nextnews: Tesla-Rabatte, VW ID2 schon 2024, Hyundai Inster, Strafzölle, Cupra Tavascan, Laden teurer

Zulassungszahlen

E-Autos schaffen es aktuell nur auf rund 30.000 Neuzulassungen im Monat, das entspricht zwölf bis 13 Prozent des Marktanteils. Bei den Modellzahlen ist Bewegung im Spiel. Im Februar gab es eine Leasingaktion für den ID.3. Diese scheint sich jetzt bemerkbar zu machen. Ziel war es, die Produktionsplätze bis zum Modellwechsel auf die neue Technikgeneration zu füllen. Also die alten Modelle abzuverkaufen. Das scheint funktioniert zu haben. Der ID.3 liegt mit 2.383 Einheiten auf Platz eins. Auch auf Platz zwei liegt wegen einer günstigen Leasingaktion der MG4 mit über 2.000 Stück. Danach kommen drei MEB-Modelle mit Skoda Enyaq, VW ID.4/5 und Cupra Born. Wie auch schon im April landet das Model Y auf Platz sechs mit 1.169 Autos. Wie bereits in den Vormonaten sind erneut die deutschen Konzerne stark in den Top-20 vertreten. Mercedes schafft es mit drei Modellen in die Top 20, BMW sogar mit vier Modellen. Insgesamt finden sich 13 deutsche Modelle in den Top 20.

Auffällig ist, dass der Fiat 500 das einzige Modell des Stellantis-Konzerns in den Top 20 ist. Renault und Dacia haben es nicht in die Top 20 geschafft. Aus chinesischer Produktion stammt der Smart #1 auf Platz sieben und der Volvo EX30 auf Platz elf. Selten in den Top 20 sind der VW ID.7 und Kia EV6.

Abverkauf bei Tesla

Die Zulassungszahlen bei Tesla lassen nach. Medienberichte über eine Haldenproduktion häufen sich. Basis dafür ist unter anderem ein Video von einer Model Y Halde östlich von Berlin auf einem ehemaligen DDR-Militärflugplatz in Neuhardenberg. Google Earth hat Bildmaterial vom März bereitgestellt. Erkennbar ist eine riesige Photovoltaikanlage und die Autos stehen eigentlich nur auf schmalen Randstreifen. Im März gab es noch große Lücken und einige freie Flächen. Überschlagen kommt man auf 6.000 bis 8.000 mögliche Stellplätze. Das ist weniger als zwei Wochen Produktionsvolumen aus Grünheide.

Knapp 1.200 Model Y Zulassungen im Mai sind vermutlich für Tesla nicht zufriedenstellend. Das baut Grünheide in weniger als drei Tagen, vorausgesetzt die Produktion läuft. Tesla hat in dieser Woche der Belegschaft mitgeteilt, dass man „im Juni erneut an fünf Tagen kurze Boxenstopps einlegen wird, um Prozesse in der Fabrik zu optimieren“ und um sie auf „zukünftige Herausforderungen vorzubereiten“. Die Gigafactory dürfte langsam ausoptimiert sein. Bereits im Januar gab es zwei Wochen Pause, im März eine Woche und im Mai vier Tage. Wir vermuten, dass die Drosselung der Produktion vor allem auf mangelnde Nachfrage zurückzuführen ist. Bereits letzte Woche haben wir eine preisliche Reaktion seitens Tesla in Aussicht gestellt.

Ausschnitt der Tesla-Homepage

Am Samstag wurde dann die Startseite der deutschen Tesla-Homepage umgestellt. „Ab sofort mit 6.000 Euro Tesla Umweltprämie erhältlich“ heißt es dort. Einige Tage später wurde dann auch potenzielle Kunden per Mail informiert. „Das Angebot gilt für Bestellungen ab sofort und bei Lieferungen bis zum 30. Juni 2024“. Weiter heißt es: „Sie können online bestellen und ein Inzahlungnahmeangebot für Ihr aktuelles Fahrzeug erhalten, ohne das Haus verlassen zu müssen“. Allerdings gilt die Tesla Umweltprämie nur unter bestimmten Voraussetzungen. Es gilt nur für das Model Y und nur für vorkonfigurierte Fahrzeuge. Die Preise im Konfigurator wurden nicht angepasst. Teilweise sind auch Fahrzeuge aus dem Tesla-Lager ausgeschrieben, die keine Laufleistung haben und als Vorführwagen gelten. Bei diesen ist der Rabatt noch höher. Weiter gilt die Umweltprämie nur gegen Barzahlung und ausdrücklich nicht in Kombination mit Leasing oder Finanzierung. Bisher hat man diese Schritte vermieden, um nicht die Restwerte unter Druck zu setzen. Daher hatte man zuletzt vielmehr mit rabattierten Zinssätzen im Leasing und der Finanzierung gearbeitet. Betrachtet man die Summe der Maßnahmen, die Tesla durchgeführt hat, hat das Model Y im Juni wieder gute Chancen auf den ersten Platz zu kommen.

Auch zum Facelift des Model Y gibt es Neuigkeiten. Elon Musk schreibt auf X, dass es kein „Refresh“ dieses Jahr geben wird. Man muss auch festhalten, dass Facelifts bei Tesla bisher nicht die Nachfrage angekurbelt haben. Das „Highland“-Model 3 hatte in China, Europa und den USA nur einen geringen, kurzfristigen Einfluss auf die Nachfrage. Auch die Modellpflege des Model S und Model X konnte den Absatz nicht ankurbeln.

Neuer Hyundai Kleinwagen kommt

Foto: Hyundai

Diese Woche veröffentlichte Hyundai erste Details zum kommenden Kleinwagen. Bisher wurde das Fahrzeug bei Erlkönig-Sichtungen in Anlehnung an Hyundais Verbrenner-Kleinwagen Casper betitelt. Jetzt haben sie den eigentlichen Namen bekanntgegeben: Hyundai Inster. Im Zuge dessen haben sie auch erste Teaser-Bilder veröffentlicht. Ende Juni feiert der Inster Weltpremiere. Bereits bekannt sind die angestrebten 355 Kilometer Reichweite. In verschiedenen Medienberichten geht man davon aus, dass es zwei Varianten geben wird. Hyundai selbst sagt zum Fahrzeug: „Die Bilder zeigen ein robustes und dennoch kompaktes SUV-Design mit charakteristischen LED-Tagfahrlichtern. Die Pixel als bekanntes Designelement der Hyundai Modelle finden sich in den Blinkern und Rückleuchten des Inster“. Die Markteinführung des Inster in 2024 ist kein Zufall. Ab 2025 gelten für die Hersteller für Verkäufe in der EU 15 Prozent geringere CO2-Flottenziele. Um diese Ziele zu erfüllen, müssen mehr E-Autos verkauft werden. Um das zu schaffen, müssen auch preiswertere Modelle her.

VW ID.2 noch dieses Jahr?

Foto: Volkswagen

Viele Hersteller präsentieren aktuell ihre neuen Kleinwagen. Beispielsweise das Dacia Spring Facelift, der Citroën ë-C3, der Renault R5 oder auch den erwarteten Fiat Panda. Bei einigen Modellen war bereits bekannt, dass die Fahrzeuge erst 2025 zum Kunden kommen werden – eben auch wegen der genannten CO2-Flottenziele. Bezüglich des VW ID.2 ist man bisher davon ausgegangen, dass das Modell erst 2025 vorgestellt wird und 2026 erst zu den Kunden kommt. Scheinbar gibt es aufgrund des Wettbewerbsumfelds so viel Druck, dass der Zeitplan von VW geändert werden musste. Medien berichten davon, dass man den ID.2 noch in diesem Jahr vorstellen will, um im Quotenjahr 2025 auch Fahrzeuge ausliefern zu können. Fraglich ist, ob man 2025 auch die Basisversion an den Start bringen kann. Um ein möglichst billiges Modell auf den Markt zu bringen, soll eine LFP-Batterie aus VW-eigener Produktion verwendet werden.  Die Batterie soll aus einer Zellfabrik in Spanien stammen. Allerdings war erst vor zwei Monaten Baubeginn der Fabrik. Auch die Produktion von Batteriesystemen in Spanien ist erst für 2026 angekündigt. Daher ist es unwahrscheinlich, dass bereits 2025 das 25.000-Euro-Modell von VW kommt. Vermutlich kommt 2025 erstmal die 30.000 Euro Version des ID.2. Sollte doch die Basisversion angeboten werden, wird in dieser wahrscheinlich noch keine LFP-Batterie von VW verbaut.

Strafzölle für China-Importe

Ausschnitt eines Artikels des Spiegel

Es drohen bis zu 38 Prozent Aufschlag auf chinesische E-Autos. Die Frage war nicht mehr, ob Strafzölle eingeführt werden, sondern wie hoch diese ausfallen. Die Umsetzung war allerdings überraschend. Die EU versuchte eine Art Kooperationsmodell umzusetzen. Aktuell ist noch nicht vollständig sicher, ob die Strafzölle tatsächlich kommen. Bis zum 04. Juli 2024 will man der chinesischen Seite noch Zeit geben, eine andere Lösung zu finden. Für diesen Stichtag ist die Einführung der Strafzölle geplant. Zum derzeitigen Kenntnisstand sollen diese nicht rückwirkend eingeführt werden, obwohl dies vorbereitet und möglich gewesen wäre.

Ausschnitt der Mitteilung der EU

Der normale Zollsatz für Importe liegt aktuell bei zehn Prozent. Zusätzlich würden am 04. Juli die Strafzölle dazukommen. Mit der Einführungsankündigung stuft man auch die Subventionen durch den chinesischen Staat als illegal ein. „Die Wertschöpfungskette für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) in China profitiert von einer unfairen Subventionierung“, heißt es. Auch bei der Höhe der Sätze hat die EU auf Kooperation gesetzt. Im ersten Schritt wurden drei Hersteller für eine stichprobenweise Prüfung herangezogen. Dadurch entstanden folgende Sätze: BYD mit einem Aufschlag von 17,4 Prozent, bei Geely sind es 20 Prozent und bei SAIC 38,1 Prozent. Zu anderen Herstellern heißt es: „Für Hersteller in China, die bei der Untersuchung kooperiert haben, aber nicht in die Stichprobe einbezogen wurden, würde der gewogene durchschnittliche Ausgleichszoll von 21 Prozent gelten“. Für unkooperative Hersteller gilt ein Höchstsatz von 38,1 Prozent. Damit scheint auch der SAIC-Konzern unkooperativ gewesen zu sein. Der SAIC-Konzern ist mit hohen Zulassungszahlen in Deutschland vertreten. Zum Konzern gehört unter anderem die Marke MG, die letztes Jahr in Deutschland über 21.000 verkaufte Autos hatte, wovon rund 87 Prozent elektrisch waren. Der Marktanteil in Deutschland bei E-Autos lag immerhin bei 3,5 Prozent – mehr als die E-Autos der Marke Kia. Eine weitere bekannte Marke des Konzerns ist Maxus, deren Marktrelevanz vor allem im Bereich der Transporter liegt.

In der Meldung der EU heißt es weiter: „Auf begründeten Antrag kann ein BEV-Hersteller in China – Tesla – im Rahmen der endgültigen Sachaufklärung einen individuell berechneten Zollsatz erhalten. Jedes andere, nicht in die endgültige Stichprobe einbezogene Unternehmen, das seine besondere Lage untersuchen lassen möchte, kann eine beschleunigte Überprüfung im Einklang mit der Antisubventionierungsgrundverordnung beantragen, und zwar unmittelbar nach der Einführung endgültiger Maßnahmen. Die Frist für den Abschluss einer solchen Überprüfung beträgt neun Monate“. Tesla profitiert davon, dass man der einzige Hersteller ist, der keinen chinesischen Joint-Venture-Partner hat. Trotzdem nutzt Tesla die Chance und setzt die neuesten Nachrichten verkaufsfördernd ein. Im Konfigurator des Model 3 findet sich ein Hinweis auf eine mögliche anstehende Preiserhöhung zum 01. Juli. Ob es wirklich so kommt, wird sich zeigen. Spannend wird es, ob auch Unternehmen mit europäischer Beteiligung ebenfalls Ausnahmeregelungen bekommen.

Es gibt trotzdem noch einige Unsicherheiten. Im Juli gibt es höchstwahrscheinlich klärende Antworten. Was die Modellvielfalt betrifft, ist die Relevanz der Strafzölle gravierend. Jedes dritte in Europa angebotene Elektroauto stammt aus chinesischer Produktion. Darunter auch von vielen westlichen Marken. Wir vermuten trotzdem, dass es keine großen Erhöhungen der Listenpreise geben wird – auch bei Tesla nicht. Es kann aber bei Rabatten und Leasingraten Bewegung geben.

Grafik: The European Electric Car Study

Verkaufsstart Cupra Tavascan

Foto: Seat

Die Marke Cupra gehört zu Seat und ist somit spanisch. Allerdings stammen die ersten beiden E-Autos der Marke aus Sachsen und China. Der Born wird in Zwickau produziert und der Tavascan in Anhui. Für den Tavascan war diese Woche Bestellstart. Wie auch die Schwestermodelle der Plattform bietet der Heckantrieb 210 kW und der Allradantrieb 250 kW. Beide Versionen kommen mit einer 77 kWh großen Batterie. Die Preise starten bei knapp über 56.000 beziehungsweise 60.000 Euro. Es lohnt sich allerdings bei Interesse ein Händlerangebot einzuholen. Bei dem Konfigurator gibt es nicht viel Spielraum und die wesentlichen Zusatzausstattungen sind in wenigen Paketen gebündelt. Der Travel Assist ist bereits in der Serienausstattung dabei.

Dynamische Preise bei EnBW mobility+

Bereits vor einigen Wochen kündigte EnBW eine Umstellung der Preismodelle in der App an und kündigte im gleichen Zug die Partnerschaft mit dem ADAC. In der Ankündigung war allerdings noch nicht klar, was das Laden im speziellen Fall kosten würde. Angekündigt war lediglich ein dynamisches Preisfenster von 59 bis 89 Cent für Stationen anderer Anbieter. Die Erfüllung der Preisangabenverordnung erfolgt ausschließlich über die App. Daher sollte man auch die Kosten vor jedem Ladevorgang überprüfen, wenn einem die Kosten nicht egal sind. Über eine monatliche Grundgebühr können Kunden von günstigeren Preisen an EnBW-Stationen profitieren. Wahlweise gibt es 39, 49 oder 59 Cent pro kWh. Das Monatsabo hat aber nur Einfluss auf die EnBW-eigenen Stationen. Die Fremdstationen bleiben im Abo preislich unverändert. Zuvor war das anders. Damals waren die Preise an Fremdstationen gestaffelt bei 50, 57 oder 65 Cent pro kWh.

Daher stellt sich die Frage, was das Laden bei Fremdanbietern kostet. Allego in Deutschland kostet 79 Cent pro kWh, bei Aral Pulse und EON sind es ebenfalls 79 Cent. Bei EWE kostet die kWh 69 Cent und bei IONITY 74 Cent. Ebenfalls kostet es bei Fastned 74 Cent pro kWh. Bei den Pfalzwerken kostet es 84 Cent pro kWh und bei Porsche 89 Cent. Zu den günstigen Partnern an der Untergrenze mit 59 Cent gehören beispielsweise die Audi Charging Hubs, Enercity, Kaufland, Lidl und das Stromnetz Hamburg. Allgemein kann man sagen, dass die Preise deutlich teurer geworden sind.


Ausbau der Ladeinfrastruktur muss dem aktuellen Ladebedarf vorausgehen: Studie gibt Ausblick auf 2030

Im letzten Jahr wurde von etlichen Medien getitelt, es gäbe ein Überangebot an Ladesäulen. Laut BDEW stand eine Gesamtleistung von 4,5 Gigawatt zur Verfügung. Die durchschnittliche Belegung der Ladesäulen betrug nie über 20 Prozent. Daher kamen sie zu dem Schluss, dass der aktuelle Ladesäulenbestand sogar den tatsächlichen Bedarf überschreite. Wie hoch der Ladebedarf in den kommenden Jahren sein wird, hat auch die Studie „Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf“ untersucht. Die Studie wurde vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr in Auftrag gegeben und wurde erstmalig 2020 veröffentlicht. Durch neue Daten und Erkenntnisse wurde sie 2024 neu aufgelegt. Die Studie geht davon aus, dass die benötigte Ladeinfrastruktur für die steigende Anzahl der E-Autos bereits im Vorfeld entstehen muss. Das bietet auch potenziellen Käufern mehr Sicherheit bei der Frage, ob es genügend Ladesäulen gibt. Das bedeutet auch, dass es im Optimalfall ein Überangebot geben muss. Laut BDEW ist das gemessen an der Gesamtleistung der Fall. Regional gibt es noch immer Lücken bei den Ladepunkten, es bedarf aber einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

In der Studie wird davon ausgegangen, dass es 2030 13,4 Millionen BEVs und 3,2 Millionen PHEVs gibt. In die Berechnungen gehen sowohl öffentliche als auch nicht-öffentliche Ladepunkte ein. Zu den nicht-öffentlichen zählen Eigenheime, Mehrparteienhäuser und Unternehmen. Zu den öffentlichen gehören Kundenparkplätze, Straßenraum, Lade-Hubs und Lade-Hub-Achsen. Insgesamt wurden fünf Szenarien unterschieden. Als Referenzszenario gilt eine moderate Verfügbarkeit von nicht-öffentlichen Ladepunkten und kein besonderer Fokus auf HPC-Ladeinfrastruktur bis 2030. In einem anderen Szenario geht man von einer geringen Verfügbarkeit von nicht-öffentlicher Ladeinfrastruktur aus. Das bedeutet zehn Prozent weniger Ladeinfrastruktur zuhause und sechs Prozent weniger Ladeinfrastruktur im Unternehmen gegenüber dem Referenzszenario. Ein weiteres Szenario geht von einer hohen Anzahl nicht-öffentlicher Ladepunkte aus. Hier sind es zehn Prozent mehr zuhause und sechs Prozent mehr im Unternehmen verglichen mit dem Referenzszenario. Die Studie berücksichtigt außerdem ein Szenario der Digitalen Optimierung, welche sich auf die Standzeiten an Ladepunkten bezieht. Konkret sinkt die Abdeckung des 15-Minuten-Zeitfensters in 0,5-Prozent-Schritten von dem 99-Prozent-Quantil im Jahr 2025 auf das 96,5-Prozent-Quantil im Jahr 2030. Zuletzt wird auch ein HPC-Fokus berücksichtigt. In dem Szenario geht man davon aus, dass die Attraktivität am Lade-Hub um 50 Prozent steigt und die des Ladens im Straßenraum um 50 Prozent sinkt. Gleichzeitig erhöht sich die Anzahl der HPC-Ladepunkte auf Kundenparkplätzen um 30 Prozent.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

Die Studie ermittelt einen Bedarf in absoluten Zahlen von 380.000 bis 680.000 öffentlichen Ladepunkten im Jahr 2030 – abhängig vom Szenario. Im Szenario mit wenig nicht-öffentlicher Ladeinfrastruktur ergibt sich der meiste Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur mit 681.000 Ladepunkten. Das sind 31 Prozent mehr verglichen mit dem Referenzszenario. Setzt man in Zukunft vermehrt auf HPC, benötigt man nur 384.000 öffentliche Ladepunkte. Verglichen mit dem Referenzszenario sind das 26 Prozent weniger Ladepunkte. Autor der Studie Johannes Pallasch über LinkedIn: „Das HPC-Szenario reduziert die Gesamtzahl an benötigten öffentlich zugänglichen Ladepunkten bei wachsender Anzahl von HPC-Ladepunkten, wobei die installierte Ladeleistung gegenüber dem Referenzszenario konstant bleibt“.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

Neben den verschiedenen Szenarien haben auch Batteriekapazität und Stromverbrauch der E-Autos selbst einen erheblichen Einfluss auf die Ergebnisse. Haben die E-Autos beispielsweise 20 Prozent weniger Batteriekapazität als aktuell, steigt der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur um zwölf Prozent. Der Bedarf an HPC-Ladepunkten steigt sogar um 42 Prozent. Erhöht sich die Batteriekapazität allerdings um 20 Prozent, sinkt der Bedarf an öffentlichen Ladepunkten um neun Prozent, der Bedarf an HPC-Ladepunkten sogar um 26 Prozent. Ähnlich verhält es sich mit dem Stromverbrauch. Steigt der Stromverbrauch um 20 Prozent, steigt auch der Bedarf an öffentlichen Lademöglichkeiten um 16 Prozent. Sinkt er hingegen um 20 Prozent, sinkt der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur um womöglich 15 Prozent und der Bedarf an HPC-Ladepunkten um 42 Prozent.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

Im Referenzszenario haben 87 Prozent aller öffentlichen Ladepunkte eine Ladeleistung bis 50 kW und befinden sich am Straßenrand oder auf Kundenparkplätzen. HPC-Punkte machen zwar nur 13 Prozent aller Ladepunkte aus, sorgen aber für 61 Prozent der Gesamtladeleistung. Beim HPC-Fokus steigt der Anteil auf 24 Prozent, was 76 Prozent der Ladeleistung entspricht. Der Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur bis 50 kW ist somit bis zu 35 Prozent geringer. Abhängig von dem Szenario liegt die benötigte installierte Ladeleistung der Punkte zwischen 23,3 Gigawatt und 32,4 Gigawatt. Aktuell liegt die installierte Ladeleistung bei ungefähr 5,2 Gigawatt, Stand März 2024. Die aktuell installierte Leistung von Deutschen Erzeugungsanlagen liegt bei 330,8 Gigawatt. Demnach wird 2030 der Bedarf der installierten Ladeleistung 8,3 Prozent davon ausmachen. Das bedeutet es benötigt neben dem Ausbau an Ladeinfrastruktur auch einen Ausbau des Stromnetzes, und zwar an den Stellen, an denen es auch künftig Bedarf an Ladeinfrastruktur gibt. Vor allem also an HPC-Ladepunkten. Pro Ladepunkt werden voraussichtlich durchschnittlich 84 kWh pro Tag verladen. Die Studie geht davon aus, dass die in die Pkws verladene Menge insgesamt 37,8 TWh beträgt. Je nach Szenario wird die öffentliche Ladeinfrastruktur davon 36 Prozent bis 50 Prozent der Energie bereitstellen. Die E-Mobilität wird 2030 voraussichtlich sechs Prozent des Bruttostromverbrauchs ausmachen.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

Die Studie geht sogar weiter als 2030 und nennt erste Prognosen für 2035. Man geht von 28 Millionen BEVs und PHEVs aus, wobei rein elektrische 90 Prozent davon ausmachen. Der Bedarf an öffentlichen Ladepunkten steigt je nach Szenario auf 580.000 bis 1,1 Millionen an. Im Referenzszenario steigt somit der Bedarf gegenüber 2030 um 59 Prozent an.

Was bedeuten die Ergebnisse der Studie konkret für die Zukunft? Laut der AFIR müssen die Staaten ab 2025 eine Ladeleistung von mindestens 1,3 kW für jeden BEV und für jeden PHEV 0,8 kW bereitstellen. Außerdem muss es alle 60 Kilometer eine Schnellladestation entlang der europäischen Hauptverkehrswege geben. „Der Bedarf an Ladeinfrastruktur liegt höher als die AFIR-Anforderungen. Die AFIR-Anforderungen sind der kleinste gemeinsame Nenner aller EU-Mitgliedsstaaten. (…) Eine politische Zahl, die nicht aus Nutzersicht ermittelt wurde“, so Johannes Pallasch. Bei den AFIR-Anforderungen handelt es sich demnach um Mindestziele. Laut Studie müsse vielmehr von 1,5 kW bis 2 kW Ladeleistung pro BEV und 0,8 kW bis 1,6 kW pro PHEV ausgegangen werden.

Grafik: NOW GmbH (Hrsg.) (2024): Ladeinfrastruktur nach 2025/2030: Szenarien für den Markthochlauf – Neuauflage 2024

nextnews: Renault R5, VW ID.3, Laden günstiger, Urlaubs-Falle, GWM schließt Standort, CDU-Kampagne

Renault R5 Bestellstart

Renault-Konfigurator

25.000 Euro sind der fest zugesagte Zielpreis der Basisversion des Renault R5. Heute ist Bestellstart, aber das Modell wird zunächst etwas teurer angeboten und startet bei 32.900 Euro. Dafür bekommt man die große 52-kWh-Batterie, die für eine Reichweite von 410 Kilometern sorgt und den stärksten der drei Antriebe mit 110 kW. Außerdem gibt es für diesen Preis die mittlere Ausstattungsvariante. Zum Bestellstart fehlt jedoch die Rückspeisefähigkeit ins Haus oder Stromnetz. Renault setzt hier auf ein Wechselstrombasiertes System in Partnerschaft mit The Mobility House und die Kombination mit einem entsprechenden Stromtarif. Wann die Funktionen V2H und V2G in Deutschland verfügbar sind, ist bisher nicht bekannt. Bisher ist nur V2L möglich. Das funktioniert über einen optionalen Adapter mit bis zu 3,7 kW.

Personen, die zur frühen Bestellung den R-Pass gekauft haben, können die ersten Fahrzeuge ab Januar erwarten. Die regulären Bestellungen werden dann ab März ausgeliefert. Bis zum Jahresende wird es dann noch drei weitere Varianten mit der kleinen Batterie bestellbar sein. Ab dem ersten Quartal 2025 kommt dann auch die 24.900 Euro Version. Probefahrten beim Händler werden erst ab November diesen Jahres möglich sein.

Neue ID.3-Varianten bestellbar

Foto: VW

Diese Woche war Bestellstart für weitere Varianten der technisch verbesserten Generation des VW ID.3. Für den ID.3 GTX mit 210 kW Leistung und der 79-kWh-Batterie starten die Listenpreise bei 50.795 Euro. Die Ladezeit von zehn auf 80 Prozent ist mit 26 Minuten angegeben. Die Reichweite liegt bei 604 Kilometern. Die GTX-Performance-Variante mit 240 kW kommt allerdings erst später. Der Verkaufsstart soll Ende des Jahres anlaufen. Das reguläre ID.3-Modell hat nun eine 59-kWh-Batterie und die Reichweite steigt auf 434 Kilometer. Die bisherige Leistung von 150 kW bleibt, soll aber nachträglich gegen einen Aufpreis auf 170 kW aufgestockt werden können.

VW-Konfigurator

Es gibt aber auch eine Erweiterung nach unten. Der ID.Pure kommt zurück. Auch hier gab es ein Upgrade auf einen 52-kWh-Akku. Das ermöglicht eine Reichweite von 388 Kilometern. Der Heckantrieb leistet 125 kW und die maximale Ladeleistung liegt bei 145 kW. Aktuell gewährt VW noch die eigene Umweltprämie von 3.570 Euro. Nach Abzug von diesem startet der ID.Pure bei 33.330 Euro. Zudem können Privatkunden zu einem Aktionszins von 2,99 Prozent finanzieren. Die beworbene Leasingrate liegt bei 295 Euro bei einer Laufzeit von vier Jahren mit je 10.000 Kilometern. Alle neuen Varianten bekommen VWs neueste Software- und Infotainmentgeneration mit dem großen 12,9-Zoll-Display.

Great Wall Motors schließt Europazentrale

Ausschnitt eines Artikels von manager magazin

Great Wall Motors zählt zu den größten chinesischen Autoherstellern und hat im letzten Jahr mehr als 1,2 Millionen Autos verkauft. Der Hochlauf in Europa läuft anscheinend nicht wie geplant. Am Dienstag haben rund 100 Mitarbeiter der Münchner Europazentrale die Kündigung erhalten. Der Standort soll bis Ende August aufgelöst werden. Dementsprechend wurden auch keine Abfindungen angeboten. Intern spricht man von großen Verlusten – hinzu kommen noch die drohenden Strafzölle. Auch deutsche Mitarbeiter hatten es im Unternehmen nicht einfach. Es wurde von rüden Umgangsformen und überzogenen Kontrollen durch das Management berichtet.

Auf der Produktseite war man in Deutschland mit dem Ora Funky Cat gestartet. Später versuchte man es mit einer Umbenennung in GWM Ora 03. Für 2023 wurde intern das Ziel von 6.000 Fahrzeugen für Deutschland angestrebt. Ende des Jahres waren es nur 4.600. Auffällig war allerdings ein extremes Zulassungspeak im August, dem letzten Monat als in Deutschland der Umweltbonus durch Gewerbetreibende beantragt werden konnte. Fast die Hälfte aller Neuzulassungen des Ora Funky Cat erfolgte im August. In der ersten vier Monaten des Jahres 2024 kam die Marke dann nur noch auf zusammen 810 Neuzulassungen. Trotz dessen war die Standortschließung ein überraschender Schritt. Man ging eigentlich davon aus, dass die chinesischen Hersteller einen langfristigen Ansatz für Europa verfolgen – zumindest, solange das Geld nicht ausgeht.

CDU stoppt Kampagne

Ausschnitt CDU-Webseite

Die Union hat am letzten Freitag unter dem Titel „Ja zum Auto“ eine Kampagne für den Verbrennungsmotor gestartet. Das erklärte Ziel ist es, das für 2035 geplante „Verbrenner-Aus“ zu kippen. „Deutschland muss Automobilland bleiben“, heißt es. Sie stehen für „Innovation und Technologieoffenheit statt Verbote“. Das E-Auto hat besonders in Deutschland aktuell ein „Stammtischproblem“. Eine deutliche Mehrheit sieht Elektromobilität kritisch, das zeigen zumindest jüngste Umfragen. Kein Wunder, dass die CDU/CSU diese Mehrheit für sich gewinnen will und das Thema in den Wahlkampf integriert. Um diese potenziellen Wähler abzuholen, startete man eine Umfrage auf der Partei-Homepage der CDU. Per Mausklick konnte man abstimmen, wie man zum Verbrenner-Aus steht.

Ausschnitt CDU-Webseite

Klar ist, dass sich solche Online-Umfragen leicht beeinflussen lassen. Die Frage ist welche Seite besser ihre Anhänger mobilisiert. Die Union schrieb ihre Mitglieder an und warb um ihre Stimme. Auch auch E-Auto-Fahrer haben sofort von der Umfrage mitbekommen. Schon kurz nach Kampagnenbeginn zeichnete sich massiver Gegenwind ab. Am Samstagmittag waren es bereits über 185.000 Stimmen. Rund 86 Prozent davon stimmten für das Verbrenner-Aus. Daraufhin beendete die Union die Umfrage und sprach von Wahlmanipulation. Zehntausende Stimmen sollen automatisiert abgegeben worden sein. CDU-Generalsekretär Carsten Linnemann dazu: Es sei „traurig, wie hier mit krimineller Energie manipuliert wird“. Manipulationen von Abstimmungen seien in einem Wahlkampf „nicht akzeptabel“ und fügte hinzu: „es ist schlimm, wie weit es mittlerweile in diesem Land gekommen ist“. Experten für Online-Umfragen sind sich einig, dass die Umfrage schlecht gemacht war und es keine kriminelle Energie brauche, um die Umfrage zu beeinflussen.Auch T-Online und die Bild haben am Wochenende eine ähnliche Umfrage gestartet. Auch hier entwickelte sich das Ergebnis nicht in die erwartete Richtung. In beiden Umfragen sprach sich die Mehrheit gegen einen Verbrenner aus.

Ausschnitt eines Artikels des Tagesspiegels

Die Kampagne der CU wirft neben der schlechten technischen Umsetzung eine weitere grundsätzliche Frage auf. Das Gesetz, das die Union kippen will, geht auf Ursula von der Leyen zurück – EU-Kommissionspräsidentin und CDU-Spitzenkandidatin für die Europawahl am 09. Juni. Zum anderen gibt es überhaupt kein Verbrenner-Verbot ab 2035. Technologieoffenheit ist genau das, was die EU bereits beschlossen hat. Wer es schafft einen klimaneutralen bezahlbaren Kraftstoff auf den Markt zu bringen, kann auch nach 2035 einen „Verbrenner“ kaufen. Ein Verbrenner-Verbot für Gebrauchtwagen gibt es ebenfalls nicht, auch kein Ablaufdatum. Es wird also kein Verbrenner verboten, das sagt auch von der Leyen auf gemeinsamen Wahlkampfveranstaltungen mit Friedrich Merz. Trotzdem ging die Union diese Woche einen Schritt weiter und möchte Autoherstellern mögliche Strafzahlungen erlassen, wenn diese die Flottengrenzwerte nicht einhalten. „Wir müssen dafür sorgen, dass die Unternehmen keine Strafe zahlen müssen, wenn sie bei den Emissionen die europäische Flottengrenzwerte angesichts der Absatzprobleme nicht einhalten können“, sagte stellvertretender CDU-Vorsitzende Michael Kretschmer dem Handelsblatt.

Verbrenner-Aus bereits umgesetzt

Ausschnitt eines Artikels des SWR

Während die CDU das Verbrenner-Aus für Neuzulassungen ab 2035 wieder aufheben will, sind andere Länder schon jetzt vollständig vom Verbrenner weg. In Äthiopien gilt seit Februar ein Importverbot für Verbrenner. Nur noch E-Autos dürfen importiert werden – egal ob neu oder gebraucht. Da es im Land keine heimische Autoindustrie gibt, bedeutet das gleichzeitig auch ein Verbot für Neuzulassungen von Verbrennern. In der Hauptstadt ist dieses Verbot sogar noch verschärft. Auch Motorräder dürfen nur noch elektrisch betrieben werden. Das gilt auch für Bestandsfahrzeuge. Es gibt Fristen, innerhalb derer die Motorräder auf Elektro umgerüstet werden müssen. Damit will man die Luftqualität verbessern und die Abhängigkeit von teuren Treibstoffimporten reduzieren. Äthiopien gilt als eines der ärmsten Länder der Welt. 2023 wurden sechs Milliarden US-Dollar für den Import von Treibstoffen ausgegeben. Dem Land fehlen die Devisen, um den immer stärker steigenden Bedarf nach Benzin und Diesel importieren zu können. Das Land verfügt gleichzeitig durch seine Lage am Nil über viel Wasserkraft. 96 Prozent des Stroms werden dadurch erzeugt. Die leichte Versorgung mit billigem Strom nennt die Regierung daher als Hauptgrund für die radikale Umstellung.

Ausschnitt Google Maps

Die Verkehrswende verläuft allerdings nicht ganz ohne Herausforderungen. Zum einen gibt es in Äthiopien regelmäßig Stromausfälle. Zum anderen ist die Infrastruktur für öffentliche Ladestationen noch unterentwickelt. Das zwingt viele Menschen dazu, ihre Fahrzeuge zuhause zu laden. Mehr als 2.000 Ladestationen sollen nun möglichst schnell im Land errichtet werden. Die Hälfte davon in der Hauptstadt. In Äthiopien stellt ein Auto ein absolutes Luxusgut dar. Auf 126 Millionen Menschen kommen gerade einmal 1,2 Millionen Autos. Davon fahren aktuell 150.000 rein elektrisch. Das entspricht 13 Prozent am Gesamtmarkt. Bis Ende 2030 sollen es dann 500.000 sein. Die meisten E-Autos kommen aus China. Aber auch deutsche Modelle werden verkauft. Dieses Beispiel veranschaulicht, dass der Wandel vom Verbrenner zum E-Auto geschieht. Auch wenn der Automobilmarkt Äthiopiens weltweit keine Rolle spielt.

Urlauber aufgepasst

In Griechenland tritt eine neue Verordnung für Schifffahrt und Inselpolitik in Kraft. Dies betrifft das Transportieren von E-Autos mit Fähren.  Demnach dürfen E-Autos nur mit einem Ladestand von maximal 40 Prozent transportiert werden. Mehrere große Redereien weisen inzwischen auch auf ihren Buchungsseiten darauf hin. Beim Check In finden entsprechende Kontrollen statt.

Ausschnitt eines Artikels des ADAC

Begründet wurde diese Verordnung mit der Brandgefahr. Die 40-Prozent-Grenze wurde vermutlich gewählt, weil man davon ausgeht, dass das Fahrzeug nicht so lange und heftig brennen kann, wenn weniger Strom im Akku ist. Jedoch wurde bereits der Öfteren belegt, dass E-Autos seltener brennen als Fahrzeuge, die explosive Flüssigkeiten transportieren. Es stellt sich die Frage, ob die Regelung bei den richtigen Fahrzeugen greift. Das Löschen eines brennenden E-Autos ist allerdings schwieriger und aufwendiger. Eine sinnvollere Regelung wäre demnach Elektrofahrzeuge im Rahmen eines Brandschutzkonzeptes des jeweiligen Schiffs bestimmte Zonen zuzuweisen. Im Falle eines Brandes könnten sie weniger Schaden anrichten und wären besser zugänglich für Löscharbeiten.

Ausschnitt der TT-Line-Webseite

In anderen Teilen Europas schätzt man die Gefahrenlage offenbar realistischer ein. Für E-Autos wurden sogar neue Geschäftsmodelle entwickelt. Es handelt sich um kein Gefahrenzuschlag, sondern das Angebot das E-Auto während der Fahrt zu laden. Beispielsweise die Greenships bei TT-Line. Es gibt 32 Ladestationen an Board – wahlweise mit 11 kW AC oder 40 kW DC. Das Angebot kann vorab für 29 Euro gebucht werden. Über eine bereitgestellte Kennzeichnung am Auto wird man dann beim Beladen der Fähre vom Personal zum reservierten Stellplatz eingewiesen. Das einzige Problem hierbei ist, das nicht mit Ökostrom geladen werden kann.

VW-Kooperation gescheitert

Lange wurde über eine mögliche Kooperation von VW und Renault bei der Entwicklung des 20.000-Euro-Elektroautos spekuliert. Zuletzt wurden sogar Gespräche offiziell bestätigt. VW selbst hatte im Frühjahr von vier Szenarien gesprochen, die für die Produktion des Kleinwagens geprüft werden. Die Zusammenarbeit mit einem anderen Hersteller haben sie nicht ausgeschlossen. Allerdings wurde auch kein konkreter Name genannt. Letzte Woche kam das offizielle Aus der Verhandlungen, verkündet von Renault.  Möglicherweise war der Produktionsstandort ausschlaggebend, bei dem man keine Einigung erzielen konnte.

Ausschnitt VW-Pressemitteilung

Seitens VW gab es diese Woche eine Konzern-Pressemeldung zum geplanten Kleinwagen: „Aus Europa, für Europa: Volkswagen Group bringt Projekt für vollelektrische Einstiegsmobilität auf den Weg“. 2027 will man das 20.000-Euro-Elektroauto vorstellen. In der Pressemitteilung heißt es, man würde bei diesem Projekt auf einen hohen europäischen Lokalisierungsgrad setzen. Bis es soweit ist, will man bis Ende nächsten Jahres vier Konzernmodelle an der 25.000-Euro-Marke präsentieren. „Geplant sind hier zwei neue Kompaktwagen, einer von VW und einer von CUPRA, sowie zwei kleine SUVs, je einer von Škoda und einer von VW. Alle vier Fahrzeuge werden in Spanien gebaut“.

Ladesäulen an Tankstellen

Ausschnitt der Bundesregierungs-Webseite

Um den Ausbau der Ladeinfrastruktur voranzutreiben, hat das Bundeskabinett eine Gesetzesänderung auf den Weg gebracht. Die Bundesregierung will große Tankstellenbetreiber zum Ausbau von Schnellladesäulen verpflichten. Das betrifft Unternehmen mit mindestens 200 Tankstellen. Es soll pro Tankstelle eine Schnellladesäule mit mindestens 150 kW erbaut werden. Die Vorgaben müssen bis zum 01. Januar 2028 umgesetzt werden. Jedoch erlaubt die Bundesregierung auch eine flexible Umsetzung. Die Unternehmen dürfen bei maximal der Hälfte ihrer Tankstellen von den Vorgaben abweichen. Beispielsweise kann der Schnellladepunkt auch in einem Umkreis von einem Kilometer der Tankstelle entstehen oder es wird ein zusätzlicher Ladepunkt an einer anderen Tankstelle installiert. Zudem gibt es bestimmte Härtefallregelungen, bei denen das Unternehmen nicht zum Ausbau verpflichtet ist. Das ist der Fall, wenn der Ausbau als wirtschaftlich unzumutbar eingestuft wird. Durch die Maßnahmen rechnet die Bundesregierung mit rund 8.000 neuen Schnellladesäulen. Man erhofft sich durch das Gesetz eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur.

Die Reaktionen auf das neue Gesetz sind eher gemischt. André Berghegger, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Stäte- und Gemeindebundes, begrüßt das Gesetz. Auch in ländlichen Gebieten muss ein „Mindestmaß an Ladeinfrastruktur zugänglich sein“, auch wenn es dort weniger lukrativ ist. Von der Tankstellenbranche kommt vielmehr Kritik. Aral selbst baut bereits ein Ladenetz aus, unter anderem an den eigenen Tankstellen. Vorstandschef Achim Bothe kritisiert allerdings eine Versorgungsauflage. „Wir sollten uns auf Standorte konzentrieren, an denen wir das größte Potenzial für Nachfrage und Nutzen sehen. (…) nicht jede Tankstelle braucht eine Ladesäule“.

Foto: Aral

Unserer Einschätzung nach kommt das Gesetz einige Jahre zu spät und wird nicht viel bringen. Ein Ladepunkt an einem Standort wirkt für einen Kunden unattraktiv. Denn die Chance ist hoch, dass jemand anderes kurz vor dem Kunden sein Auto lädt. Außerdem wird die angestrebte Flächenpräsenz schon durch die großzügige Ausnahmeregelung bereits im Gesetz unterwandert. Wirtschaftlich agierende Unternehmen können bevorzugte Standorte doppelt versorgen und schlechtere Standorte außen vorlassen. Grundsätzlich sind Tankstellen schon attraktive Standorte für Ladeinfrastruktur und die Betreiber machen sich bereits Gedanken, wie sie es schaffen, dass die bisherigen Geschäftsmodelle nicht Auslaufen.