Winter-Performance von Elektroautos - Youtube-Banner

Winter-Performance: nextmove testet Batterie, Schnellladen, Heizung und Co.

Der Winter ist für alle Arten von Autos eine Herausforderung. Verbrenner springen nicht an. Es dauert ewig bis es im Auto warm wird. Der Verbrauch ist deutlich erhöht. Und im Winter stinkt es auf den Straßen intensiver als im Rest des Jahres. Bei den meisten Autos wird bei unter 10 Grad die Abgasreinigung zum Schutz des Motors heruntergefahren.

Auch bei Elektroautos gibt es im Winter einige technische Herausforderungen. Im aktuellen nextmove-Video geht es um die Winter-Performance von Elektroautos im Allgemeinen und um die Wintertauglichkeit, die Heizung, die Hochvoltbatterie und das schnelle Laden bei kalten Temperaturen.

Hierzu haben wir mit dem VW ID3 verschiedene Tests mit mehreren Fahrzeugen durchgeführt. Die Ergebnisse haben uns sehr überrascht. Konkret gehen wir diesen Fragen auf den Grund:

  • Braucht man zwingend die Wärmepumpe?
  • Wie arbeitet die Akkuheizung des ID.3 im Winter?
  • Kann ich den Akku über die App vorwärmen?
  • Warum ist der Verbrauch im Winter auf der Kurzstrecke doppelt so hoch wie im Sommer?
  • Warum lädt das Auto im Winter langsamer?
  • Was muss ich tun, um volle Ladeleistung zu bekommen?
  • Wo liegen die Knackpunkte beim E-Auto im Winter und wo die Vorteile?

https://youtu.be/Zf-ikz0wrls

 

Beim E-Auto liegt der Winter-Knackpunkt nicht im Motor, sondern im Akku. Ein kalter Akku bietet weniger Leistung, weniger Reichweite, er altert schneller und kann niThermalmanagement - magisches Viereckcht so schnell geladen werden. Die Herausforderung für die Hersteller ist es, die Zielkonflikte in diesem magischen Viereck bestmöglich auszubalancieren.

Nicht nur Passagiere haben Komfort-Bedürfnisse und wollen bei Wohlfühltemperatur chauffiert werden, sondern auch der Akku. Gleichzeitig soll der Verbrauch nicht zu stark steigen, bzw. die Reichweite sinken. Das ist die Aufgabe des sogenannten Thermal-Managements, das die meisten aktuellen Elektroautos an Bord haben. Die Außen-Temperaturen lagen bei allen Tests zwischen -2 und +3 °C.

Test Nr. 1:  Der Kaltstart eines E-Autos

Man will früh losfahren, der ID.3 stand nachts draußen, es war Frost, der Akku ist kalt, der Innenraum ist kalt. Das Auto wurde nicht vorgeheizt und auch keine Abfahrtszeit programmiert. Bei Fahrten auf der Kurzstrecke kommt es dann zu einem Durchschnittsverbrauch von 30-40 kWh pro 100 Kilometer, während im Sommer unter 15 kWh nötig sind. Woher kommt das?

Natürlich ist der Innenraum komplett durchgefroren und es kostet ordentlich Energie diesen aufzuheizen. Aber, der ID.3 wärmt auch den Akku (Thermomanagement). Wir haben die Werte mitgelesen und zeigen, was passiert.

Winter-Performance Test 1 Temperatur vs Zeit

Die Grafik zeigt das Kaltstartverhalten des ID.3 im Bereich des Hochvolt-Akkus. Neben der Innenraumheizung gibt es einen zweiten Heizkreislauf - eine Fußbodenheizung für den Akku sozusagen. Die Werte dieser Akkuheizung sehen wir nach dem Start relativ schnell auf fast 30 °C hochlaufen. Der Akku wiegt aber ca. 400 kg, den muss man erstmal durchheizen und das dauert.

Demzufolge steigt die Akkutemperatur nur langsam und zeitlich verzögert. Nach ca. 10 min schaltet die Fußbodenheizung ab, aber die Restwärme heizt den Akku weiter auf. Die Zieltemperatur für den Akku liegt bei 13 °C und wurde im Test nach ca. 17 min erreicht.

Warum macht der ID.3 das? Einerseits um die Zellchemie im Akku zu schützen - also vorzeitige Akku-Alterung zu verhindern. Andererseits, um optimale Leistung zu ermöglichen - sowohl bei der Entnahme (Beschleunigen), als auch bei der Energie-Rückgewinnung (Rekuperation). Und genau das macht der ID.3 immer, wenn man mit kaltem Akku losfährt. Deshalb ist der Verbrauch auf den ersten Kilometern auch so hoch. Die magischen 13 Grad haben wir relativ konstant in allen Tests erreicht - das scheint also der Zielwert zu sein.

Test Nr. 2: Vorheizen via App

Aber es gibt ja für fast alle E-Autos eine schlaue App zum Vorheizen oder im Auto eine Vorprogrammierung für die Abfahrtszeit. Warum also nicht den Akku heizen vor der Abfahrt? Gesagt getan. Auch dazu liefern wir eine Grafik.

Winter-Performance ID.3 Akku

Beim Start der Heizung hatte der Akku 4,5 °C und es passiert genau das gleiche wie beim Losfahren. Die Einschaltschwelle liegt übrigens ca. bei 8 °C, d.h. wenn der Akku am Start noch Restwärme hat und über diesem Wert liegt, dann wird er nicht nochmal hochgeheizt.

Aber was kostet das denn nun, den Akku einmal "Hochzuheizen"? Auch das wurde analysiert.

Winter-Performance Hochheizen Akku Energieverbrauch

Die Grafik zeigt Spannung und Stromstärke, multipliziert ergibt sich die Leistung und damit indirekt der Energieverbrauch für die Heizung im entsprechenden Zeitfenster.

Wir haben zuvor gezeigt, dass der ID.3 nach ca. 10 min seine Akku-Fußbodenheizung abschaltet. Und beim Energiebedarf sehen wir in den ersten 10 min das Gleiche, also einen deutlich erhöhten Verbrauch. Der Verbrauch im Stand liegt bei ca. 9 kW Leistung in den ersten 10 min. Zum Vergleich: 9 kW - das reicht, um ein E-Auto mit konstant Tempo 50 dahin rollen zu lassen, und hier verballern wir diesen Strom für Abwärme!

Man könnte auch sagen: Wir investieren ihn. Denn ein warmer Akku fährt auch entsprechend sparsamer, lädt schneller und hält länger. Nach 10 min springen die Werte und das Auto heizt dann nur noch den Innenraum mit ca. 3 kW Leistung. Grob gesagt kostet dieser kombinierte Komfort einen Euro, davon ⅔ für die Insassen und ⅓ für den Akku.

Kritisch gesprochen, könnte man auch sagen, dass 30 Cent in der Garantie-Kasse des Herstellers landen, denn der geheizte Akku kommt natürlich besser über die Jahre und wird hoffentlich kein Garantiefall. Der unbeheizte Akku würde etwas schneller altern und über die Jahre mehr Kapazität verlieren.

Das Ganze hängt natürlich immer von den Außentemperaturen ab, wie lange das Auto zuvor gestanden hat und natürlich wurde die Heizleistung dann später beim Fahren auch niedriger. Ob man das Auto über die App vorheizt oder kalt losfährt, macht eigentlich keinen großen Unterschied beim Gesamtverbrauch, denn das Auto verhält sich in beiden Fällen gleich. Vorheizen ist natürlich komfortabler.

Aber das Vorheizen kostet uns aber auch immer paar Prozentpunkte an Ladestand und damit auch Reichweite. Deswegen ist es ja viel cleverer, sofern möglich, den Strom gleich noch vorm Start aus der Wallbox mitzunehmen. Auch das wurde getestet und der ID.3 überrascht, denn er kann es nicht. Das zeigen auch die Daten.

Winter-Performance ID.3 direkt von Wallbox vorheizen

Beim Vorheizen am Ladekabel verändert sich der Ladestand nicht, der Innenraum wird mit dem Strom aus der Wallbox geheizt, aber der Akku bleibt auf 4,5 °C. Das war sehr überraschend. Der Test wurde wiederholt: Türen geöffnet, das Auto eine Stunde gelüftet, Ladekabel getrennt. Dann Türen zu, Auto zu und nochmal via App die Heizung gestartet.

 Winter-Performance ID.3 offene Türen

Und siehe da: Anders als zuvor heizt er den Akku - mit dem Strom aus dem eigenen Akku, zu sehen rechts im Diagramm, der Ladestand geht nach unten und Akkutemperatur steigt.

Wir haben VW damit konfrontiert - was sagt der Hersteller? Zitat: “Das Thema ist bekannt – eine Lösung kommt im Rahmen des anstehenden Softwareupdates.” Also Entwarnung an dieser Stelle, wobei VW nicht schreibt, welches Update gemeint ist. Ob und wann der Akku geheizt wird, ist natürlich von Hersteller zu Hersteller verschieden, ein zweites Beispiel folgt später.

Winter-Vorteile der Elektroautos

E-Autos haben natürlich auch Vorteile im Winter, die aus unserer Sicht die Nachteile mehr als kompensieren: Eine Standheizung ist bei fast allen Modellen Serie, kostet also nichts extra. Vorheizen ist über die App oder Zeitprogrammierung möglich.

Wenn nicht vorgeheizt, sind E-Autos innen trotzdem schneller warm als Verbrenner. Die Heizung darf im Auto sitzend beim Parken laufen gelassen werden, der Motor eines Verbrenners dagegen nicht. Das kostet 80 € Strafe z.B. beim Eiskratzen, was ja aber beim E-Auto dank Klimatisierung per App sowieso wegfällt.

Die untere Betriebstemperatur-Schwelle liegt für das E-Auto unter dem Diesel. Bei normalen Dieselkraftstoff liegt die Schwelle meist bei -22 °C, beim ID.3 sagt VW “nicht länger als 24 h unter -30 °C abstellen”, d.h. Fahren geht auch noch bei -40 °C.

Nochmal zur Erinnerung: Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist energetisch gesehen überhaupt kein “Automobil”, sondern eigentlich eine fahrende Heizung. Denn ca. 2/3 der eingebrachten Energie geht zur Wärmeerzeugung drauf und nur ein kleiner Teil für Fortbewegung, energetisch gesehen ist das Fahren also ein Nebeneffekt.

Wintertauglichkeit & Wärmepumpe

Zu kaum einem Thema rund um das E-Auto gibt es mehr Mythen und Meinungen. Der ID.3 hat sie, aber nicht in Serie, sondern der Nutzer hat die Qual der Wahl, denn billig ist die Baugruppe nicht. Das Feature ist VWs besondere Empfehlung im Konfigurator für ca. 1250 Euro. VW verspricht bis zu 30 Prozent mehr Reichweite im Winter! … also nicht 30 Prozent weniger Heizung, sondern 30 Prozent mehr Reichweite, dank 30 Prozent weniger Gesamtverbrauch.

Wie soll das funktionieren? VW schreibt dazu:

“Ein hocheffizientes Wärmepumpensystem verdichtet Kältemittel unter hohem Druck. Die dabei entstehende Wärme wird genutzt, um durchströmende Kaltluft zu erhitzen. Dadurch wird weniger Energie aus der Batterie für die Hochvoltheizung genutzt, und es ergibt sich ein Reichweitenvorteil gegenüber Elektrofahrzeugen ohne Wärmepumpe.”

Im Bereich um 0 °C legen VW-Dokumente einen Vorteil von 20 Prozent mehr Reichweite nahe.

Als wir die VW-Ankündigungen zur Wärmepumpe gesehen hatten, wussten wir, dass dies eine sehr ambitionierte Ansage ist, die es sich lohnt in der Praxis zu überprüfen.

Verbrauchstest Wärmepumpe

Um die Effizienz zu testen, wurden zunächst zwei ID.3 mit und ohne Wärmepumpe sowie ein KIA eNiro mit Wärmepumpe als Referenz über Nacht neun Stunden statisch betrieben, und der Innenraum dauerhaft auf 23 Grad geheizt, soweit möglich in allen Autos identische Einstellungen gewählt.

Standtest Verbrauch Winter Wärmepumpe

Auf Basis der entnehmbaren Kapazität vorangegangener Tests wurde die durchschnittliche, dauerhafte Heizleistung berechnet.

Der ID.3 mit Wärmepumpe hatte dabei den höchsten Verbrauch der getesteten Fahrzeuge. Eigentlich sollte das Auto ja sparsamer sein, als das Vergleichsfahrzeug ohne Wärmepumpe. Aber, es sind ja Fahrzeuge und keine Stehzeuge. So ein Standtest ist nur die halbe Wahrheit. Denn so ein E-Auto hat ja auch ein bisschen Abwärme aus dem Antrieb und bei einigen Herstellern ist bekannt, dass man diese Verluste im Wärmepumpensystem mit auffängt und nutzt.

Hyundai Kona Wärmepumpe Kreislauf Detail
Bilder: Hyundai (2)

Hyundai Kona Wärmepumpe 1 So verspricht Hyundai in einer Pressemeldung vom Juni diesen Jahres wörtlich: “Beheizung des Fahrzeuginnenraums ohne Energieverlust”, und weiter: “Die Wärmepumpe der Hyundai Motor Group ist eine Innovation im Wärmemanagement, die aus einem Kompressor, einem Verdampfer und einem Kondensator besteht. Die Abwärme der elektrischen Komponenten des Fahrzeugs wird von der Wärmepumpe aufgenommen und zur Beheizung des Innenraums genutzt, ohne die elektrische Reichweite wesentlich zu beeinflussen.”

Am Folgetag wurde ein Test über knapp 300 km in Synchronfahrt mit beiden ID.3 gefahren. Die Grafik zeigt die Verbräuche der beiden Fahrzeuge lt. Bordcomputer.

Verbrauch Fahrtest Wärmepumpe

Die Werte des Fahrzeuges ohne Wärmepumpe liegen im Schnitt sogar leicht unter denen des ID.3 mit Wärmepumpe. Die Kontrolle über die Abnahme im Ladestand bestätigte das Wertebild. Das Fahrzeug ohne Wärmepumpe hatte nach den ersten beiden und auch nach der dritten Runde immer ein Prozent mehr Ladestand. Am Start waren beide Autos immer gleich voll geladen.

Auch diese Ergebnisse haben wir VW gesendet und Antwort bekommen:

“Ohne Nennung weiterer Randbedingungen (Außentemperaturen, Vorkonditionierung der Fzg., Einstellungen, …) ist das beschriebene Problem aus Sicht unserer Techniker leider nicht hinreichend analysierbar. Eventuell war die Wärmepumpe noch nicht im Wärmemodus, sondern im Modus „Entfeuchten“ (Klima)? Grundsätzlich halten wir an unserer Zielsetzung fest, durch den Einsatz der Wärmepumpentechnik einen signifikanten Reichweitenvorteil erzielen zu können.”

Diese Antwort ist natürlich etwas ausweichend. Keine Bestätigung unserer Zahlen, aber auch kein klares Dementi. Die Randbedingungen hatte ich natürlich detailliert geschildert und bei neunstündigem Dauertest, fällt auch die Akkuheizung der ersten 10 min ja nicht mehr ins Gewicht. Sehr spannend aber ein Wort in der Antwort, nämlich das Wort “Zielsetzung”, regelmäßige Zuschauer unserer Videos bei nextmove wissen natürlich, so richtig fertig ist der ID.3 noch nicht. In der Antwort von VW stand am Ende noch dieser spannende Satz:

“Unabhängig davon arbeiten wir grundsätzlich an einer kontinuierlichen Steigerung der Klimaeffizienz unserer Modelle.”

In dieser Richtung gingen auch unsere Vermutungen nach den Testergebnissen. VW hat mit dem ID.3 zwar in vielen Punkten ein sehr gutes Gesamtpaket geliefert. Aber vor dem Hintergrund der zahlreichen Probleme im Bereich Software und Zeitverlust durch Corona, hat man sich sich vermutlich zunächst darauf konzentriert, dass die Autos einigermaßen störungsfrei laufen und Effizienz-Themen in der Priorisierung hinten angestellt. Beim ID.3 ist ganz sicher in vielen Bereichen noch viel Luft nach oben. Natürlich müssen zunächst Bugs abgestellt werden und dann kann können die Themen nacheinander angegangen werden. Ehrlicherweise müssten natürlich die Werbeaussagen auf der Homepage zur Wärmepumpe anpassen, z.B. so: “Bis zu 20 Prozent mehr Reichweite. Die Energiesparfunktion wird bis Jahresende im Update nachgeliefert.”

Ist die Wärmepumpe nun empfehlenswert oder nicht?

Stand heute können wir die Frage für den ID.3 noch nicht abschließend beantworten. Wenn VW die Effizienz noch steigert, dann sehen wir die Zielgruppen in etwa so:

  • JA: für Vielfahrer, Langstreckenfahrer, Nutzer aus kälteren Regionen, für die der Anschaffungspreis nicht so relevant ist
  • NEIN: für Wenigfahrer mit limitiertem Budget aus Gebieten in denen Schnee eher die Ausnahme ist.

Winter-Performance ID.3 Wärmepumpempe empfehlenswertAußerdem klären wir noch eine offene Frage: Wenn der ID.3 den Akku einmal auf 13 °C hoch heizt, wie lange hält diese Temperatur dann, wenn ich nicht fahre? … z.B. also im Winter tagsüber am Arbeitsplatz oder über Nacht. Die passende Grafik zeigt: Nach der neunstündigen Standzeit war der Akku auf 9 °C abgekühlt, ohne das das Auto in dieser Zeit versucht hat, ihn nochmal nachzuheizen.

Winter-Performance Betriebstemperatur Hochvolakkut

Und gleich noch eine Frage hinter: Erwärmt sich der Akku nicht auch passiv, beim normalen Aufladen an einer Wallbox? Ja, das tut er. Auch das wurde getestet und wir zeigen die Werte für einen Ladevorgang mit 11 kW Leistung. Der Akku ist in einer Stunde ca. 1 Grad wärmer geworden. Diesen Effekt kann man natürlich nutzen, um im Winter passgenau auf die Abfahrtszeit das Auto vollzuladen, wobei ja VW im Alltagsbetrieb nicht empfiehlt auf 100 Prozent zu laden. Aber ihr habt ja den Effekt, auch wenn das Auto nur bis 80 Prozent geladen wird.

Schnelles Laden des ID.3 im Winter?

Oder die Frage von vielen neuen Besitzern des ID3 oder anderer E-Autos: “Mein Auto lädt nur XY kW. Ich dachte der kann das Doppelte. Ist mein Auto kaputt? Ist die Ladesäule schuld?” Das sind die Fragen, die dann gestellt werden.

Der aktuelle Stand der Batterietechnik in all unseren E-Autos ist, das der Akku bei Kälte nicht so viel Strom verträgt und deshalb die Ladeleistung reduziert ist. Die Hersteller gehen auch mit dieser Herausforderung sehr unterschiedlich um. Natürlich kann der Hersteller über die Wahl des Zellherstellers und der verwendeten Zell-Chemie hier schon in der Produktentwicklung bzw. im Einkauf Prioritäten setzen, wie wichtig die Wintereigenschaften sind. Oder/und der Hersteller löst es über ein aktives Thermalmanagement.

Schnelles Laden im WintertFakt ist, wer im Winter schneller Laden will als andere, muss meist auch höhere Verluste durch zusätzliche Akkuheizung in Kauf nehmen und über den Verbrauch mit bezahlen. Aber, der Akku hat ja auch eine Eigenerwärmung beim Fahren. Aber wie lange muss man denn fahren, um den Akku warm zu kriegen und wie schnell?

Wir zeigen die Werte für einen der beiden ID.3 im Testablauf, das Verhalten der beiden Autos war nahezu identisch.

Unsere kommentierte Rohdaten-Grafik zeigt über vier Stunden den Verlauf des Ladestandes der Batterie und den Temperaturverlauf des Akkus, zwischen 10 und 44 °C. Vor dem gezeigten Testzyklus haben wir ein paar Minuten geladen um beide Autos auf 75 Prozent zu bringen. Zum Start hatten beide Autos den bekannten Wert von 13 °C Batterietemperatur und wurden dann über 190 km mit Tempo 90 km/h gefahren. Dabei erwärmte sich der Akku nicht. Der Fahrtwind kühlt den Akku sogar etwas aus.

Bei Ankunft am ersten Ladestopp mit unter 20 Prozent Ladestand lag die Ladeleistung im Bereich 55-65 kW. Das Fahrzeug hat dabei nicht aktiv zusätzlich die Batterie geheizt, dies zeigt Temperatur aus dem Heizkreis.

Heizkreis Daten ID.3

Wir sehen die Akku-Temperatur hochlaufen, aber der Heizkreis verändert sich in den ersten Minuten der Ladung überhaupt nicht. Erst bei ca. 25 °C  Akkutemperatur wirft der ID.3 den Kreislauf an, aber nicht um zu heizen, sondern um die Akkutemperatur bei ca. 30 °C abzufangen. Der ID.3 begnügt sich sozusagen mit Ladeleistungen im Bereich 60 kW. Dadurch das er nicht heizt, steht der Nutzer ein paar Minuten länger, hat aber weniger Verluste. Ob wir demnächst bei VW eine navigations-basierte intelligente Vorheizung des Akkus in der Vorschau auf so einen Schnellladevorgang wie bei Tesla oder Porsche erleben, wissen wir noch nicht.

Im weiteren Verlauf der Testfahrt über 95 km bei 150 km/h bleibt der Akku warm bzw. wurde sogar trotz Fahrtwind noch wärmer. Die Wellenbewegung in der Grafik ist durch das Arbeiten des Thermalmanagment bedingt.

Thermalmanagement ID.3 Winter-Testfahrt

Zur Ankunft am zweiten Ladestopp hatte der Akku 28°C und beide Autos konnten mit maximaler Leistung von 101 und 104kW geladen werden. Die Temperatur stieg beim Laden weiter an. In der Grafik sehen wir, dass die Temperatur auch beim zweiten Ladevorgang wieder steil nach oben läuft. Maximum liegt bei 44°C. Das Thermalmanagment erlaubt also höhere Temperaturen als beim Ladestopp zuvor.

Unser Fazit in dieser Disziplin: Die Software priorisiert aktuell Effizienz vor maximaler Ladeleistung, aber ab dem zweiten Ladestopp solltet kann der ID3 auch im Winter volle Leistung am Schnelllader bekommen. Nutzer sollten die Ladestopps so planen, dass man möglichst im Bereich 10-20% Ladestand am Schnelllader ankommen. Vielleicht übernimmt ja demnächst auch das Auto diese Planung.

Winterverhalten Kia im Vergleich

Wie hält es der Wettbewerb aus Korea mit dem Thema Winter-Effizienz, Vorheizen, Akkuheizung und Schnelles Laden. Stellvertretend für die aktuellen Fahrzeuge von Hyundai und Kia mit dem 64 kWh-Akku, die sich vermutlich alle gleich verhalten, zeigen wir den Testdurchlauf eines KIA e-Niro.

Thermalmanagement Kia um Vergleich zu ID.3

Vorheizen via App: Der Akku bleibt kalt und das obwohl er nur ca. 1 °C hatte. Losfahren mit fast gefrorenem Akku ist dem Auto egal. Der Akku wird nicht geheizt. Der Verbrauch bleibt niedrig auf der Kurzstrecke. Der sogenannte Wintermodus war übrigens aktiviert.

Bei Ankunft am Schnelllader lädt das Auto auf den 2 °C kalten Akku immerhin mit 25 kW Leistung. Das klingt wenig, aber ein Tesla-Akku hätte vermutlich gar nicht geladen, sondern erstmal nur kräftig geheizt. Kräftig geheizt wird jetzt auch beim Kia.

Nach ca. 14 min hat das System den Akku auf 5 °C, das reicht für den nächsten Sprung dann 44 kW Lade-Leistung. Die Ladeleistung seht ihr übrigens nicht in der Grafik, da immer nur zwei Werte angezeigt werden können. Daher wurde diese parallel ermittelt und in der Grafik eingetragen. Nach weiteren 16 min ist der Akku auf 15 °C und die Ladeleistung springt hoch auf  58 kW und liegt damit relativ nah am technisch möglichen Optimum für diese Plattform von 72 kW Leistung.

Der Heizkreis war voraus geeilt und hat zu diesem Zeitpunkt bereits 34 °C und beschließt zugleich, dass genug geheizt ist. 58 kW Ladeleistung muss reichen, die Koreaner sind ja schließlich sparsame Autos. Der zeitliche Versatz zeigt aber auch nochmal die Trägheit der Systeme. Wegen der hohen Masse des Akkus bedarf es sicher einiges an Tests durch die Hersteller um die richtigen Schwellenwerte und Schaltpunkte zu finden. Kia macht es also anders als VW. VW heizt den Akku bei Kälte bei jedem Start und am Schnelllader muss der Akku dann selbst auf Temperatur kommen. KIA lässt den Akku im Alltag kalt und heizt erst am Schnelllader.

VW ist ja zukünftig auch in der Lage, via Software-Update nachzusteuern und die Fahrzeuge des neuen Baukastens in der Flotte fortlaufend zu optimieren. Wir sind gespannt, wie sich VW in dieser Disziplin schlägt.


22 Bugs beim ID.3: Software-Fehler von nextmove identifiziert

Der Fehler-Report: 22 Bugs beim VW ID.3

In unserem Youtube-Channel haben wir heute ein neues Video veröffentlicht: "22 Bugs beim VW ID.3" zeigt detailliert, welche Software-Fehler die First Edition des Elektroauto-Hoffnungsträgers aus Wolfsburg zu bieten hat. Die Probleme reichen von sehr langer Ladezeit beim Start des Infotainment-Systems über Schwierigkeiten beim Laden des VW ID.3 bis hin zu einer doch recht eigenwilligen Sprachbedienung und einem Navigationssystem, das "vergisst", dass die elektrische Energie in den Akkus nicht ausreicht, um in einem Rutsch von Leipzig nach München zu kommen.

Hier geht es zum Fehler-Report für den VW ID.3:

https://youtu.be/tcjKnzwZfWY

Die Vorgeschichte: Was davor geschah

Der Diesel sollte eigentlich VWs Lösung sein - für die immer strenger werdenden CO2-Emissions-Vorgaben, insbesondere ab 2020 in der EU. Doch 2015 wurde bekannt, dass VW über illegale Abschalteinrichtungen bei vielen Dieselmodellen einsetzte, und versuchte,, mit möglichst geringen Kosten möglichst sauber dazustehen. Auf dem Prüfstand gelang das – nicht jedoch in der Realität.

Daraufhin brachen die Diesel-Verkäufe weltweit ein - bei allen PKW-Herstellern. Aber mit Benziner- und Diesel-Fahrzeugen ohne Abschalteinrichtung sind die CO2-Flottengrenzwerte in der EU nicht einzuhalten.

2018 wurde Herbert Diess neuer Konzernchef und blies als Konsequenz zur Elektro-Offensive. VW entwickelte den neuen Modularen E-Antriebs Baukasten MEB. Viele Werke weltweit sollen zukünftig für die Produktion entsprechender Fahrzeuge umgerüstet werden: Den Anfang machte das Werk in Zwickau mit dem Anlauf der Produktion für den ID.3 im November 2019. 

Die ersten VW ID.3 sollten dann im Sommer zu den Kunden, denn schließlich gilt es ja möglichst viele E-Autos in diesem Jahr zuzulassen, um die CO2-Flottengrenzwerte einzuhalten. In der Halbjahresbilanz lag VW noch 12 Prozent über der Vorgabe, dass würde saftige Strafen in Milliardenhöhe bedeuten.

Aber, die neue ID-Familie ist nicht irgendeine Fortführung einer Modell-Reihe, sondern komplett neu entwickelt. Und zwar nicht nur das Fahrzeug an sich, sondern insbesondere die Software. Sie kommt nicht mehr von den Zulieferern und wird zentral gesteuert, sondern alle Komponenten werden nun direkt integriert.

Doch das Thema Software war und ist offenbar für den weltweit größten Autokonzern eine ganz besondere Herausforderung. Was macht man, wenn das Auto in seiner Hardware eigentlich fertig, aber die Software noch nicht final entwickelt ist? Den Marktstart zu verschieben ging nicht, denn die Autos müssen 2020 in großer Stückzahl auf die Straße.

Die Lösung: Man produziert die Autos vor und stellt sie auf Halde. Und die Software entwickelt man parallel weiter und spielt sie später auf die Autos auf. Bei einem komplexen VW-typischen Konfigurator geht das natürlich nicht, denn Kunden können oft tausende Varianten eines Modells individuell konfigurieren.

Die Lösung für VW war eine First Edition mit 3 Linien und insgesamt nur ca 15 Ausstattungsvarianten, sozusagen Verkauf aus Regalfächern heraus. Das Pre-Booking für die First Edition begann im September 2019, also ein Jahr vor Auslieferung der ersten Autos. 

So eine First Edition mit wenigen Varianten erleichtert natürlich auch den Produktionshochlauf mit vergleichsweise hohen Stückzahlen und ist in der Branche üblich. Auch Tesla startete ja beim Model 3 in den USA in den ersten Monaten nur mit einer Variante. 

Schon im Dezember 2019 gab es Medienberichte, dass die Software des ID.3 eine besondere Herausforderung darstellt und der Marktstart in Gefahr sei. Im Frühjahr wurde gemunkelt, dass einige Funktionen, wie das Augmented Reality Head-Up-Display die Prozessoren überfordert. VW dementierte lange, zumeist aber nur relativ wortkarg ohne ins Detail zu gehen.

Am 10. Juni wird der First Mover Club gegründet

Aber am 10. Juni lässt man schließlich mit einer Pressemeldung die Katze aus dem Sack und geht beim Thema Software in die Offensive: VW gründete den sogenannten First Mover Club und Start der Auslieferungen am dem 11. September.

„Mit der Öffnung dieser Community bietet Volkswagen einen Erfahrungsaustausch unter allen ID 1st-Movern und auch einen direkten Draht zu Volkswagen. Zum einen wird so direkt auf Kundenfragen eingegangen, zum anderen werden die gesammelten Alltagserfahrungen und Hinweise der ID.3 Erstfahrer für die Weiterentwicklung genutzt.“ 

Kommuniziert wurde ebenfalls der Lastabwurf von zwei Digitalfunktionen zum Marktstart, nämlich App Connect sowie der Fernbereich des Head-up-Displays“. Diese Funktionen will man mit einem Softwareupdate zu Beginn 2021 nachliefern.

Und weiter: „Als Dankeschön fahren alle 1st Mover im Leasing die ersten drei Monate lang ratenfrei“, so Jürgen Stackmann. Barzahler bekommen übrigens die Winterräder gratis.

Wir fassen zusammen: VW schenkt dem Kunden knapp 1000 Euro für zwei fehlende Funktionen und einen zusätzlichen Werkstattbesuch? Hmmm? Wer 1 + 1 zusammenzählen kann, weiß: da steckt mehr dahinter dahinter.

Geschlossene Facebook-Community für First Mover

Der Austausch zwischen VW und den Kunden im First Movers Club findet nicht auf einer VW-Seite, sondern über Facebook statt.

Den erforderlichen Zugangscode zur geschlossenen Facebook-Gruppe bekommen die Kunden vom Händler. Die Gruppensprache ist Englisch, aber die Beiträge werden von Nutzern in vielen Sprachen verfasst. Aktuell hat die Gruppe knapp 2.500 Mitglieder.

Aktuell haben aber viele Kunden ihre Autos noch gar nicht bekommen und obwohl zahlreiche Fehlermeldungen gepostet werden, sind die Leute offenbar heiß auf ihre Autos und beim Thema Lieferverzögerung wird der Ton gerne mal etwas rauer als bei Fehlern. Und das zurecht. In der Zusatzvereinbarung zur Clubmitgliedschaft hieß es: „Zirka 3 Monate vor der breiten Markteinführung können Sie schon im September Ihren ID.3 mit nach Hause nehmen“

Diese Zusage wurde bei vielen Kunden nicht erfüllt.

Guter Austausch in der Gruppe

Der Austausch in der Gruppe läuft aber insgesamt für VW sehr gut. Die Zahl der Mitleser ist beschränkt, und  VW hat als Admin natürlich volle Kontrolle. Nutzer geben sich zudem gegenseitig Hilfestellung bei Problemen. Zensur habe ich bisher nicht gesehen, sogar Übergabechecklisten werden von Mitgliedern zum Download gepostet.

Welcher andere große Hersteller legt schon online der eigenen Kundschaft den kompletten Posteingang an Fehlermeldungen und Beschwerden offen? Außerdem reagiert VW bei häufigen Problemen, zum Beispiel mit einem FAQ die viele Hilfestellungen bei Bugs listet oder einem Erklärvideo zur Einrichtung der App.

 


VW ID.3 Geleakte Informationen

VW ID.3 Insider Leaks: Termine und neue technische Daten

Im gerade begonnenen Jahr 2020 kommt eine ganze Reihe Elektroautos auf den hiesigen Markt. Ein Highlight dürfte der VW ID.3 werden, der ab Sommer ausgeliefert werden soll. Auch nextmove hat den ID.3 umfangreich reserviert und wird ihn zum Marktstart zur Miete anbieten. Im Beitrag VW ID.3 Insider Leaks zeigen wir Euch aus bisher unveröffentlichten Dokumenten, neue technische Daten und Termine rund um das Elektroauto aus Wolfsburg bzw. Zwickau.

Insider Leaks Geleaked News nextmove
Insider Leaks Video von nextmove

In einem YouTube-Video haben viele neue und bislang unveröffentlichte Informationen zum ersten reinen Elektroauto von Volkswagen zusammengefasst. Dabei geht es etwa um technische Daten und exakte Ausstattung der 1st Edition, den Zeitplan für die ersten Auslieferungen und die Strategie von VW rund um den ID.3 und die ID-Familie.

Zuerst zur aktuellen Zeitplanung für die Konfiguration, Bestellung und Auslieferung des ID.3 in der 1st Edition mit 58-kWh-Batterie. Im ersten Quartal 2020 wird Volkswagen die finalen Preise benennen, wahrscheinlich im März. Gerüchten zufolge wird dann übrigens auch das Elektro-SUV VW ID.4 vorgestellt. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.

Ab Mai soll sich dann bereits der Konfigurator für die frei konfigurierbaren ID.3 öffnen. Bedeutet konkret: der Konfigurator lässt das Konfigurieren der Variante mit 45 Kilowattstunden Akku zu, die vor Abzug des Umweltbonus bei unter 30.000 Euro starten soll – Endkundenpreis nach Umweltbonus also vermutlich 24.000 Euro. Ebenfalls dürften dann auch die Varianten mit der 58-kWh-Batterie bestellbar sein.

https://youtu.be/vc1ARV0s-Rw
nextmove-Video zu geleakten Dokumenten zum Volkswagen-Elektroauto

Während die frei konfigurierbaren ID.3-Autos ab September/Oktober ausgeliefert werden sollen, wird die 1st Edition ab Sommer erhältlich sein. Die zeitliche Verzögerung zwischen den beiden Möglichkeiten ist also vergleichsweise gering. Vorbesteller, die schon 1.000 Euro Reservierungsgebühr entrichtet haben, können beim gewünschten Händler eine weiterhin unverbindliche Reservierungsvereinbarung für eine von 20 verschiedenen, vorgegebenen Konfigurationen abschließen. Dies soll noch bis Ende März möglich sein. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.

Technische Daten / Hintergründe / Preis VW ID.3 1st

  • Akku 58 kWh mit einer Norm-Reichweite von 420 Kilometer und Heckantrieb
  • Normalladung 11 Kilowatt / Schnellladung 100 Kilowatt / 10 auf 80 % in 30 Minuten
Ladeleistung ID.3
  • Drei Ausstattungs-Varianten für <40.000 Euro, <45.000 Euro und <50.000 Euro abzüglich Umweltbonus in Höhe von voraussichtlich 6.570 Euro
  • Europaweit soll es bereits 40.000 Vorbestellungen für die 1st-Edition geben – wahrscheinlich die meisten aus Norwegen und Deutschland – aktuell sind keine Reservierungen mehr möglich
  • VW produziert mindestens 20.000 Fahrzeuge „auf Halde“ im Werk Zwickau, weil die Software noch nicht final ist und im zweiten Quartal nachträglich installiert werden soll
1ST Edition - Varianten
VW ID.3 1ST Edition - Varianten

Konfigurator: Zehn Klicks für schnelle Bestellung

Konfigurator ID.3
Konfigurator für den ID.3

Der Konfigurator soll für VW-Verhältnisse sehr einfach gehalten sein und mit zehn Klicks für die schnelle Bestellung rasch durchlaufen werden können. Er wird die folgenden Bereiche haben: Akku, Beschleunigung, Außenfarbe, Räder/Felgen, Interieur/Sitze, Design, Infotainment, Komfort, Assistenz, Dynamik – für jeden dieser zehn Bereiche gibt es dann zwei bis sieben Optionen oder spezifische Pakete zur Auswahl.

Wärmepumpe: VW verspricht viel mehr Reichweite

Einzig in der teuersten MAX-Version bietet VW eine Wärmepumpe an. Dabei schreibt der Autobauer dem Auto mit Wärmepumpe im Temperaturbereich von +5 bis -10°C eine um circa 60 Kilometer höhere Reichweite zu. Das sind fast 20 Prozent mehr und würde fast der Differenz zwischen den Batteriegrößen 45 und 59 Kilowattstunden entsprechen. Reichweitentests von nextmove mit dem Hyundai Kona haben ergeben, dass die Wärmpumpe für einen nur um 5 Prozent geringeren Verbrauch auf langen Strecken bringt. (Link zu Video)

Wärmepumpe VW ID.3
Wärmepumpe: Mehr Reichweite im VW ID.3

Unsere Einschätzung: Wir vermuten, dass es sich dabei um gezieltes Marketing mit dem Ziel handelt, die zahlungswilligen Kunden der ersten Stunde zur maximalen Ausstattung zu bewegen. Aus unserer Sicht werden damit aber die Varianten ohne Wärmepumpe beschädigt. Beim eGolf beispielsweise kostet die Wärmepumpe aktuell 975 Euro. Beim ID.3 wird sie wahrscheinlich Teil eines kleineren Pakets.

Ausblick: Wann kommt der ID.3 mit 77 Kilowattstunden-Batterie?

Den Unterlagen zufolge wird der VW ID.3 mit 77 Kilowattsunden-Batterie und einer Reichweite von ca. 550 Kilometern wahrscheinlich 2020 noch nicht auf den Markt kommen. Die Auslieferung des Viersitzers wird sich auf das Jahr 2021 verzögern.

Waren diese Informationen, die aus einer geleakten Präsentation aus Frankreich stammen, spannend? Dann abonniere den nextmove Youtube-Kanal – und verpasse in Zukunft keine brandheißen Neuigkeiten rund um Elektromobilität mehr.


VW ID3 Preise und Konfiguration nextmove Preisschock Elektroauto

VW ID.3 1st kostet bis zu 50.000 € - Preisliste

https://youtu.be/aiwfvkxvM9s

nextmove liegt die noch nicht veröffentlichte Preis- und Ausstattungs-Tabelle zum VW ID.3 1st Edition vor. In diesem Video besprechen wir die vorkonfigurierten Versionen der VW ID.3 1st Sonderedition mit 58 kWh und einer WLTP Reichweite von 420 Kilometern (Praxisreichweite: über 300 km). Außerdem besprechen wir, warum Vorbesteller jetzt aktiv werden müssen, wenn sie eine bestimmte Ausstattungsvariante oder Farbe haben möchten.

Der VW ID.3 in der 1st Edition ist in drei Linien verfügbar:

ID.3 1ST Line 1 „Standard“ unter 40.000 Euro

► 18-Zoll-Leichtmetall-Felgen
► LED Hauptscheinwerfer
► Einparkhilfe
► Winter Comfort
► Navigationssystem inkl. Media Control, DAB+ Radio
► App Connect
► Sprachbedienung
► Mode-2-Ladekabel für normale Steckdosen
► ACC
► Frontassist
► Ausweichunterstützung, Abbiegeassistent
► Verkehrszeichenerkennung
► Ledermultifunktionslenkrad, beheizbar
► Fußmatten
► Designumfänge 1ST Edition

 

ID.3 1ST Line 2 oder „Plus“ beginnt bei unter 46.000 Euro

zusätzlich zu Line 1 ist enthalten
► 19-Zoll-Leichtmetall-Felgen
► Exterieur Style Paket (Bicolor Farben)
► Abgedunkelte Seiten- und Heckscheiben
► Lighting Pack (IQ.Light LED Matrix Scheinwerfer, LED Rückleuchten,
erweiterte Ambiente-Beleuchtung, Lichtleiste Front)
► Welcome Pack (Keyless Advanced, Griffmuldenbeleuchtung)
► Design Sitz inkl. Komfort Paket
► Pilot Park S (Park Assist inkl. Rückfahrkamera)
► USB-C-Buchsen

 

ID.3 1ST Line 3 oder „Max“ für unter 50.000 Euro

zusätzlich zu Line 2 ist enthalten
► 20-Zoll-Leichtmetall-Felgen
► Panorama-Glasdach
► Infotainment inkl. Augmented-Reality-Head-Up-Display
► Komfort Sitz inkl. Komfort Paket
► Soundsystem
► Komforttelefonie inkl. LTE
► Pilot Drive S (Spurwechsel-, Spurhalte-, Emergency- und Stauassistent)
► Ebener Ladeboden
► Wärmepumpe

 


nextmove Elektrauto Mittelklasse Vergleichsfahrt

Elektroautos für 40.000 € im Reichweitenvergleich

https://youtu.be/fwQR_Kkbugw

In einer großen Vergleichsfahrt haben wir die aktuellen Elektroautos der Mittelklasse bei 120 und 150 km/h in Verbrauch- und Reichweite verglichen.

Teilgenommen haben:
- Tesla Model 3 - 43k €
- BMW i3s - 50k €
- Nissan Leaf e+ - 40k €
- Kia eSoul, - 37k €
- Hyundai Kona - 38k €
- Ein Jaguar IPACE (100k €) durfte außer Konkurrenz auch noch mitfahren!

In die Reichweitenanalyse beziehen wir auch den VW ID3 mit ein. Mit um die 40 k € muss er sich unter anderem an den Fahrzeugen dieser Preisklasse messen lassen.