IONITY senkt europaweit die Preise (jetzt ab 26 ct/kWh): Der große Preisvergleich bei nextmove

Einer der größten Ladestationen-Betreiber Europas senkt seine Preise deutlich. Pünktlich vor den Sommerferien und zum Beginn der Urlaubssaison passt IONITY die Preise an und führt ein zweigeteiltes Tarifmodell ein. In Deutschland liegt IONITY auf Platz acht gemessen an den CCS-Ladepunkten und auf Platz fünf gemessen an den Ladestandorten. International weisen sie 3.800 Ladepunkte an 630 Standorten vor und sind in 24 Ländern vertreten. Damit sind sie ungefähr auf Augenhöhe mit EnBW. Maximal kann an den Schnellladestationen mit 350 kW geladen werden.

Grafik: schnellladepark.app

Vor rund einem Jahr liefen die alten Billigverträge für Partner aus. Das wirft die Frage auf, ob IONITY die Preise aufgrund sinkender Auslastung reduziert. In zwölf Ländern sinkt der AdHoc-Preis. In Deutschland bleibt beispielsweise der AdHoc-Preis unverändert bei 69 Cent pro kWh. Neben den IONITY DIRECT-Preisen wurde auch der PASSPORT-Tarif angepasst. Dieser ist nun zweigeteilt in PASSPORT MOTION und PASSPORT POWER. Diese sollen besser auf die individuellen Ladebedürfnisse zugeschnitten sein. Abhängig vom jeweiligen Land und der Tarifoption ist schnellladen bereits ab 26 Cent die kWh möglich. Das gilt für Norwegen und den PASSPORT POWER Tarif.

Grafik: IONITY

Für den PASSPORT MOTION fallen Länderunabhängig monatlich 5,99 Euro an. Bei PASSPORT POWER sind es 11,99 Euro. Durch einen Aktionspreis im ersten Monat versucht man die Einstiegshürde abzuflachen. Der Preis für MOTION liegt im ersten Monat bei 3,99 Euro und bei POWER bei 7,99 Euro. Dies gilt aber nur für den erstmaligen Abschluss einer der beiden Tarife. Allerdings lohnt sich die Grundgebühr bereits ab der ersten Ladung. Je nach Land liegt der Preis pro kWh beim IONITY PASSPORT MOTION Tarif zwischen 33 und 62 Cent. Bei IONITY PASSPORT POWER liegt der Preis zwischen 26 und 51 Cent pro kWh. Die vollständige Preisübersicht findet ihr hier als PDF-Format. Laut IONITY ist das Angebot MOTION geeignet für Personen, die im Monat 150 Kilometer fahren und einmal bei IONITY laden. Das POWER-Angebot ist für diejenigen geeignet, die im Monat mehr als 300 Kilometer fahren und etwa dreimal bei IONITY laden.

Grafik: IONITY

Die Kündigungsfrist beträgt einen Monat. Wer also nur den Aktionsmonat buchen möchte, muss direkt wieder kündigen. Gleiches gilt, wer vom POWER-Tarif in den MOTION-Tarif wechseln möchte. Ein Upgrade ist jedoch jederzeit möglich. Die Grundgebühr wird dann anteilig verrechnet. Die Einführung des neuen Preismodells ist eine deutliche Kampfansage an IONITYs Wettbewerber. Aber auch IONITY hat seine Schwächen. Beispielsweise haben sie bisher nur eine App und keine Ladekarte. Auch Plug and Charge ist nicht möglich. Es gibt zudem keine Schnittstelle zum App-Auto.


Schaut man die Preise im Marktvergleich an, hat Ewe Go ein attraktives Angebot für wenig-Lader oder als Ergänzung zu einem ABO-Tarif. Schnellladen ist inzwischen kaum teurer als zuhause zu laden. Grundgebühren werden als psychologischer Effekt eingesetzt, um das eigene Netzwerk zu nutzen. Man bietet gute Preise für eine gute Auslastung an. Der Markttrend deutet darauf hin, dass es attraktive Preise nur im Direktvertrieb der Anbieter in Kombination mit einem ABO gibt – zumindest gilt das für Vielfahrer. Es stellt sich die Frage, ob ARAL und ADAC jetzt unter Zugzwang stehen, Preise ab 39 Cent ohne Grundgebühr für ARAL-Stationen anzubieten. Aktuell verhindern hohe AdHoc-Preise flächendeckend günstige Angebote. Die AdHoc-Preise werden mutmaßlich als Wettbewerbsinstrument missbraucht, was entgegen den EU-Vorgaben ist. IONITY ist diesbezüglich allerdings nicht zu beanstanden.


nextnews: ADAC Pannenstatistik, China Strafzölle, Tesla-Standard, Laden günstiger, Kia EV6 Facelift

Zulassungszahlen

Im April wurden 243.000 Pkw neu zugelassen. Damit lag der Monat deutlich über dem Niveau der beiden Vorjahre. Darunter waren knapp 30.000 E-Autos. Mit einem Marktanteil von zwölf Prozent liegt der Elektroantrieb zwar prozentual auf dem Niveau der Vorjahresmonate, jedoch liegt der Anteil noch immer unter den 18 Prozent der Neuzulassungen des Jahres 2023. Es wird zwar häufig von einem Absatzabsturz gesprochen, aber die ersten vier Monate des Jahres zeigen noch immer, dass die Elektromobilität konstante Zahlen vorweisen kann. Inzwischen kann auch nicht mehr der Wegfall des Umweltbonus für die schwächelnden Zahlen verantwortlich gemacht werden. Denn das allgemeine Preisniveau liegt bei vielen Herstellern inzwischen unterhalb dessen, was Kunden im letzten Jahr nach Abzug der Förderung gezahlt hätten. Das aktuelle Konsumbarometer des Handelsverbandes Deutschland zeigt zwar anhaltenden Optimismus bei Konsumenten und der Index ist auf dem höchsten Stand seit Ende 2021, aber viele Verbraucher zeigen sich noch immer eingeschränkt in ihrer Planungssicherheit und setzen daher weiterhin auf finanzielles Sparen.

Auch im April setzen sich weiterhin deutsche Hersteller in den Top 20 Modellen durch. Vier MEB-Modelle belegen die ersten Plätze. Insgesamt besetzen die E-Autos von Audi, Mercedes, BMW und VW – inklusive Skoda und Cupra – zwölf der ersten 20 Plätze. Die Zulassungszahlen des Tesla Model Y sind die geringsten seit Juli 2022. Es liegt somit nur auf dem sechsten Platz. Auf das laufende Jahr betrachtet, ist es aber weiterhin an der Spitze. Das Model 3 hat es mit Platz 21 sogar gar nicht in die Top 20 geschafft. Im laufenden Jahr liegt es auf Platz 15. Damit kann das neue Highland nicht an den Erfolg des Vorgängers anknüpfen. Mit dem siebten Platz konnte auch der Volvo EX30 einen guten Platz erlangen. Auffällig ist, dass der Stellantis-Konzern aktuell keine Rolle in Deutschland spielt. Der Fiat 500e ist das einzige Modell in den Top 20 des Konzerns mit Platz 18. Opel, Peugeot und Citroën schaffen es nicht in die Top 20. Auch Renault, Dacia und Kia sind nicht mehr in den Top 20 vertreten.

Neuer Ladepartner für den ADAC… gesucht & gefunden!

Nachdem bekannt wurde, dass der ADAC und EnBW zukünftig getrennte Wege gehen und der ADAC daher einen neuen Partner sucht, haben auch wir spekuliert, wer EnBWs Stelle einnehmen könnte. Unser Tipp: Aral Pulse. Damit sollten wir Recht behalten. Die Partnerschaft wurde am Sonntag offiziell verkündet. Der ADAC schrieb seinen Mitgliedern: „Es freut uns daher sehr, Ihnen heute schon bekanntgeben zu können, dass wir ab dem 01.08.2024 mit Aral Pulse als neuem Kooperationspartner zum ADAC e-Charge Tarif zusammenarbeiten werden“. In Aussicht wird gestellt, an allen Aral Pulse Ladesäulen in Deutschland zum ADAC-Vorteilstarif laden zu können. „Auch weiterhin bieten wir Ihnen an fremden Ladesäulen einen Einheitstarif – natürlich ebenfalls mit ADAC-Preisvorteil“. Außerdem soll man außerhalb von Deutschland an bp pulse Ladesäulen zum Vorteilstarif laden können und Zugriff auf tausende Lademöglichkeiten von Fremdanbietern im europäischen Ausland haben.

Neue Peugeot-Garantie

Viele Kunden sind noch immer unsicher gegenüber der E-Mobilität. Eine Möglichkeit mehr Sicherheit zu bieten ist die Herstellergarantie. Kia und Hyundai sind bereits im Markt bekannt für ihre langen Garantiedauern. Auch einige neue Marken setzen auf diese Garantie. Beispielsweise MG mit sieben Jahren oder 150.000 Kilometern. Oder BYD mit sechs Jahren oder 150.000 Kilometern. Auch Cupra als europäischer Hersteller hat im Dezember die Einführung einer fünf-Jahres-Garantie verkündet. Damit ist der Cupra Born herstellerseitig besser abgesichert als das Schwestermodell ID.3. Hier zeigte sich bereits ein Trend zur Differenzierung verschiedener Produkte der gleichen Konzernplattform über inkludierte Garantieleistungen. Diesen Schritt geht man jetzt auch bei Stellantis.

Foto: Peugeot

Die bisherige zwei-Jahres-Garantie wird für alle E-Modelle der Marke Peugeot ausgeweitet. In der Pressemitteilung heißt es: „PEUGEOT Allure Care: bis zu 8-Jahre-Sorglos-Programm jetzt für die gesamte elektrische Produktpalette“. Weiter heißt es: „die kostenfreie PEUGEOT Allure Care gilt für die wichtigsten Teile ihres Fahrzeugs und wird nach jeder regelmäßigen Wartung des Fahrzeugs aktiviert, die im Garantie- und Serviceheft des Fahrzeugs angegeben ist und bei einem autorisierten PEUGEOT Partner durchgeführt wird“. Es handelt sich also um ein optionales Zusatzangebot zur Herstellergarantie, da an die Einhaltung der Wartungsintervalle und an die Wartung bei PEUGEOT-Partnerwerkstätten gebunden ist. Die Wartungsintervalle werden mit zwei Jahren beziehungsweise 25.000 Kilometern angegeben. Abgesichert sind Baugruppen wie Elektromotor, Ladegerät, Getriebe sowie die wichtigsten elektrischen und mechanischen Komponenten. Eine Mobilitätsgarantie ist nicht enthalten. Das Kilometer-Limit liegt bei 160.000. Ausgeschlossen von der Garantie sind Fahrzeuge zur gewerblichen Personenbeförderung, Fahrschulen oder Händlerfahrzeuge. Ob das Programm auch für Bestandsfahrzeuge gilt, war nicht ganz eindeutig. Es heißt in den Bedingungen ganz allgemein: „gültig für die jeweils neueste Modellgeneration der Fahrzeuge PEUGEOT E-208, E-2008, E-308, E-3008 und E-5008“. Da stellt sich die Frage, woran ein Kunde erkennt, ob er die neueste Modellgeneration hat. Hier geht es zu allen Bedingungen!

Laden wird günstiger – gemeinsam was bewegen!

Vor kurzem haben wir anschaulich über die vermutlich unzulässige preisliche Differenzierung zwischen Endkunden und konkurrierenden Fahrstromanbietern an Ladestationen berichtet. Je nach Anbieter können über 30 Cent gespart werden – einzig allein durch den Download einer App und der Hinterlegung einer Zahlungsmethode. Dabei können Wettbewerber jedoch nicht für ihre eigenen Fahrstromangebote auf diese vergünstigten Preise zugreifen. Daraus folgt ein künstlich erhöhtes allgemeines Preisniveau im Markt und eine Behinderung des Wettbewerbs. Im Zuge unseres Berichts haben wir dazu aufgerufen, die Rechtmäßigkeit der Preisgestaltung zu prüfen. Diesem Aufruf folgte auch mindestens ein Europaabgeordneter – Daniel Freund. Er hat einen Brief an die Wettbewerbskommissarin Vestager und die Verkehrskommissarin Vălean der EU geschrieben. Im Schreiben schildert er die aktuelle Marktlage für öffentliches Laden in Deutschland und beendet sein Schreiben mit den Worten: „Könnte die Kommission umgehend diese Preisgestaltung anhand der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe und des EU-Wettbewerbsrechts prüfen und einen fairen Wettbewerb wieder herstellen, soweit es die EU-Gesetze ermöglichen?“. Hier findet ihr den vollständigen Brief von Daniel Freund.

100 % Strafzoll für chinesische E-Autos

Ausschnitt eines Artikels des Tagesspiegel

Die USA werfen China vor, einheimische Unternehmen stark zu subventionieren, sodass die wirtschaftliche Entwicklung in den USA ausgebremst wird. Daher werden die Einfuhrzölle auf ausgewählte chinesische Produkte in strategisch wichtigen Bereichen drastisch erhöht. Bei Batteriespeichern werden die Zölle von 7,5 Prozent auf 25 Prozent angehoben. Bei Solarzellen und Halbleitern steigen die Zölle von 25 Prozent auf 50 Prozent und bei Elektroautos sind es statt 25 Prozent nun 100 Prozent. Elon Musk sagte Anfang des Jahres: „wenn es keine Handelsschranken gibt, werden die Chinesen die meisten anderen Autofirmen in der Welt so ziemlich zerstören“. Stellantis Chef Tavares sprach sogar von einem drohenden Blutbad.

Ausschnitt eines Artikels des Spiegel

Auch die Europäische Kommission prüft seit einigen Monaten die Einführung von Schutzzöllen auf chinesische E-Autos. Da die USA nun überraschend einen deutlichen Schritt gemacht hat, steigt auch der Handlungsdruck der EU an. Chinesische Unternehmen werden vermutlich Teile ihres bisherigen US-Geschäfts nach Europa und andere Märkte verlegen. Europäische Hersteller sind geteilter Meinung, ob auch in Europa Schutzzölle eingeführt werden sollten. Renault und Stellantis samt der Marken Opel, Peugeot, Citroën und Fiat sprechen sich dafür aus. Hierbei handelt es sich um Unternehmen, die eher auf kleinere Fahrzeuge mit vergleichsweise günstigem Kaufpreis setzen. Hier besteht die Gefahr, dass preissensible Käufer eher zu billigen chinesischen Modellen greifen.

Premium Hersteller wie BMW, Mercedes, Audi und Porsche sind gegen mögliche Strafzölle. Sie setzen auf ihr Image und die Markentreue ihrer Kunden. Gleichzeitig sind der chinesische Absatzmarkt und die bestehenden Verflechtungen für die Unternehmen hoch relevant. Sie befürchten Gegenmaßnahmen seitens China. Mercedes-Chef Ola Källenius fordert sogar die Senkung der Zölle auf chinesische E-Autos. „Eine stärkere Konkurrenz aus China würde den europäischen Autobauern langfristig helfen, bessere Autos zu produzieren“. Diese Aussage hängt vermutlich aber auch damit zusammen, dass der chinesische Hersteller Geely und der staatlich kontrollierte Konzern SAIC die größten Aktionäre von Mercedes-Benz sind und rund ein Fünftel der Anteile halten.

Auch auf politischer Ebene setzt sich die Debatte fort: Frankreich spricht sich für Strafzölle aus, Deutschland dagegen. Über eine mögliche Reaktion der EU schreibt Christoph Schwarzer auf electrive. Nach seiner Recherche ist eine Reaktion der EU bereits im Juni zu erwarten. Er vermutet eine Erhöhung der Zölle von zehn Prozent auf 25 oder 30 Prozent. Die Höhe des Zolls würde das ausgleichen, was chinesische Hersteller durch unfaire Praktiken an Wettbewerbsvorteilen hätten. Von einer Erhöhung der Zölle wären nicht nur chinesische Hersteller betroffen, sondern auch diejenigen, die in China produzieren. Das betrifft den Dacia Spring, das Tesla Model 3 oder den Volvo EX30. Viele Importeure hätten sich aber bereits darauf eingestellt. Nach unserer Einschätzung ist bei Marken wie BYD keine Erhöhung der Listenpreise zu erwarten. Beim Model 3 kann das allerdings nicht sicher ausgeschlossen werden.

Kia EV6 Facelift

Foto: Kia

Als Erlkönig wurde der neue Kia EV6 schon öfter in Deutschland gesehen. Nun gibt es erste offizielle Informationen zum Facelift. Das Frontdesign und dass Felgendesign wurden überarbeitet. Das GT-Modell kommt mit einem durchgehenden Leuchtband an der Front. Der Akku ist nun 84 kWh groß und sorgt somit für mehr Reichweite, wobei die Ladezeit weiterhin bei 18 Minuten bleibt. Auch die Karosserie, Federung und der Fahrkomfort wurde überarbeitet. Es wurden zusätzliche Seitenairbags für die zweite Sitzreihe hinzugefügt. Möglich sind jetzt auch Over-The-Air-Updates für verschiedene Steuergeräte, die es bisher nur für das Navi gab. Android Auto und Apple Carplay sind nun serienmäßig enthalten. Es gibt außerdem ein neues Head-Up-Display und ein Fingerabdruck-Authentifizierungssystem. Die Lenkrad-Präsenzerkennung erfolgt über kapazitive Sensoren. Das überarbeitete Modell wird zuerst in Korea auf den Markt kommen. Dort wurde auch eine spezielle Verkaufsförderung unter dem Namen „Triple Zero“ gestartet. Darin enthalten sind auch Restwertgarantien beim Rückkauf gebrauchter EV6.

„Tesla-Standard“ verliert vor Gericht

Diese Woche hat Rechtsanwalt Christoph Lindner ein aktuelles Gerichtsurteil auf seinem Blog geteilt. Bekannt ist er, weil er häufig Kunden gegen Tesla vertritt. Er selbst bezeichnet das Gerichtsurteil als wegweisend. Denn es stärkt die Rechte von Neuwagen-Käufern und könnte auch für Kunden anderer Marken relevant sein. Tesla wurde vor dem Landgericht Regensburg verklagt, ein mangelhaftes Model X Plaid zurückzunehmen und einen Neuwagen zu liefern. Damit muss sich der Kunde nicht mehr mit mittelmäßigen Nachbesserungsversuchen zufriedengeben. Laut Gericht erfülle das 127.000-Euro-Auto „nicht einmal die Anforderungen, die an ein Durchschnittsfahrzeug gestellt werden dürfen“. Laut Anwalt Lindner ist das Urteil noch in einem weiteren Punkt von Bedeutung: „bei offensichtlichen Qualitätsmängeln wird Tesla in Zukunft nur noch schwerlich behaupten können, diese seien ganz normal und gehörten zum ‚Tesla-Standard‘“. Damit werden mutmaßlich serienmäßige Defizite nicht als Stand der Technik akzeptiert und trotz mehrfacher Nachbesserungsversuche mit Werkstattaufenthalte von zweieinhalb Monaten sprach das Gericht dem Kunden das Recht auf Ersatzlieferung zu. Das Urteil ist jedoch noch nicht rechtskräftig. Wir gehen davon aus, dass Tesla in Revision geht.

ADAC Pannenstatistik

Grafik: ADAC

Der ADAC hat seine Pannenstatistik für das Jahr 2023 veröffentlicht, in der auch E-Autos berücksichtigt werden. Insgesamt ist der ADAC 30.009-mal zu einem liegengebliebenen E-Auto ausgerückt. Antriebsunabhängig waren es über 3,5 Millionen Pannenhilfen. Sowohl für Verbrenner als auch E-Autos war die Starterbatterie die häufigste Ursache mit 44,1 Prozent der Fälle. Auf Platz zwei der Ursachen sind mit 22,8 Prozent der Fälle Motorprobleme. Zum zweiten Mal überhaupt ist der ADAC auch in der Lage, die Pannenstatistik von Verbrennern und E-Autos zu vergleichen. Insgesamt wurden 2023 156 Modelle von 20 Marken berücksichtigt, die ein Fahrzeugalter von mindestens drei bis maximal zehn Jahren hatten. Außerdem müssen die Modelle zur Berücksichtigung in der Statistik mindestens 7.000 Zulassungen in zwei Jahren vorweisen.

Grafik: ADAC (Wert ganz links bezieht sich auf eine Erstzulassung 2021; Werte weiter rechts beziehen sich auf frühere Erstzulassungen in ein Jahresabständen)

Zu den besonders zuverlässigen Modellen 2023 der unteren Mittelklasse zählt der VW ID.3 mit 0,9 Pannen pro 1.000 Fahrzeugen. In der Mittelklasse haben Skoda Enyaq, Tesla Model 3 und VW ID.4 besonders selten Pannen. Unter den Kleinwagen kommt es beim BMW i3 nur zu 0,4 Pannen pro 1.000 Fahrzeuge. Beim Renault Zoe sind es 2,4 Pannen aller 1.000 Autos. Auffallend ist, dass kein einziges E-Modell mit einer durchschnittlichen oder hohen Pannenhäufigkeit bewertet wird. Im direkten Vergleich zwischen Verbrennern und E-Autos zeigt sich auch, dass junge E-Autos seltener Pannen haben als Verbrenner. Da E-Autos im Schnitt jünger sind als Verbrenner im gesamten Referenzzeitraum, hat der ADAC zum direkten Vergleich nur einzelne Jahrgänge herangezogen. Bei einer Erstzulassung 2020 kamen 7,6 Pannen auf 1.000 E-Autos. Bei Verbrennern des selben Jahrgangs waren es 9,5 Pannen. Dieser Vorsprung wird bei den 2021 erstzugelassenen Modellen sogar noch weiter ausgebaut. Da sind es 2,8 Pannen pro 1.000 E-Autos und 6,4 Pannen pro 1.000 Verbrenner.

Grafik: ADAC

Der steinige Weg zur (Haus-)Gemeinschafts-Ladesäule

Die meisten Ladevorgänge werden zuhause durchgeführt. Das ist aber in der Praxis nicht Allen möglich, obwohl die rechtlichen Grundlagen oftmals vorliegen. Insbesondere bei Mehrparteienhäusern und wenn man sich dafür entscheidet, diese auch für Andere öffentlich zugänglich machen zu wollen. Diese Erfahrung musste auch Frank aus Holzgerlingen machen. An dieser Stelle präsentieren wir einen Gastbeitrag von ihm, in dem er seine Erfahrungen schildert.

Warum ich denke, dass meine Erfahrung relevant ist? Weil sie beispielhaft zeigt, wie es Bürgern, Mir, durch Regeln und Gesetze unmöglich gemacht wird, an der Verkehrswende sinnvoll teilzunehmen und wie dadurch die Akzeptanz für Elektromobilität sinkt. Der Klimawandel allein ist kein ausreichender Pull-Faktor. Für den Bürger ergibt sich ohne Sondereffekte – zum Beispiel geringere Dienstwagenbesteuerung - kein wirtschaftlicher Vorteil aus der E-Mobilität.

Foto: Frank

Mein Vorhaben: Errichtung einer 20-kWp-PV-Anlage auf unserem Mehrfamilienhaus und Verwendung eines Teils der Energie, um an einer öffentlichen Ladesäule Fahrzeuge laden zu können. Die Anlage ist fertig und mit 24-kW-Speicher und einer eichrechtskonformen, OCPP-fähigen Wallbox ausgestattet. Jedoch darf der 11-kWp-Ladepunkt nicht in Betrieb gehen und ich darf mein Dienstfahrzeug nicht an der Ladestation laden. Daher ist die Investition derzeit vergeblich und eine Fehlinvestition. Wie kann das sein? Hier die Story:

Nach Errichtung der PV-Mieterstrom-Anlage wurde mir bewusst, dass ich mit meiner Mieterstrom GbR mittels öffentlicher Ladesäule keinen Strom an Kunden außerhalb des Hauses abgeben darf. Ich habe daher in meiner Gemeinde Holzgerlingen eine Gewerbeanmeldung zu Betrieb einer öffentlichen Ladesäule an unserem Mehrfamilienhaus gestellt. Dieser Antrag wurde abgelehnt und in Kürze zusammengefasst, begründet die Gemeinde die Ablehnung mit der Existenz einer Stellplatzsatzung von 1996, die einen Stellplatzschlüssel von 1.5 Stellplätzen pro Wohneinheit vorsieht. Die Gemeinde schrieb „der Umwidmung eines dem privaten Wohneigentum zugeordneten Stellplatzes zu gewerblichen Zwecken kann nicht genehmigt werden“.

Foto: Frank

In einem Gespräch sagte mir der Bürgermeister, er werde die Stellplatzsatzung kompromisslos durchsetzen und es werde in unserer Stadt keine Anrechnung von Ladeinfrastruktur auf den Stellplatzschlüssel oder eine finanzielle Kompensation (Ablasshandel) geben, auch wenn die Landesbauordnung dies erlaubt. Das Resultat ist, dass es in unserem Ort keine Ladeinfrastruktur in Wohngebieten gibt, außer wenigen Ladesäulen eines Car Sharing Unternehmens. Diese Plätze sind aber praktisch durchgehend von den Car Sharing Fahrzeugen belegt. Für meine Überlegungen zum Laden meines Elektrofahrzeuges spielen diese Ladesäulen keine Rolle. Lediglich in der Ortsmitte unterhalten einige Gewerbetreibende Ladesäulen auf Kundenparkplätzen und verdienen sich an hohen Ladestromgebühren ein lukratives Zubrot. Die Fahrer von BEVs werden dadurch zur Stoßzeit in HPC-Ladeparks an den Hauptverkehrsstraßen und in Gewerbegebiete oder an Supermärkte gezwungen. Dies belastet die Netze stark. Die Ladestromkosten sind dabei nur erträglich, wenn der Arbeitgeber die 79 Cent bezahlt.

Foto: Frank

Warum nun eine öffentliche Ladesäule an unserem Haus und nicht einfach eine hausinterne Abrechnung? Nun ist es so, dass sich Verwaltungen oder Privatpersonen, die eine nicht-öffentliche-Ladeeinrichtung anbieten wollen, mit der Administration – also der Erfassung von Nutzern und Ausgabe von Ladekarten - und der Abrechnung der Kosten des Ladestromes schwertun. Sei es für Kunden aus der Wohneigentümergemeinschaft, die als nicht-öffentlich gelten, oder auch für Nachbarn in fußläufiger Entfernung und allgemein Besucher, Handwerker, Pflegedienste, die einen Bedarf an Ladestrom haben. Dies kann eigentlich nur durch einen spezialisierten Dienstleister, der die Abrechnung erstellt und die Beträge einzieht, erfolgen. Damit wird die Ladesäule öffentlich und der Betrieb erfordert eine Gewerbeanmeldung. Dies betrifft auch sogenanntes „Wallbox Roaming“ wie es zum Beispiel von der Firme ChargeIQ angeboten wird.

Die monatlichen Kosten des Ladepunktes sind signifikant. Oft um die 100 Euro pro Monat ohne Abschreibung. Denn das Zugangsmanagement mit RFID-Karten zu administrieren ist aufwändig und kann nicht durch die geringen Umsätze finanziert werden, die sich aus einigen wenigen Fahrzeugen innerhalb des Quartiers ergeben. Zudem sind die Kosten für die Installation einer eichrechtskonformen und OCPP-fähigen Wallbox, wie sie für eine Abrechnung erforderlich ist, sehr hoch. Rund 6.000 Euro fallen pro Stellplatz an. Diese Investition betriebswirtschaftlich zu rechtfertigen, ist für kleinere Eigentümergemeinschaften praktisch unmöglich. Deswegen lehnen viele Eigentümergemeinschaften diese Investitionen ab und Verwalter verweigern die Abrechnung. Kommerzielle Anbieter wie Shell, Aral, Ionity oder EnBW konzentrieren sich beim Ausbau der Ladeinfrastruktur auch auf HPC-Lader in Industriegebieten und an den großen Verkehrswegen. Wenn mit über 100 kW geladen wird, ist die abgegebene Energiemenge am Tage hoch. Durch den Zeitvorteil beim Laden sind Nutzer, besonders die, die den Strom nicht selbst bezahlen müssen und beispielsweise eine Ladekarte des Arbeitgebers haben, gerne bereit, diese HPC-Säulen zu nutzen. Daher entsteht in den Wohnquartieren keine fußläufige Ladeinfrastruktur, insbesondere, wenn die Gemeinden wie in meinem Fall jede Initiative aus der Bürgerschaft unterbinden.

Ausschnitt der Deutschlandkarte der Bundesnetzagentur

Dies führt dazu, dass große Teile der Bevölkerung von Elektromobilität ausgeschlossen werden. Denn eine dichte Ladeinfrastruktur ist die Voraussetzung von Elektromobilität im Massenmarkt. Es ist auch leicht zu zeigen, dass weite Bevölkerungsgruppen, die über keinen oder nur geringen finanziellen Spielraum verfügen, keinen ökonomischen Vorteil aus der Elektromobilität ziehen, aufgrund von teuren Fahrzeugen, hoher Wertverlust und teureren Ladestrom als Diesel. Diese Form der Mobilität bleibt Dienstwagenfahrern, durch eine geringere Besteuerung des Listenpreises und Ladekarten des Arbeitgebers, und Eigenheimbesitzern mit PV-Anlage, wegen geringer Ladestrompreis, vorbehalten. Da diese Bevölkerungsgruppen aber nur eine geringe einstellige Prozentzahl umfassen, kann davon ausgegangen werde, dass Elektromobilität ein Nischenmarkt bleibt. Die Investitionen, die derzeit im Bereich des Deutschlandweiten DC-High-Power-Ladenetzwerkes erfolgen, werden aber mit den wenigen BEV-Fahrzeugen nicht profitabel zu betreiben sein, denn der Zubau orientiert sich an dem Ziel von 15 Millionen Fahrzeugen im Jahr 2030. Ich bezweifle, dass diese Zahl auch nur annäherungsweise erreicht wird. Warum werden die Entscheidungen nun so gefällt? Wenn mir der Bürgermeister Holzgerlingens erzählt, dass er einen Hybrid fährt, zu Hause lädt und daher weiß, dass sieben Ladesäulen für 14.000 Einwohner absolut ausreichend sind, dann wundert mich seine Entscheidungen nicht.

Auch in unserer Firma wurde die Erlaubnis, die einzige Ladesäule von 760 Mitarbeitern nutzen zu können, von der neuen Geschäftsleitung zum Jahresende zurückgenommen. Von den fünf Geschäftsführern fahren zwei Hybrid und drei Diesel oder Benziner. Ein Ausbau von Ladeinfrastruktur durch meinen Arbeitgeber ist da nicht zu erwarten. Die Firma schreibt weiter vor, dass ich nicht privat Ladestrom abrechnen darf und eine öffentliche Ladestation eines Roamingverbundes wie Shell, Aral oder DKV nutzen muss. Damit darf ich nicht an der Ladestation an unserem Mehrfamilienhaus laden und netzdienlich PV-Strom laden. Beziehungsweise bekomme ich den Strom nicht erstattet. Damit würde ich meine Dienstfahrten privat bezahlen. Wenn ich das nicht will, muss ich zweimal wöchentlich den HPC am lokalen Supermarkt nutzen. Dieses Laden erfolgt dann im Anschluss an meinen Arbeitstag in der Zeit zwischen 17 und 19 Uhr.

Schlussfolgerung: In unserem Haus mit sechs Parteien und etwa 14.000 kWh jährlichem Stromverbrauch versorgt die PV-Anlage die Wohnungen zu rund 60 Prozent mit Energie und durch den Pufferspeicher oft bis nach Mitternacht mit Strom. Es werden keine Wärmepumpen, sondern Pellets verwendet. Mich selbst in meiner Mobilität netzdienlicher verhalten zu können, erfordert, dass Dienstwagenfahrer das Recht bekommen gegenüber ihrem Arbeitgeber die Privatabrechnung von Ladestrom durchzusetzen. Andererseits erfordert die Verkehrswende wohnortnahes Laden, das intelligent in den Nachtstunden oder in anderen "off Peak" Stunden erfolgen kann. Beziehungsweise wenn die Sonne scheint und PV-Energie in Fülle zur Verfügung steht. Auch das öffentliche Abrechnungen ermöglicht werden, gegebenenfalls mit dem Verzicht auf Standzeitbegrenzungen. Solange eine öffentliche 11-kW-AC-Ladesäule ein Gewerbe erfordert und Gemeinden Ladeinfrastruktur nicht auf den in Stellplatzsatzungen geforderten Schlüssel anrechnen, wird dies nicht passieren.