Es kam zu Rabatten, Prämien und Aktionen. Die meisten waren allerdings bis Ende März befristet. Daher ist jetzt die Frage, ob und wie es jetzt weitergeht. Einige haben einfach das Auslaufdatum nach hinten verschoben. Bei manchen hat sich auch noch nichts geändert. Hyundais Frühlingswochen mit bis zu 7.000 Euro Rabatt wurden auf den 30. Juni verlängert. Dieselbe Frist gilt auch bei Polestar und Kia.
Bei Tesla liegt die Frist für die Zinsaktionen des Model Y bei dem 09. April. Bei GWM, BYD und MG wird weiterhin auf den 31. März verwiesen. Bei MG wir innerhalb Sozialer Medien aber bereits eine Verlängerung bis zum 30. April beworben. Bei Volkswagen gibt es zwar weiterhin Rabatte, aber die Prämien im Konfigurator wurden deutlich reduziert. 3.570 Euro Volkswagen Umweltprämie werden aktuell für die Modelle ID.3 bis ID.7 angeboten. Auch hier heißt es, dass der Preis in der Rate gemacht wird. Vorstellbar ist, dass die Leasingraten trotz Kürzung des Rabatts weitgehend unverändert sind.
Neue Dienstwagenbesteuerung
Die Bundesregierung hat im Zuge des neuen Wachstumschancengesetz eine signifikante Änderung bei der Besteuerung für Elektro-Dienstwagen beschlossen. Die bisherige Preisobergrenze für die Anwendung der vergünstigten 0,25-Prozent-Regelung wurde von 60.000 Euro auf 70.000 Euro angehoben. Ursprünglich sollte die Grenze auf 80.000 Euro angehoben werden. Doch nach mehreren Änderungen im Gesetzgebungsprozesses hat man sich nun auf 70.000 Euro geeinigt. Diese Anpassung gilt rückwirkend zum 01. Januar 2024 und betrifft auf Plug-in-Hybride mit einer Elektro-Reichweite von mindestens 80 Kilometern. Insbesondere deutsche Hersteller sollten davon profitieren, da sie überwiegend teure E-Autos und Plug-in-Hybride im Angebot haben.
Nach dem Auslaufen des Umweltbonus ist die Dienstwagenbesteuerung die wichtigste Förderung für E-Autos in Deutschland. Die Regelung ermöglicht es Angestellten, die einen Elektro-Dienstwagen nutzen, von einer reduzierten Besteuerung des Geldwertes zu profitieren. Im konkreten bedeutet das, dass für jeden Monat, in dem der Dienstwagen privat genutzt wird, nur 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert, werden müssen. Bei Verbrennern fallen ein Prozent an. So ist ein Verbrenner viermal so teuer wie ein Auto bei gleichem Listenpreis. Die Anhebung der Preisgrenze ist eine direkte Antwort auf die steigenden Preise im Automobilsektor und soll die Attraktivität der E-Autos als Dienstwagen weiter fördern.
Studie zur Elektromobilität
Eine erst kürzlich veröffentlichte Studie des Marktforschungsinstituts Dataforce gibt Einblicke in die Nutzung und Wahrnehmung von Elektroautos von gewerblichen und privaten Nutzern. In der Studie wurden 450 Fuhrparkverantwortliche und 700 Privatpersonen, von denen 500 ein eigenes E-Autos besitzen, zu ihrer Einstellung zum Kaufprozess, der alltäglichen Nutzung und weiteren Themen befragt. Die Studie zeigt, dass 44 Prozent der Flottenbetreiber mit der Einführung von Elektroautos ihr Markenportfolio erweitert haben. Besonders profitiert haben davon ausländische Marken. 30 Prozent der Befragten Unternehmen haben Tesla eingeflottet, 16 Prozent Hyundai und neun Prozent Renault.
49 Prozent der privaten BEV-Kunden und 61 Prozent der Flotten mit BEVs im Bestand fehlt es an Elektroautos aus bestimmten Segmenten. Das betrifft besonders große Flotten. Fast dreiviertel der großen Flotten mit 50 oder mehr Pkw bewerten die derzeitige Auswahl an E-Autos als „nicht groß genug“. Privat- und Gewerbekunden sind sich einig, dass es vor allem an Modellen aus Kompakt- beziehungsweise Mittelklasse und Kleinwagen mangelt. Nur den Wenigsten fehlen mehr Modelle aus den Oberklassen oder bei den SUVs.
Ein weiteres kritisches Thema ist die Reichweite. Viele Nutzer sind darüber enttäuscht, dass ihre Fahrzeuge nur 80 Prozent oder weniger der herstellerangaben erreichen. Flottenkunden sind dabei deutlich unzufriedener als Privatpersonen. 65 Prozent der Privatpersonen würden sogar aufgrund der Reichweite beim nächsten Pkw sich kein E-Auto zulegen. Bei Gewerbekunden sind es sogar 74 Prozent. Auch diejenigen, die bereits mit vollelektrischem Antrieb unterwegs sind, sind nicht vollständig zufrieden. Unter den aktuellen BEV-Fahrern sind 41 Prozent nicht zufrieden mit der Reichweite. Bei Gewerbekunden sind es 73 Prozent. Auch hier gibt es Enttäuschung über die Differenz der Herstellerangabe und der tatsächlichen Reichweite. 50 Prozent der Privatkunden und 81 Prozent der Gewerbekunden gaben an, dass Ihre Elektro-Reichweite in der Realität nur 80 Prozent oder sogar weniger der Herstellerangaben entspricht. Die Mehrzahl der Fuhrparkleiter wäre mit einer realen Reichweite von 500 Kilometern pro Batterieladung zufrieden.
Die Studie beleuchtet außerdem die Herausforderungen und Hindernisse bei der Einführung von E-Autos. Relevant ist dabei die Ladeinfrastruktur. Fast 80 Prozent der Elektroauto-Fahrer empfinden eine heimische Lademöglichkeit als Voraussetzung für den Kauf eines E-Autos. Spannend ist außerdem, dass 16 Prozent der Fuhrparks ohne Elektro-Fahrzeuge planen, sich diese innerhalb der nächsten zwei Jahre anzuschaffen. Trotz Herausforderungen besteht also weiterhin das Interesse an der Elektrifizierung der Flotten.
Bestellstart Ford Explorer
Im Jahr 2023 lag der Anteil der Pkw-Elektro-Verkäufe bei Ford in Deutschland nur bei rund 3,3 Prozent. Damit liegt der Anteil deutlich unter dem Marktdurchschnitt von 18 Prozent und ist zugleich auch ziemlich abgeschlagen im Vergleich zu anderen Volumenmarken. Um in Europa einen größeren Markt zu erschließen, ging Ford eine Kooperation mit VW auf der MEB-Plattform ein. Der Start der Kooperation verlief etwas holprig und erfolgte jetzt mit dem Verkaufsstart des Ford Explorer zu Ostern rund ein halbes Jahr verspätet. Damals verwies Ford in einem Statement darauf, dass man eine neue Batterietechnologie einsetzen wolle. Die Leistungsdaten im Antrieb verweisen auf den neuen Antrieb APP550.
Zum Bestellstart gibt es zwei Ausstattungsvarianten. Es gibt die Ausstattungen Explorer und Premium. Beide Varianten gibt es zum Start mit großer Batterie – wahlweise als Heck- oder Allradantrieb. Der Heckantrieb kommt mit einer 77-kWh-Batterie, die für maximal 602 Kilometer sorgt und beginnt bei 49.500 Euro. In der Grundausstattung ist unter anderem bereits Sitz- und Lenkradheizung, Rückfahrkamera, Navigation, adaptiver Tempomat und Memory- und Massagefunktion enthalten. Der Heckantrieb hat einen 210 kW starken Motor und darf Anhänger bis zu 1.000 Kilogramm ziehen.
Der Allradantrieb leistet 250 kW und bekommt eine 79-kWh-Batterie. Bei dieser Variante sind es maximal 1.200 Kilogramm. Die maximalle Reichweite liegt bei 566 Kilometern. Trotz des größeren Akkus ist die Ladezeit um zwei Minuten kürzer und liegt damit bei 26 Minuten. Das Allradmodell ist 4.000 Euro teuer als das Heckantriebsmodell. Zum Modellstart stehen sechs verschiedene Farben, zwei Sitzoptionen, ein Fahrassistenz-Paket, das Panoramadach, die Wärmepumpe und eine schwenkbare Anhängerkupplung zur Auswahl. Allwetterreifen gibt es für 200 Euro Aufschlag. Voraussetzung ist, dass man nicht die optionalen 21-Zoll-Räder wählt. Die Geschwindigkeit wird bei 180 km/h abgeregelt. Im Konfigurator wird aktuell ein „empfohlener Aktionsnachlass“ angeboten, der je nach Variante bei circa 1.000 Euro liegt. Die momentane Lieferzeit wird mit 24 Wochen angegeben. Demnach würde die Auslieferung ab Oktober starten. Eine preisgünstigere Basisversion mit einer kleineren Batterie und vermutlich auch etwas weniger Ausstattung soll ab Ende des Jahres bestellbar sein. Der Preis ist bereits bekannt und soll 42.500 Euro betragen.
30 Prozent Rabatt bei Tesla
Normalerweise waren es immer Tesla-Fahrer, die an den Superchargern am günstigsten laden konnten. Das hat sich jetzt geändert, denn mit einem Polestar und dem passenden Ladetarif kommt man jetzt billiger. Diese Woche startete Polestar mit seinem neuen Ladeangebot Polestar Charge. Die Möglichkeiten und Tarifangebote sind dabei durchaus branchenrelevant. In der Pressemitteilung heißt es: „Polestar ist der erste Elektrohersteller in Europa, der das Tesla Supercharger-Netzwerk in seine eigene Ladeapp integriert und seinen Kundinnen und Kunden Zugang zum Ladenetzwerk von Tesla bietet“. Das Besondere hierbei ist, dass es eine direkte Kooperation ist und es programmierte Schnittstellen gibt. Der branchenrelevante Dienstleister Hubject, der normalerweise für die Interaktion, das Freischalten und die B2B-Preisfindung genutzt wird, wird damit umgangen. Das macht den Prozess auf den ersten Blick etwas komplexer, so auch für den Kunden.
Zuerst muss die Polestar App heruntergeladen und anschließend ein Account angelegt werden. Das geht nur mit einer Polestar-VIN. Dann muss die Verknüpfung zu Tesla erstellt werden. Dafür generiert die Polestar Charge App einen Code. Mit diesem Code gelangt man dann in die Tesla-App. Im Menü Laden kann die Zahlungsmethode Ladekarte und dann Polestar gewählt werden. Dann wird der in der Polestar-App generierte Code eingegeben und es zahlt sozusagen der Vertragspartner bei Tesla. Die nutzbaren Tesla-Ladestationen sind alle in der Polestar Charge App gelistet. Zur Freischaltung des Ladevorgangs ist aber jedes Mal der Absprung in die Tesla-App notwendig. Dort muss erneut der passende Standort gewählt werden. In der Tesla App erfolgt dann keine Preisanzeige mehr, sondern es wird allgemein auf den hinterlegten Ladekartenanbieter verwiesen. Denn die Preisauszeichnung erfolgt in der Polestar Charge App und die Preise sind nicht identisch zu den Tesla-Preisen im Direktvertrieb, sondern etwas höher. Beispielsweise liegt der Preis für die Supercharger Grünheide bei 52 Cent pro kWh ohne Mitgliedschaft. Für Tesla-Fahrer oder Fremdmarkenfahrer mit einer Mitgliedschaft liegt der Preis bei 41 Cent. Der angezeigte Preis in der Polestar-App liegt bei 53,55 Cent pro kWh.
Aber auch bei Polestar gibt es ein Abo. Gegen eine monatliche Grundgebühr von 13,99 Euro zahlt man bei Partnernetzwerken wie Fastned, Allego oder IONITY pauschal 55 Cent statt 79 Cent. Für Tesla-Supercharger bietet das Abo 30 Prozent Nachlass auf den Normalpreis in der Polestar Charge App. Für das Beispiel in Grünheide zahlt man dann nur noch 37,5 Cent und somit 3,5 Cent pro kWh weniger als Tesla-Fahrer. Damit geht auch Tesla den nächsten Schritt in der Öffnung seines Supercharger-Netzwerkes. 2021 wurden in den Niederlanden erste Stationen für Fremdmarken geöffnet. In Deutschland folgten die ersten offenen Stationen im Juni 2022. Heute sind in Deutschland fast alle Supercharger offen für Fremdmarken. Neben den bereits hinterlegten Bezahlmethoden DKV Mobility und Travel Card ist Polestar der erste Autohersteller mit einer Tarif-Kooperation mit Tesla.
Faktencheck zum Model 3 Highland
Vor einigen Wochen hatten wir über unerwünschte Vibrationen beim Model 3 Highland berichtet. Betroffene Nutzer berichteten über deutlich spürbare Vibrationen am Lenkrad oberhalb von 100 km/h. In einigen Fällen führten Spureinstellung, Räderwuchten oder Reifentausch zum Erfolg, aber nicht bei allen Fällen. Tesla soll vermehrt versucht haben Abhilfe zu schaffen, allerdings ohne Erfolg. Es ist daher wahrscheinlich, dass unterschiedliche Ursachen ein vergleichbares Fehlverhalten erzeugen können.
Ein Nutzer zitiert im TFF-Forum eine Mitteilung des Tesla-Service: „bei ihrem Fahrzeug ist uns aufgefallen, dass ein Reifen sowie eine Felge einen sehr starken Höhenschlag haben. Somit müsste diese eine Felge ersetzt werden und außerdem beide Reifen der Achse“. Der entsprechende Kostenvoranschlag beläuft sich auf knapp 700 Euro. Beschädigungen an Reifen oder Felgen werden seitens Tesla nur bei Mitteilung innerhalb der ersten 24 Stunden nach Auslieferung kostenlos behoben. Eine Streitfrage wäre hier, ob äußere Einflüsse einen Höhenschlag in einer Felge verursachen können, ohne dass eine sichtbare Beschädigung entsteht.
Zweites Leben für Renaults E-Autos
2022 wurde die Renault-Tochter The Future is Neutral gegründet. Damals wollte man sich der Kreislaufwirtschaft widmen. Jetzt teil Renault konkrete Pläne mit. Es soll zukünftig um Re-trofit, Re-energy, Re-cycle und Re-start bei E-Autos gehen. Gemeint ist damit unter anderem, die Laufzeiten für Fahrzeuge zu verlängern. Beispielsweise durch die Überholung von Gebrauchtwagen. Außerdem sollen Teile und Materialien wieder aufbereitet, Batteriediagnosen und -reparaturen sowie Personalschulungen im Bereich der Kreislaufwirtschaft durchgeführt werden. Damit will Renault bis 2030 einen Materialanteil aus der Kreislaufwirtschaft bei Neuwagen von 33 Prozent erreichen. Ressourcenverbrauch und ausgestoßene CO2-Emmissionen sollen somit verringert werden.
The Future is Neutral hat bereits mit der Wiederaufbereitung von Komponenten in dem französischen Werk Flins begonnen. In diesem Jahr sollen über 3.000 Bauteile aufbereitet werden. Konkret handelt es ich bei den Komponenten um Elektromotoren für die Zoe, Twingo E-Tech, Kangoo E-Tech und Master E-Tech, Leistungselektronik für die Zoe und Kangoo sowie Traktionsbatterien für Zoe, Twingo und Megane. Der Kunde kann dann bei einem After-Sales-Angebot entscheiden, ob er lieber neue Originalteile hätte oder die wiederaufbereiteten. Die Wahl für die aufbereiteten Bauteile soll dann bis zu 30 Prozent billiger sein.
Preisknaller Dacia Spring
Zuletzt wurden die Restbestände des alten Dacia Springs mit 10.000 Euro Rabatt abverkauft. Der Listenpreis lag laut der letzten Preisliste bei 22.750 Euro. Fraglich war, wie das Facelift eingepreist werden würde. Heute hat Dacia den Startpreis verkündet. Auf der Homepage steht ein Einstiegspreis von 16.900 Euro. Das sind fast 6.000 Euro weniger als der alte Listenpreis. Im Kleingedruckten steht, dass der Preis zunächst nur bis zum 30. Juni gilt. Was es konkret für den Preis gibt, hat Dacia offiziell noch nicht bekanntgegeben. Uns liegen aber interne Informationen vor. Enthalten sind unter anderem ein Tempopilot mit Geschwindigkeitsbegrenzer, Einparkhilfe hinten und elektrische Fensterheber. Nicht enthalten und in der Basis auch nicht bestellbar ist ein CCS-Anschluss und manuelle Klimaanlage.
Die weiteren darüberliegenden Varianten sind in 1.000 Euro Schritten gestaffelt. In der Top-Ausstattung Extreme ist dann auch die V2L-Funktion enthalten. Für lokale Verbraucher können über einen Adapter bis zu drei kW Leistung bereitgestellt werden. Auch der Aufpreis für CCS wurde auf 600 Euro gesenkt. Voraussichtlich ab dem 16. April sollen Bestellungen möglich sein. Während andere Hersteller noch hart daran arbeiten, ein Auto unterhalb der 20.000 Euro Marke zu schaffen, zeigt schon heute Dacia, wie es billiger geht.
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Neuer ID. Buzz GTX
VW hat die GTX-Version des ID. Buzz präsentiert. Der ID. Buzz GTX kommt als Allrader und wird von zwei Motoren mit 250 kW Leistung angetrieben. Den Sprint auf 100 km/h schafft das Fahrzeug somit in 6,5 Sekunden. Zur Auswahl stehen zwei Varianten. Neu ist eine Version mit einem langen Radstand. Diese Version kommt mit einer 86-kWh-Batterie, wie sie kürzlich auch im ID.7 GTX präsentiert wurde. Die Version mit normalem Radstand bekommt im GTX auch etwas mehr Akku. Die Batterie ist 79 kWh groß. Auch die Anhängelast wurde gesteigert. Statt 1.000 Kilogramm sind jetzt maximal 1.800 Kilogramm mit der kurzen Version möglich. Die Langversion darf maximal 1.600 Kilogramm ziehen. Die Werte gelten für gebremste Anhänger bei maximal acht Prozent Steigung.
Die Version mit dem normalen Radstand gibt es wahlweise mit fünf oder sechs Sitzen. Der Sechssitzer kommt mit drei Reihen á zwei Sitzen. Die Langversion gibt es als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer. Das maximale Ladevolumen liegt bei der Langversion bei 2,5 Kubikmetern. Hinter der dritten Sitzreihe gibt es dann noch 306 Liter Kofferraum. Das entspricht eher Kleinwagengrößen. Für die GTX-Varianten wird ein neues Rot eingeführt, das optional auch als Zweifarbenlackierung in Kombination mit Silber bestellbar sein wird. Die Markteinführung erfolgt im zweiten Halbjahr des Jahres. Der Vorverkauf startet bereits im Sommer.
Neuer Maxus Transporter
Die Marke Maxus gehört zum SAIC-Konzern, einem der Top zehn Autobauer weltweit. Seit rund sieben Jahren sind sie auch am deutschen Markt tätig – aktuell mit circa 120 Partnern für Vertrieb und Service. Bei Pkws hat die Marke Maxus noch keinen Kundenzugang gefunden. Anders sieht es bei ihren elektrischen Transportern aus. Maxus ist in Deutschland bereits 2017 mit dem EV80 in den Markt gestartet und zwar mit einem Gesamtpaket, das damals nahezu keine Konkurrenz hatte. Zwei komplett neue Modelle kamen dann 2022 auf den Markt mit dem eDeliver3 und dem eDeliver9. Inzwischen sind diese Fahrzeuge tausendfach in Europa verkauft worden.
Jetzt kommt der Maxus eDeliver7. Auf den ersten Blick ähnelt er dem Hyundai Staria. Der wird aber bisher nur als Diesel angeboten und ist etwas kleiner. Der Maxus eDeliver7 kommt als Dreisitzer und wird in verschiedenen Längenvarianten angeboten mit 5,9 Kubikmetern beziehungsweise 6,7 Kubikmetern Ladevolumen. Die Nutzlast liegt konfigurationsabhängig zwischen 945 Kilogramm und 1.125 Kilogramm. Die maximale Anhängelast liegt bei 1.500 Kilogramm, wobei das Zuggesamtgewicht 4.520 Kilogramm nicht überschreiten darf. Da heißt bei voller Ausnutzung der Gesamtmasse des Zugfahrzeuges, darf ein Anhänger noch 750 Kilogramm wiegen.
Beide Längen-Varianten sind mit wahlweise einem 77- oder 88-kWh-LFP-Akku verfügbar. Das sorgt für Reichweiten zwischen 310 Kilometern und 370 Kilometern. Auf den Akku gibt der Hersteller acht Jahre beziehungsweise 250.000 zurückgelegte Kilometer Garantie. Für das Fahrzeug selbst gibt es fünf Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer. Der Onboard-Lader ist dreiphasig und schnelles Laden erfolgt über den seitlichen CCS-Anschluss mit maximal 80 kW. In rund 43 Minuten ist das Fahrzeug auf 80 Prozent geladen. Im Angebot sind vier Außenfarben und die Preise liegen im Bereich von 46.000 Euro bis knapp 50.000 Euro netto. Serienmäßig gibt es auch eine sogenannte e-PTO Schnittstelle zum Anschluss externer Verbraucher. Zur konkreten technischen Umsetzung gibt es allerdings noch keine Informationen. Die Leistungsabgabe von fünf kW Entnahmemöglichkeit lässt entweder zwei Steckdosen oder einen Starkstromschluss vermuten.
Probleme bei Fisker
Sich als Neugründung im Automarkt zu etablieren ist sicherlich keine leichte Aufgabe. Immer wieder kommt es zu Insolvenzen oder eingestellten Projekten, wie beispielsweise das Apple Car, Xbus, Unity One oder Faraday Future. Aber es gibt auch Beispiele, wo es neue Unternehmen schaffen. Sie bringen ein wettbewerbsfähiges Auto auf den Markt, so wie auch Fisker mit dem Ocean.
Den langfristigen Erfolg garantiert das aber allein noch nicht. In den letzten zwei Wochen kam es immer wieder zu Meldungen, die den langfristigen Erfolg in Frage stellen. So kam es vor einigen Wochen zu einer Mitteilung in den USA zu einem bestehenden Insolvenzrisiko. Dabei handelt es sich allerdings um eine Pflichtmeldung nach Börsenrecht, da die Liquidität knapp ist. Es kam auch zu Schlagzeilen, dass sie eine Anwaltskanzlei beauftragt haben, um den eigenen Insolvenzantrag vorzubereiten. Die schlechten Neuigkeiten gehen weiter. Denn diese Woche wurde nun ein sechswöchiger Produktionsstopp verhängt. Laut offizieller Begründung erfolgte das, „… um die Lagerbestände anzugleichen und strategische und Finanzierungsinitiativen voranzutreiben“. Mit anderen Worten: neue Autos verkaufen sich aktuell nicht gut und das Geld wird knapp. Medien berichten über einen Bestand von 4.700 Fahrzeugen. Gespräche über den möglichen Einstieg eines großen OEM wurden bereits bestätigt. Vermutlich ist man mit Nissan in weit fortgeschrittenen Verhandlungen. Um den Verkauf zu beleben, startete man im März in Deutschland eine befristete Rabattaktion mit 5.355 Euro Umweltbonus. Außerdem bietet man Neukunden ein Jahr kostenfreies Laden an den Stationen von Allego an.
Faktencheck Vibrationen Model 3 Highland
Letzte Woche berichteten wir über bisher ungeklärte Vibrationen beim neuen Tesla Model 3 Highland. Die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge liegt vermutlich nur im einstelligen Prozentbereich, aber Tesla kann bisher keine Abhilfe schaffen. Der Umgang im Service mit den Fahrzeugen scheint auf Basis der Schilderungen sehr unterschiedlich. Eine konkrete interne Serviceanweisung scheint es also bisher noch nicht zu geben. So wurde einem Betroffenen nach fünf Serviceterminen ohne Abhilfe von Tesla sinngemäß mitgeteilt, dass es „mit diesem Reifenfabrikat nicht besser wird, da alle Reifen von diesem Modell von diesem Problem betroffen sind“. Einige Nutzer berichteten über eine Besserung nach Reifentausch. Bei den meisten war diese Maßnahme allerdings erfolglos.
Laut Meldungen im Forum und persönlichen Mitteilungen sind übrigens auch Tesla-Vorführwagen und Pressefahrzeuge betroffen. Einige Nutzer im Forum beschreiben zudem eine mögliche Abhängigkeit von Temperauren oder dem Straßenbelag. Im TFF-Forum wird auch über den Besuch eines betroffenen Kunden in einem Servicecenter in Dänemark berichtet. Dort scheint man sich schon etwas tiefgründiger auf Fehlersuche begeben zuhaben. „Der Ingenieur sagt, dass es ein Konstruktionsproblem im neuen Aufhängungssystem gibt, welches Straßenvibrationen auf die Komponenten der Aufhängung und das Lenkrad überträgt“. Weiter heißt es: „Tesla ist sich des Problems bewusst und legt großen Wert darauf, eine Lösung zu finden. Es konnte kein realistischer Zeitrahmen oder eine Lösung angegeben werden“. Denkbar ist aber auch, dass sich die Ursache des Problems überhaupt nicht im Bereich Räder oder Antrieb befindet, sondern beispielsweise in Teilen der Außenhülle des Fahrzeugs – also im Radkasten oder am Unterboden. Das Thema Vibrationen kann für Hersteller ein undankbares Problem darstellen, da die Ursachen vielfältig sind und manchmal bestimmte Faktoren kombiniert werden müssen, um Vibrationen zu erzeugen.
Update für den Dacia Spring
Auch viele Dacia Spring Besitzer hatten Beschwerden. Es wurde ein „Klonk-Geräusch“ beim Lastwechsel in einem relativ breiten Geschwindigkeitsbereich. Als Ursache wurde von den beteiligten Gutachtern eine Überforderung des Getriebes durch den Motor vermutet. In Folge kam es zu einem zu großen Zahnflankenspiel im Getriebe. Das Schlagen und die Vibrationen im Getriebe übertragen sich auf das Fahrzeug und werden als Körperschall in die Fahrgastzelle weitergeleitet. Jetzt bietet Dacia eine Lösung an.
Konkret handelt es sich um ein Software-Update. In der Motorsteuerung wurde die Drehmomentregelung so verbessert, dass das vorhandene Spiel im Differenzial nicht schlagartig beim Wiederbeschleunigen angesprochen wird. Und tatsächlich berichten erste Betroffene davon, dass das Update weitgehende Abhilfe schafft. Für Fahrzeuge ohne das Problem beziehungsweise mit sehr geringer Ausprägung, scheint diese Lösung sich gut zu eignen. Es stellt sich aber die Frage, wie stark vorgeschädigte Fahrzeuge sich in den nächsten Jahren verhalten werden. Eine mögliche Abhilfe wäre hier eine Garantieverlängerung. Diese könnte selektiv für betroffene Fahrzeuge erfolgen und für den Antrieb und der Laufleistung erweitert werden. Zum Beispiel mit den Eckdaten der Batteriegarantie gleichstellen. Beim Dacia Spring sind das aktuell acht Jahre beziehungsweise 120.000 zurückgelegte Kilometer.
Wer rekuperiert am besten?
Rekuperation ist die Fähigkeit von Elektroautos Bewegungsenergie beim Verzögern zurückzugewinnen. Der Motor wird zum Generator und mit dem entstehenden Strom kann die Batterie wieder geladen werden. Der ADAC hat einen aktuellen Test durchgeführt zur Fähigkeit der Energierückgewinnung verschiedener Elektro-Modelle.
Betrachtet wurden zwei Szenarien. Im Szenario eins wurden drei Modelle bei einer Bergfahrt getestet. Also bei einer Bergauf- und -abfahrt. Um äußere Einflüsse wie Wetter und Verkehr auszuschließen, hat der ADAC ein reales Streckenprofil einer 5,5 Kilometer langen Strecke aufgezeichnet und die Verbrauchsmessungen der Testfahrzeuge dann auf dem Prüfstand durchgeführt. Dabei unterschieden sich die Testfahrzeuge sehr. Der Dacia Spring hat unter 1.200 Kilogramm Testgewicht, das Tesla Model Y hat knapp 2.200 Kilogramm und der BMW i7 liegt bei 2.800 Kilogramm. Dementsprechend erwartbar waren auch die hohen Differenzen im Verbrauch bergauf. Der Spring lag bei 26,35 kWh/ 100 km, das Model Y bei 48,74 kWh/ 100 km und der BMW bei knapp 60 kWh/ 100 km.
Aber bergab schiebt die hohe Masse mehr und der Verbrauchswert des BMW lag bei 26,27 kWh/ 100 km rückgewonnener Energie. Der Dacia hatte nur 7,05 kWh/ 100 km zurückgewonnene Energie. Vergleicht man die Werte, hat der BMW prozentual die beste Rekuperation und hat immerhin 50 Prozent zurückgewonnen. Beim Dacia sind es nur 35 Prozent. Addiert man die Verbrauchswerte bergauf und bergab, zeigt sich, dass der kleine Dacia Spring trotz schlechter Rekuperation im Gesamtverbrauch das effizienteste Fahrzeug im Test ist. Der Verbrauch liegt bei 9,65 kWh/ 100 km. Beim Model Y sind es 15,57 kWh/ 100 km und beim BMW i7 16,54 kWh/ 100 km.
Das Szenario zwei untersucht ein wesentlich realistischeres Alltagsprofil. Der ADAC hat dafür die Daten von 19 E-Autos von Green NCAP ausgewertet. Die Basis ist ein WLTP-Fahrprofil. Die Frage war, wie viel Prozent der Energie, die zuvor zum Beschleunigen und Fahren aufgewendet wurde, beim Verzögern zurückgewonnen werden kann. Durchschnittlich sind es 22 Prozent. Am schlechtesten schnitten der Dacia Spring mit neun Prozent zurückgewonnener Energie und der Cupra Born mit 16 Prozent ab. Die Ursache beim Spring ist vermutlich die geringe Rekuperationsleistung und somit häufiges mechanisches Bremsen. Überraschend ist die hohe Differenz zwischen den Plattformbrüdern Cupra Born und VW ID.5 mit 26 Prozent. Auch Tesla liegt zweifach im Mittelfeld. Das Model 3 liegt bei 23 Prozent zurückgewonnener Energie und das Model S bei 24 Prozent. Somit liegen die Modelle nur knapp über dem Durchschnittswert. An der Spitze stehen der Hyundai Ioniq 6 mit 29 Prozent und der Nio ET7 mit 31 Prozent.
Außerdem wurde noch der Rekuperationsanteil auf verschiedenen Fahrprofilen ermittelt – also Stadt-, Landstraßen- und Autobahnverkehr. Am höchsten fällt dieser logischerweise in der Stadt aus, da hier am häufigsten verzögert wird. In der Spitze lag der Wert bei 41 Prozent. Auf der Autobahn verliert die Rekuperation an Bedeutung. Der Luftwiderstand treibt den Verbrauch nach oben und es wird seltener rekuperiert. Die Werte liegen bei vier Prozent bis 20 Prozent anteiliger Rückgewinnung. Grundsätzlich gilt aber, dass Rekuperation nur die zweiteffizienteste Möglichkeit ist. Geschwindigkeit abzubauen. Das Effizienteste ist das freie Rollen, sofern es denn Verkehr und Streckenprofil zulassen.
