Flottenverbrauch 2020: Schicksalsjahr für die Automobilindustrie?
Mit Beginn des Jahres 2020 haben sich die Spielregeln auf dem Automarkt verändert. Die neuen Grenzwerte für CO2-Emissionen und den Flottenverbrauch führen zu erheblichen Angebotsveränderungen, wie die Analyse von nextmove-Geschäftsführer Stefan Moeller zeigt. Das hat nicht nur Auswirkungen für die Autohersteller selbst, sondern auch für viele Händler. Und, natürlich, für die Verbraucher, die sich nach einem neuen oder gebrauchten Fahrzeug umsehen.
Der sogenannte Flottenverbrauch bezeichnet den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einer Fahrzeugflotte - bzw. deren CO2-Emission. Autos oder andere Fahrzeuge mit niedrigem oder ohne CO2-Ausstoß können innerhalb einer Flotte Fahrzeuge mit höherem Verbrauch ausgleichen. Hersteller wie Volkswagen, die derzeit von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe umsteigen, werden versuchen, die Grenzwerte für den Flottenverbrauch bzw. die CO2-Emissionen innerhalb des Konzerns einzuhalten.
Andere Hersteller setzen neben dem Umbau des Angebots auf sogenanntes Pooling der Fahrzeugflotten: Das bedeutet, dass sich der Flottenverbrauch dann auf eine Gruppe zusammengeschlossener Hersteller oder Marken bezieht. Was Volkswagen also innerhalb des eigenen Konzerns umsetzen kann, machen andere Hersteller im Zusammenspiel mit beispielsweise Tesla als reinem Anbieter von Elektroautos.
Wie wird der Flottenverbrauch berechnet?
Um die durchschnittlichen CO2-Emissionen einer Flotte zu berechnen, wird die Summe der zertifizierten Einzelfahrzeug-CO2-Emissionswerte durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge im jeweiligen Jahr geteilt. Daraus errechnet sich der CO2-Flottendurchschnitt für den Hersteller, bzw. den Hersteller-Pool. Der errechnete Wert muss unterhalb des spezifischen Zielwertes liegen, damit keine Strafzahlungen fällig werden.
Seit dem Jahr 2015 gelten für den CO2-Flottenverbrauch die Pool-spezifischen Zielwerte. In deren Berechnung fließt der jeweilige europäische Flottenzielwert (seit 2020: 95 Gramm CO2/Kilometer), das durchschnittliche Gewicht der neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers, das durchschnittliche Gewicht der in den Jahren 2014 bis 2016 in der EU zugelassenen Neuwagen (1.372 Kilogramm) und ein spezifischer Gewichtsfaktor ein. Auf dieser Basis lässt sich errechnen, wie viel die Neuwagenflotte jedes Herstellers emittieren darf.
https://youtu.be/A7S0qQw4Ye4
Für 2020 beträgt der Grenzwert 95 Gramm CO2/Kilometer - das ist äquivalent zu einem NEFZ-Verbrauch von ca. 4,0 Litern Benzin oder ca. 3,5 Litern Diesel/100 Kilometer. Der 2020er Grenzwert ist ein starker Sprung zum Jahr zuvor von 27 Prozent: 2019 galten noch 130 Gramm CO2/Kilometer. Auch deshalb gibt es in diesem Einführungsjahr eine Sonderregelung (Phase-In): Im Jahr 2020 muss der Zielwert nur von 95 Prozent der Fahrzeuge der Hersteller- oder Pooling-Flotte erreicht werden. Das heißt die emissionsstärksten Fahrzeuge werden in diesem Jahr herausgerechnet.
Wie groß der Sprung auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer ist, zeigt sich, wenn man sich den durchschnittlichen Flottenverbrauch verschiedener Hersteller des Jahres 2018 ansieht:
Branchenprimus Toyota schafft es dank Hybrid-Technologie auf 99,9 Gramm CO2 pro Kilometer. Renault hat mit vergleichsweise leicht motorisierten Fahrezugen einen Verbrauch von 109,1 Gramm. Europas größter Autohersteller Volkswagen kommt auf 119,8 Gramm. Ford liegt mit einem relativ hohen Benziner-Anteil in der Flotte steht bei 123,7 Gramm. Der Fokus auf stark motorisierte Limousinen und SUVs spiegelt sich im CO2-Flottenabdruck der deutschen Premium-Hersteller wider. BMW kommt auf 128,9 und Mercedes auf 139,6 Gramm.
Mittelfristig werden die CO2-Grenzwerte noch deutlicher gesenkt. Im Dezember 2018 entschied das Europäische Parlament, den zulässigen Flottenverbrauch für PKW bis 2030 um weitere 37,5 Prozent zu reduzieren. Für leichte Nutzfahrzeuge wurden 31 Prozent vereinbart. Als Zwischenziel gilt: bis 2025 sollen die Emissionen um zunächst 15 Prozent reduziert werden.
Welche Strafzahlungen drohen bei Nichteinhaltung?
Falls ein Hersteller den durchschnittlichen Flottenverbrauchs-Wert nicht erreicht, werden ab 2020 Strafzahlungen fällig. Konkret bedeutet das: Für jedes Gramm CO2 über seinem Zielwert und jedes verkaufte Fahrzeug muss der Hersteller 95 Euro Strafe zahlen. Eine Ausnahme gilt für kleinere Hersteller, die weniger als 300.000 Fahrzeuge im Jahr verkaufen.
Um den Strafzahlungen zu entgehen, haben bereits mehrere Hersteller ein Pooling beantragt: Der VW Konzern über alle seine Marken, Mazda und Toyota haben es ebenfalls beantragt und Tesla erhofft sich über die Partnerschaft mit Fiat-Chrysler Erlöse von bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Mit dem wachsenden Druck durch sukzessive sinkende Grenzwerte dürften sich immer neue Partnerschaften bilden. Auch das Elektroauto-Startup Sono Motors erhofft sich davon Einnahmen zur Finanzierung der Serienproduktion des Sion ab 2022.
Was genau bedeutet Supercredits beim Flottenverbrauch?
Mit der Supercredits-Regelung sollen Fahrzeuge, die besonders effizient sind, gefördert werden. Sie werden dann mehrfach in die CO2-Bilanz des Herstellers eingerechnet. Doppelt gezählt werden solche Fahrzeuge, die wenig als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren - also etwa für Plug-In-Hybride und Elektroautos oder Benzin-Fahrzeuge mit 2,15 Liter Benzinverbrauch pro 100 Kilometer bzw. 1,9 Liter Diesel. Im Jahr 2021 werden die Supercredits von 2 auf 1,66 reduziert, im Jahr 2022 auf 1,33.
Beginnt 2020 das große Händler-Sterben?
Die neuen Spielregeln im Automarkt 2020 haben direkten Einfluss auf Autos mit Verbrennungsmotor, beeinflussen aber auch unmittelbar den Absatz von Elektroautos. Als Folge der Regelungen gehen wir davon aus, dass 2020 das Autohändler-Sterben beginnen wird. Denn: Der Kampf um geringere CO2-Emissionen hat begonnen - schon heute unterbieten sich Händler gegenseitig und verkaufen bestellte Neufahrzeuge mit kalkuliertem Verlust.
Kalkulation: Was bedeuten die Flottenverbräuche ganz konkret?
Mehrere Beispiele zeigen, wie sich die Durchschnitts-Flottenverbräuche auf notwendige Verkäufe, Rabattangebote und die Händler der jeweiligen Marken auswirken.
Beispiel 1: Golf Life 1,5 Liter TSI., 96 kW (130 PS), 6-Gang, kombiniert: 4,7 l Super/100 km, CO₂: 108 g/km, 1.315 kg Gewicht, ab 27.510 €)
Der um das Fahrzeuggewicht bereinigte CO2-Sollwert beträgt 96 Gramm. Die mögliche Strafe liegt bei 1.400 Euro pro Fahrzeug. Acht VW ID.3 könnten den Verkauf von 100 VW Golf Life 1,5 Liter TSI kompensieren.
Beispiel 2: Golf Life 2,0 Liter TDI SCR, 85 kW (115 PS), 6-Gang, kombiniert 3,5 l Diesel,/100 km, CO₂: 91 g/km, 1.380 kg Gewicht, ab 29.155 €)
Bei diesem Diesel-Fahrzeug beträgt der CO2-Sollwert 95,1 Gramm. Das heißt, es handelt sich um eines der ganz wenigen Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern, die die Flottenverbrauchs-Grenzwerte momentan erfüllen - zumindest auf dem Prüfstand nach dem alten Prüfzyklus.
Beispiel 3: up! 1,0 Liter, 44 kW (60 PS), 5-Gang, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4 l Super/100 km, CO₂: 100 g/km, 980 kg Gewicht, 12.960 €)
Der um das Gewicht bereinigte CO2-Sollwert liegt bei 82 Gramm. Pro Auto drohen also 1.700 Euro Strafe. Es braucht 10 VW ID.3, um diese Strafe abzuwenden. Das bedeutet: Nicht einmal Kleinstwagen dürfen noch “ungestraft” verkauft werden.
Gewichtsbonus hat absurden Nebeneffekt
Das führt zu einem absurden Nebeneffekt: Der Gewichtsbonus für die schweren Autos führt zu einem Aussterben der Kleinstwagen, weil diese Leichtgewichte deutlich unter die 95 Gramm CO2 müssen. Mit sehr günstigen Fahrzeugen ist das nicht zu schaffen. Die ersten “Opfer” sind wohl der Ford Ka, der Opel Adam, der Opel Carl, der Fiat 500 - allen voran die smart-Verbrenner.
Vereinfacht gilt: Die aus Gründen des Klimaschutzes erlassenen Regeln, machen Kleinstwagen unrentabel. Und das, obwohl kleine und leichte Autos meist weniger Treibstoff als größere, schwerere Modelle verbrauchen. Aus Sicht des Endkunden paradox. Aus Sicht der Elektromobiliät steckt darin eine große Chance. Es wird ein Segment frei, für das kleine Elektroautos sehr gut geeignet sind: Kleine Bauweise, für Kurz- und Mittelstrecke gut geeignet, kleine Akkus - günstiger Preis. Bei Volkswagen sieht man das mit elektrischen Modellen des up!, Mii oder citigo.
Beispiel 4: VW Touareg V6 TSI 4 Motion, 350 PS (250 kW), 8-Gang-Tiptronic, 2.005 kg Gewicht, 205 g Co2 kombiniert, ab 81.280 €)
Der um das Gewicht bereinigte CO2-Sollwert für den Touareg liegt bei 120 Gramm. Pro Auto winken stolze 8.300 Euro Strafe. Es braucht 72 VW ID.3, um 100 dieser Touareg verkaufen zu können. Damit hätte Volkswagen 11.500 Euro aus dem Budget an Strafzahlungen, um einen ID.3 zu subventionieren. Im vergangenen Jahr hat Volkswagen allein in Deutschland 12.615 Touareg zugelassen - um das zu kompensieren, bräuchte der Hersteller fast die komplette Anzahl an aktuellen Reservierungen für den ID.3 aus Deutschland. Das bedeutet für 2020 noch nicht so viel, weil es noch die Streichquote von 5 Prozent gibt.
Ab 2021: Umstellung von NEFZ auf WLTP
Im Jahr 2021 ändert sich die Situation dann erneut stark: denn dann wird vom herstellerfreundlichen NEFZ-Fahrzyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) auf den realistischeren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) umgestellt. Die CO2-Emissionen der Fahrzeuge werden sich durch den Wechsel um circa 20 Prozent erhöhen. Der eigentliche Grenzwert von 95 Gramm CO2/Kilometer bleibt aber erhalten, wobei die EU sich vorbehält, minimal nachzusteuern. Daneben wird auch die 5-Prozent-Streichquote entfallen und somit werden alle neu verkauften Autos einbezogen.
Wie reagieren die Hersteller?
Herbst Diess (CEO Volkswagen) und Carlos Tavares (CEO PSA) haben angekündigt, Strafzahlungen unbedingt vermeiden zu wollen (Link zur VW-Präsentation). Unsere Vermutung ist: Die Hersteller werden eine Punktlandung anstreben. Strafzahlungen sind schlecht für die Bilanz und das Image. Sollten die Hersteller die Ziele locker erreichen, könnten strengere Zielwerte für die kommenden Jahre die Folge sein.
Im Folgenden mehrere strategische Optionen, wie wir sie ausführlich in unserem Video beschreiben:
Möchlichkeit 1: Aufgeben! Infinity, die japanische Premiummarke von Nissan, zieht sich Anfang 2020 aus der EU zurück, um den Flottenverbrauch der Kernmarke nicht zu belasten.
Möglichkeit 2: Taktische Spiele! Ende 2019 wurden vermehrt Tageszulassungen für durstige Verbrenner registriert - 40 bis 70 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Zum Jahresende 2019 soll es auch einen Großverkauf von Neuwagen eines deutschen Herstellers an eine große Autovermietung gegeben haben.
Möglichkeit 3: Schützenhilfe aus der Politik. Durch Verkündung höherer Kaufprämien hat man ab November 2019 den Markt für Elektroautos ordentlich ausgebremst und wollte erst pünktlich Anfang 2020 mit neuen Prämien starten.
Möglichkeit 4: Wieder mehr Diesel verkaufen. Bei Ford wurden 17 Benziner-Varianten aus den Bestell-Listen gestrichen und man konzentriert sich stärker auf den Dieselmotor.
Möglichkeit 5: Mehr SUVs verkaufen. Was komisch klingt, weil es klimaschädlich ist, will Volkswagen tatsächlich machen: Da die SUVs aus wirtschaftlicher Sicht für Hersteller wie Volkswagen unverzichtbar sind, werden sie genutzt, um Elektroautos quer zu finanzieren. Allerdings: Mit E-SUVs kann aufgrund des Gewichtsfaktors mehr CO2 für die Flotte kompensiert werden als mit einem Elektro-Kleinwagen.
Möglichkeit 6: Mehr Hybrid oder Plug-In-Hybride verkaufen. Hybride werden insbesondere als Firmenwagen angeboten - alle Hersteller werden auf diese Strategie setzen. Auto-Papst Ferdinand Dudenhöffer ist im SPIEGEL trotzdem der Meinung, dass Plug-In-Hybride in fünf Jahren out sein werden.
Möglichkeit 7: Jetzt auch mal E-Autos verkaufen! Schätzungsweise die Hälfte aller verfügbaren E-Autos kommen 2020 neu auf den Markt bzw. erst so richtig zur Auslieferung.
Dazu zählen:
- Mini Cooper SE
- Honda-e
- Mercedes EQC
- Porsche Taycan
- Opel Corsa-e
- Peugeot e-208 & e-2008
- VW ID.3
- Skoda Citygo e IV
- Seat Mii electric
- VW e-up!
- Smart EQ Facelift
- Mazda MX-30
- Citroen etens crossback
- Volvo XC40 recharge & Polestar 2
- Ford Mustang Mach-E
- Audi e-tron 50 quattro und etron Sportback
- Hyundai IONIQ Facelift
- Hyundai KONA Facelift
- Renault ZOE Facelift
- KIA e-Niro Facelift
Für viele Hersteller und Händler sind E-Autos absolutes Neuland, von Produktion über Verkauf und Beratung bis hin zum Service. Einige Marken haben inzwischen gelernt, wie man E-Auto-Kunden berät. Für Marken wie Renault und Nissan gehören E-Autos zum Standardprogramm. Andere müssen jetzt ganz schnell lernen, die üblichen Beratungsfehler der Vergangenheit nicht mehr zu machen. Marken wie Mazda, Honda, Mini, Skoda, Seat springen ins kalte Wasser.
Möglichkeit 8: Vorbeugen und schon mal E-Autos auf Halde produzieren. So macht es VW mit dem ID.3. Die Produktion läuft bereits, aber man möchte erst im Sommer ausliefern und man nimmt noch nicht mal verbindliche Bestellungen für das Modell an.
Möglichkeit 9: Nach unten treten! Einige Hersteller haben die Flottenziele bereits vorab auf die Händler übertragen – der Handel ist somit in der Pflicht. Jedes Autohaus muss seine 95 Gramm CO2/Kilometer erfüllen. Das heißt im Klartext: Wer es nicht schafft E-Autos unters Volk zu bringen, kann schon 2020 seinen Laden zusperren.
Das macht kreativ: Schon heute gibt es Händler, die E-Autos unterhalb des Einkaufspreises an Kunden weitergeben. Kalkulierte Verluste fürs E-Auto also nicht nur bei Herstellern, sondern auch auf Händler-Ebene. Das ist eine absolut neue und bisher unvorstellbare Dimension.
Wie geht die E-Auto-Entwicklung nun weiter?
2019 lag das Wachstum bei 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 2019 wurden ca. 63.000 E-Autos zugelassen, das entspricht einem Marktanteil von 1,8 Prozent an den gesamten Neuzulassungen. Plug-In-Hybride kamen auf 1,3 Prozent. Im Dezember lagen beide Segmente bereits bei jeweils circa 2 Prozent. Um die CO2-Ziele zu erfüllen, muss sich das Wachstum weiter beschleunigen. Wollen die Hersteller Strafzahlungen vermeiden, muss jedes zehnte neu zugelassene Auto 2020 einen Stecker haben. Weil die Kaufprämie aber womöglich erst verspätet kommen wird, sind dann Wachstumsraten von 200 bis 300 Prozent auf Monatsbasis denkbar.
Was heißt das für die, die 2020 ein E-Auto kaufen möchten?
- Abonnieren Sie den nextmove-Youtube-Kanal. Dort werden die Entwicklungen und Verwerfungen auf dem Markt intensiv beobachtet. Jeden Freitag berichten wir 18 Uhr in den nextnews zu allen wichtigen Neuigkeiten der Woche - und wir glauben es wird extrem spannende Wochen geben.
- Wer demnächst ein gebrauchtes E-Auto verkaufen möchte, sollte dies möglichst schnell tun. Die Preise für gebrauchte Elektroautos werden unter Druck kommen - dies bietet natürlich auch Chancen für Gebrauchtwagen-Käufer. Es öffnen sich Preissegmente für neue Zielgruppen.
- Wer kurz vorm Kauf steht, sollte aktuell noch die Bafa Neuregelung abwarten oder den Händler fragen, ob schon die neue höhere Prämie ausgewiesen werden kann.
- Wer 2020 ein neues E-Auto kaufen möchte, für den sieht es aktuell nach fallenden Preisen aus. Aber das Timing für den optimalen Einstieg ist entscheidend. Bei den avisierten Lieferzeiten wird große Unsicherheit herrschen.Mehrfache Verschiebungen werden, wie auch schon in 2019, die Regel sein. Wer dennoch zügig sein altes Auto verkaufen möchte, dem machen wir gern ein flexibles Mietangebot, bis sein eigener Neuwagen ausgeliefert wird.
- In unsicheren Zeiten sollte man flexibel bleiben. Wer im Umbruchsjahr 2020 risikoarm auf die neuen Modelle umsteigen möchte, dem machen wir folgendes Angebot: abonnieren statt besitzen. Mit unserem E-Auto-Abo können Autofahrer das Jahr 2020 entspannt beobachten und trotzdem elektrisch fahren. Das Ganze gibts mit Wechselmöglichkeit zwischen den Modellen alle drei Monate und einem Sonderkündigungsrecht zum Auslieferungstermin bei Kauf eines eigenen E-Autos.
VW ID.3 Insider Leaks: Termine und neue technische Daten
Im gerade begonnenen Jahr 2020 kommt eine ganze Reihe Elektroautos auf den hiesigen Markt. Ein Highlight dürfte der VW ID.3 werden, der ab Sommer ausgeliefert werden soll. Auch nextmove hat den ID.3 umfangreich reserviert und wird ihn zum Marktstart zur Miete anbieten. Im Beitrag VW ID.3 Insider Leaks zeigen wir Euch aus bisher unveröffentlichten Dokumenten, neue technische Daten und Termine rund um das Elektroauto aus Wolfsburg bzw. Zwickau.
In einem YouTube-Video haben viele neue und bislang unveröffentlichte Informationen zum ersten reinen Elektroauto von Volkswagen zusammengefasst. Dabei geht es etwa um technische Daten und exakte Ausstattung der 1st Edition, den Zeitplan für die ersten Auslieferungen und die Strategie von VW rund um den ID.3 und die ID-Familie.
Zuerst zur aktuellen Zeitplanung für die Konfiguration, Bestellung und Auslieferung des ID.3 in der 1st Edition mit 58-kWh-Batterie. Im ersten Quartal 2020 wird Volkswagen die finalen Preise benennen, wahrscheinlich im März. Gerüchten zufolge wird dann übrigens auch das Elektro-SUV VW ID.4 vorgestellt. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.
Ab Mai soll sich dann bereits der Konfigurator für die frei konfigurierbaren ID.3 öffnen. Bedeutet konkret: der Konfigurator lässt das Konfigurieren der Variante mit 45 Kilowattstunden Akku zu, die vor Abzug des Umweltbonus bei unter 30.000 Euro starten soll – Endkundenpreis nach Umweltbonus also vermutlich 24.000 Euro. Ebenfalls dürften dann auch die Varianten mit der 58-kWh-Batterie bestellbar sein.
Während die frei konfigurierbaren ID.3-Autos ab September/Oktober ausgeliefert werden sollen, wird die 1st Edition ab Sommer erhältlich sein. Die zeitliche Verzögerung zwischen den beiden Möglichkeiten ist also vergleichsweise gering. Vorbesteller, die schon 1.000 Euro Reservierungsgebühr entrichtet haben, können beim gewünschten Händler eine weiterhin unverbindliche Reservierungsvereinbarung für eine von 20 verschiedenen, vorgegebenen Konfigurationen abschließen. Dies soll noch bis Ende März möglich sein. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.
Technische Daten / Hintergründe / Preis VW ID.3 1st
- Akku 58 kWh mit einer Norm-Reichweite von 420 Kilometer und Heckantrieb
- Normalladung 11 Kilowatt / Schnellladung 100 Kilowatt / 10 auf 80 % in 30 Minuten
- Drei Ausstattungs-Varianten für <40.000 Euro, <45.000 Euro und <50.000 Euro abzüglich Umweltbonus in Höhe von voraussichtlich 6.570 Euro
- Europaweit soll es bereits 40.000 Vorbestellungen für die 1st-Edition geben – wahrscheinlich die meisten aus Norwegen und Deutschland – aktuell sind keine Reservierungen mehr möglich
- VW produziert mindestens 20.000 Fahrzeuge „auf Halde“ im Werk Zwickau, weil die Software noch nicht final ist und im zweiten Quartal nachträglich installiert werden soll
Konfigurator: Zehn Klicks für schnelle Bestellung
Der Konfigurator soll für VW-Verhältnisse sehr einfach gehalten sein und mit zehn Klicks für die schnelle Bestellung rasch durchlaufen werden können. Er wird die folgenden Bereiche haben: Akku, Beschleunigung, Außenfarbe, Räder/Felgen, Interieur/Sitze, Design, Infotainment, Komfort, Assistenz, Dynamik – für jeden dieser zehn Bereiche gibt es dann zwei bis sieben Optionen oder spezifische Pakete zur Auswahl.
Wärmepumpe: VW verspricht viel mehr Reichweite
Einzig in der teuersten MAX-Version bietet VW eine Wärmepumpe an. Dabei schreibt der Autobauer dem Auto mit Wärmepumpe im Temperaturbereich von +5 bis -10°C eine um circa 60 Kilometer höhere Reichweite zu. Das sind fast 20 Prozent mehr und würde fast der Differenz zwischen den Batteriegrößen 45 und 59 Kilowattstunden entsprechen. Reichweitentests von nextmove mit dem Hyundai Kona haben ergeben, dass die Wärmpumpe für einen nur um 5 Prozent geringeren Verbrauch auf langen Strecken bringt. (Link zu Video)
Unsere Einschätzung: Wir vermuten, dass es sich dabei um gezieltes Marketing mit dem Ziel handelt, die zahlungswilligen Kunden der ersten Stunde zur maximalen Ausstattung zu bewegen. Aus unserer Sicht werden damit aber die Varianten ohne Wärmepumpe beschädigt. Beim eGolf beispielsweise kostet die Wärmepumpe aktuell 975 Euro. Beim ID.3 wird sie wahrscheinlich Teil eines kleineren Pakets.
Ausblick: Wann kommt der ID.3 mit 77 Kilowattstunden-Batterie?
Den Unterlagen zufolge wird der VW ID.3 mit 77 Kilowattsunden-Batterie und einer Reichweite von ca. 550 Kilometern wahrscheinlich 2020 noch nicht auf den Markt kommen. Die Auslieferung des Viersitzers wird sich auf das Jahr 2021 verzögern.
Waren diese Informationen, die aus einer geleakten Präsentation aus Frankreich stammen, spannend? Dann abonniere den nextmove Youtube-Kanal – und verpasse in Zukunft keine brandheißen Neuigkeiten rund um Elektromobilität mehr.
Autobahn range test: Taycan vs. Model S - who is ahead?
Stefan Moeller from EV car rental nextmove and the experienced Tesla driver Hans Kurtzweg have made the ultimate Autobahn range test: The Tesla Model S Raven Performance competes in the comparison test against the Porsche Taycan 4S with large battery. The nextmove home track is the highway circuit around Leipzig, which is the reference for numerous range tests of the company.
The test takes place on a rather windy day. To create equal opportunities, both electric cars are warmed up. The Porsche Taycan is on 20-inch winter wheels, while the Tesla Model S has a slight advantage thanks to 19-inch winter wheels.
The target speed is 120 kilometers per hour, which equals 75 miles per hour, which is the maximum speed limit in the USA. Four laps are to be completed on the circuit with 19 degrees Celsius (66 degrees Fahrenheit) heating and seat heating. Of course there will be additional tracking via GPS.
Comparison of consumption: Taycan vs. Model S
At the end of the test, both the Porsche Taycan 4S and the Tesla Model S Raven Performance reach an average speed of 110 kilometres per hour with a maximum of 120 kilometres per hour. At 23.6 kWh/100 km, the Porsche Taycan consumed around ten percent more than the Tesla Model S with 21.4 kWh/100 km.
Range in Autobahn test
Based on a 100% battery charge, the Porsche Taycan 4S achieved a range of 376 kilometers, while the Tesla Model S managed 424 kilometers, 48 kilometers more, which equals or 13 percent.
Why Tesla does not drive much further than Porsche
On paper, the Tesla Model S has 10 percent more usable battery capacity and is about 10 percent more efficient than the Taycan. Nevertheless, the Model S only achieves 13 percent more range at 120 kilometers per hour.
The reason for this lies in the deviation from the manufacturer's specifications. In the test, the Tesla was able to extract about 2% less from the battery than Tesla stated. According to the board computer, the Taycan had 87 kWh of energy at its disposal, about 4% more than Porsche claims (83.7 kWh). Porsche apparently remains true to its traditional line in terms of the performance parameters specified: promise less - deliver more.
Range in EPA / WLTP comparison
If one takes the values for the two electric vehicles specified in the official cycles as a basis, it becomes clear that the Porsche Taycan is the only electric car that clearly exceeds the EPA range at higher speeds. The Tesla Model S is obviously better suited to the slow test cycle on city, country and highway roads. In the American EPA test, the cars drive at an average speed of only 56 kilometers per hour (35 miles per hour).
"In my opinion, the significance of the EPA driving cycle is very limited when it comes to assessing the long-distance suitability of an electric car," says nextmove managing director Stefan Moeller. "With the electric car, it's the range that counts - and ultimately, the range is only relevant when driving longer distances, not for everyday urban driving. In contrast, the EPA cycle is interesting for consumption and electricity costs on daily basis. For buyers of premium vehicles, however, real range over long distances is probably more important than everyday operating costs.
Conclusion: Tesla vs. Porsche Autobahn range test
In the end, according to Stefan Moeller, both electric cars are convinced in the Autobahn range test: The Tesla Model S with its superior efficiency, greater range and more space at a lower price. And the Porsche Taycan with its good range, superior fast recharging and the driving dynamics of a sports car.
"We at nextmove are excited that two brands have entered the competition for technological leadership in electric mobility. Tesla currently has the better developed charging network, will gradually enable faster charging and will soon offer larger batteries. But also charging infrastructure providers such as Ionity, Allego or Fastned are consistently expanding their charging network throughout Europe. At the moment, the charging speed of the Porsche Taycan is clearly superior to that of the Tesla Model S thanks to the 800-volt technology. In addition, the Taycan scores as a sports car with outstanding driving dynamics, especially in curves. We are very excited about the Tesla Roadster 2, which will attack in this discipline".
Tesla Model S Raven Performance vs. Porsche Taycan 4S - the video
In the video you can see the impressive pictures of the two electric cars on the German motorway around Leipzig - and experience how the Porsche Taycan 4S behaves when it jumps to 0 percent battery on the last few metres before the fast charger...
Norwegen: Elektroauto boomt - Game Over für Brennstoffzelle
Norwegen bleibt, gemessen an den Marktanteilen, weiterhin der weltweit größte Markt für Elektroautos: Im Jahr 2019 kamen laut Norwegischem Elektroauto-Verband beeindruckende 60.316 rein batterieelektrische Elektroautos neu hinzu. Das entspricht einem beeindruckenden Plus von 31 Prozent gegenüber 2018, während der Neuwagen-Markt insgesamt um vier Prozent auf 142.381 Fahrzeuge schrumpfte.
Vier von zehn verkauften Autos waren rein elektrisch. Die E-Autos kannibalisieren vor allem Plug-In-Hybride (-27 Prozent) und Benziner (-31 Prozent). Warum auch einen Plugin-Hybrid kaufen, wenn der Nachbar seit Jahren ohne Problem rein elektrisch unterwegs ist?
Besonders häufig entscheiden sich die Norweger den Angaben des Verbandes zufolge für das Tesla Model 3, das mit großen Abstand das meistverkaufte Auto in 2019 war. Jedes zehnte neue Auto war ein Model 3. In den Top-10 der meistverkauften Autos waren aber weitere Elektroautos: Der Volkswagen e-Golf, der Nissan Leaf, der Audi e-tron, der BMW i3, der Jaguar I-Pace und verschiedene Hyundai-Modelle.
Politik soll Elektroauto-Unterstützung verstärken
Trotz dieser Erfolge ist der norwegische Elektroauto-Verband nicht zufrieden mit der politischen Ausrichtung auf Elektroautos: Während es in Deutschland mittlerweile den Masterplan Ladeinfrastruktur und eine an die NOW angedockte Stelle zur Überwachung gibt, kritisiert der norwegische Verband, dass ein umfassender Plan für die Entwicklung von Schnellladesäulen in ganz Norwegen fehlt. Außerdem - hier gibt es Parallelen zu Deutschland - werden Unterstützungsprogramme für die Ladeinfrastruktur in Wohnungsgenossenschaften und Mehrfamilienhäusern gefordert.
"Im Jahr 2020 sollten die Verkäufe von Elektroautos weit über 60 Prozent liegen", fordert Christina Bu, Generalsekretärin der Norwegian Electric Car Association. 2025 sollen in Norwegen ausschließlich emissionsfreie Autos verkauft werden. "Daher ist es wichtig, dass die Politik jetzt in Elektroautos investiert, um das Ziel zu erreichen."
Brennstoffzelle spielt in Norwegen keine Rolle
Und wie steht es um die Brennstoffzelle im Leitmarkt für alternative Antriebstechnologien? Sage und schreibe 29 - in Worten neunundzwanzig - Wasserstoffautos wurden 2019 zugelassen. Kurz gesagt: Elektroautos boomen, Game over für die Brennstoffzelle. Die entspricht einem Marktanteil von 0,02 Prozent. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich der Absatz erneut halbiert. In Norwegen hat der Markt bereits entschieden, wie der Antrieb heute aussieht: nämlich batterieelektrisch.
Deutschland träumt von Wasserstoff-Autos
In Deutschland wird hingegen noch vom grünen oder gar blauen Wasserstoff als Heilsbringer nach 2030 geträumt. Wasserstoff wird ohne Frage ein zentraler Baustein bei der Dekarbonisierung des Strom-, Wärme- und Industriesektors spielen. Auch im Verkehr wird Wasserstoff zum Einsatz kommen. Immer dann, wenn besonders hohe Energiedichte gefragt ist, weil es keine Möglichkeit zum Nachladen gibt. Also in Flugzeugen und Schiffen, bei Schwerlasttransporten und natürlich Raketen. Im Individualverkehr wird es Wasserstoff aus Effizienz- und damit Kostengründen hingegen extrem schwer haben, gegen batterieelektrische Autos anzukommen.
Für die frühen 2020ern sind keine attraktiven und bezahlbaren Brennstoffzellen-Autos in Sicht. Auch das Netz für Wasserstoff-Tankstellen wächst nur in Trippelschritten. Das Angebot an Elektroautos nimmt hingegen rasant zu - auch die Ladeinfrastruktur wächst. Wenn eine flächendeckende Infrastruktur für Elektroautos besteht, wird es schwer, zu argumentieren, wieso es Wasserstoff braucht.
Das letzte Argument der schnelleren Betankung wird in kurzer Zeit ebenfalls verschwinden. Wer wird sich dann noch für ein Auto entscheiden, das teurer in der Anschaffung, im Verbrauch und in der Wartung ist. Obendrein schneidet es bauartbedingt schlechter ab bei Sicherheit, Fahrverhalten, Agilität und Platzangebot.
"Ich warte ja lieber auf Wasserstoff." Dieses Argument hören E-Mobilisten sehr oft. Wasserstoff ist heute vor allem eines: ein bequemes Argument für Hersteller, Verbraucher und Kommunen, sich nicht verändern zu müssen, und möglichst lange am Verbrennungsmotor festhalten zu können
2020 kommen Elektroauto-Modelle mit mehr Reichweite
In diesem Jahr werden viele deutsche Autofahrer erkennen, dass es keinen Sinn macht, auf Wasserstoff und die Brennstoffzelle zu warten. Denn in diesem Jahr kommen neue Modelle mit mehr Reichweite und hoher Ladegeschwindigkeit auf den Markt, die sowohl für Norweger als auch für Deutsche höchst interessant sind - etwa der Volkswagen ID.3, der Opel Corsa-e, der Ford Mustang Mach-e, der Polestar 2 oder der Peugeot e-208. Wir freuen uns darauf, viele tausende Menschen auf dem Weg in die Elektromobilität zu begleiten.
