Flutet China Europa mit E-Autos?
Laut einem aktuellen Artikel des Magazins InsideEVs flutet China Europa mit Elektroautos. Es soll sich um eine verstärkte Expansion nach Europa und Südamerika handeln, weil die Nachfrage auf dem Heimatmarkt zurückgeht, die Produktionskapazitäten aber gleichzeitig wachsen. Hierbei handelt es sich um eine industrielle Überkapazität. In den USA hat man bereits deutlich gemacht, dass man Störungen der China-Importe für die heimischen Autobauer verhindern wolle. In Europa ist man sich noch nicht ganz schlüssig. Bereits seit Monaten prüft die EU, ob man zusätzliche Strafzölle auf chinesische Autoimporte verhängen solle.
Bisher spielen chinesische Autos für Europa und insbesondere auf dem größten Einzelmarkt eine untergeordnete Rolle. Die zehn beliebtesten Modelle sind vollständig deutsch dominiert. Das Model Y – das einzige Modell in den Top zehn, welches nicht aus einem deutschen Konzern stammt – ist zwar amerikanisch, wird aber in Deutschland hergestellt.
Chinesische Hersteller nutzen momentan europäische Häfen, um ihre Überbestände zwischenzulagern. Namentlich genannt sind die Häfen Brügge in Belgien und Bremerhaven. Grund dafür sind offenbar mehrere Faktoren, die hier zusammenkommen. Zum einen ist auch hier die Nachfrage nach E-Autos und dass Konsumverhalten zurückgegangen. Zum anderen gibt es auch Logistikprobleme. Es gibt einen Mangel an Lkw-Kapazitäten, um die Fahrzeuge vom Hafen in den Handel zu transportieren. Fraglich ist noch, wann der massive Preiskampf aus China auf Europa übergeht. Bei Weltmarktführer BYD gab es bisher keine großen Rabatte. BYD Europa-Chef Michael Shu äußerte sich erst kürzlich gegenüber der Automobilwoche dazu: „Bisher haben wir nicht teilgenommen. Bisher haben wir gesehen, dass einige traditionelle europäische Premiumanbieter und eine bekannte nicht-europäische Marke hohe Rabatte angeboten haben. Wir sind klein und setzen unsere eigenen Preise fest, halten sie so lange wie möglich stabil und nehmen nur kleinere Anpassungen vor, wenn nötig, da wir es für unfair halten, die Preise zu fot nach oben und unten anzupassen. Was wir in letzter in Europa in Bezug auf die Preisgestaltung von Elektroautos gesehen haben, ist zu viel Überreaktion“. Die beiden weitgehend wirkungslosen BYD-Preissenkungen waren demnach noch kein Preiskampf.
BYD plant in Europa einen Marktanteil von fünf Prozent zu erlangen, bevor die Produktion im eigenen Werk in Ungarn beginnt. Im ersten Quartal hat BYD in Deutschland 393 E-Autos abgesetzt. Damit steht man bei einem Marktanteil von 0,5 Prozent. Demnach will BYD die Absatzzahlen verzehnfachen und das in einem aktuellen schwierigen Marktumfeld. Um das zu schaffen, muss die Marke mehr Bekanntheit erlangen und dafür wird ein millionenschweres Marketingbudget investiert. Im Januar verkündete man die Partnerschaft als E-Mobilitätspartner mit der UEFA-Europameisterschaft 2024. Damit verdrängt BYD den größten Autokonzern, Volkswagen, aus dieser Rolle. Bisher findet bei BYD preislich noch kein Kampf statt, aber aus Marketingsicht hat eine Kampfansage begonnen.
Preiskampf bei MG
Für E-Autos sind insbesondere die Leasingraten bedeutend. Elektroautos werden überwiegend über Leasing beschafft. Daher sind Listenpreise nicht so relevant wie Leasingraten. Auch wenn der Leasinggeber meist nicht der Fahrzeughersteller ist, kann man davon ausgehen, dass es intern umfangreiche Vereinbarungen gibt, um bestimmte Konditionen darzustellen.
Die Marke MG gehört zum SAIC-Konzern. In Deutschland startete man 2021 in den Verkauf. Topseller ist aktuell der vollelektrische MG4, den es in vier verschiedenen Antriebsvarianten gibt. Diese Woche hat MG die Leasingraten nochmal gesenkt. Für die Luxury-Variante mit der 64-kWH-batterie sind es aktuell 229 Euro monatlich. Die Basisversion gibt es ab 159 Euro. Hinzu kommen marktübliche 999 Euro Überführungskosten. Es kommen sonst keine Sonderzahlungen hinzu und die Leasingrate gilt für eine Laufzeit von vier Jahren und jährlich 10.000 Kilometern. Auf die Gesamtlaufzeit ergibt das eine Summe von 7.632 Euro. Auf dem Papier liegt der Listenpreis für dieses Modell bei 34.999 Euro.
Nehmen wir an, dass nach der Zeit das Modell gekauft wird. Hierfür benötigen wir den Restwert, den wir schätzen müssen. Aktuell wird der MG4 mit 1,5 Jahren ab rund 20.000 Euro angeboten. Für vier Jahre könnte der Wert bei 13.000 Euro liegen. Wenn man jetzt die 159 Euro Monatsrate bei einem marktüblichen Zinssatz von sechs Prozent berücksichtigt, ergibt das einen Kreditbetrag von 17.000 Euro. Damit würde der eigentliche inoffizielle Kaufpreis der Hälfte des Listenpreises entsprechen.
Ein Wettbewerber ist der neue Citroën ëC3. Die Basisversion startet bei 23.300 Euro und liegt damit mehr al 10.000 Euro unterhalb der Basisversion des MG4. Im Leasing sieht es allerdings anders aus. Die Monatsrate liegt bei 219 Euro und zusätzlich wird eine Anzahlung von 3.500 Euro fällig. In Addition ergibt sich eine umme an Leasingzahlungen von 14.012 Euro. Das entspricht fast dem Doppelten von dem, was für den MG fällig wird. Das veranschaulicht, wie offensiv MG vorgeht und veranschaulicht was passieren kann, wenn die Preisgestaltung neue Spielregeln bekommt.
Tesla geht All-in
Auch Tesla tut sich aktuell schwer. Im ersten Quartal setzte Tesla neun Prozent weniger Autos ab als im ersten Quartal 2023. Gleichzeitig stiegen aber auch die Produktionskapazitäten. Tesla hat massive Überkapazitäten. Wegen dem Rückgang am E-Auto-Markt und schwacher Verkäufe weltweit, wollen sie nun mehr als jede zehnte Stelle im Unternehmen streichen. Das betrifft rund 14.000 Mitarbeiter. Grünheide könnte es besonders hart treffen. Das Handelsblatt berichtete von bis zu 3.000 Stellen. Das entspricht einem Viertel der 12.000 Angestellten. Tesla sagt zu dem Stellenabbau: „Diese Maßnahme prüfen wir und werden sie für die Gigafactory Berlin-Brandenburg vor dem Hintergrund aller arbeitsrechtlichen und mitbestimmungspflichtigen Erfordernisse unter Einbeziehung des Betriebsrates verfolgen. Die in Medienberichte genannte Zahl von 3.000 betroffenen Stellen entbehrt dabei jeder Grundlage“. Fakt ist, dass die Gigafactory viel mehr Model Y produzieren kann, als Europa überhaupt aufnehmen kann. In den letzten sechs Quartalen konnte Tesla kein Absatzwachstum erreichen. Das erste Quartal 2024 war sogar das schwächste seit Ende 2022.
Erst im März hatte Elon Musk seine Pläne bekräftigt das Werk weiter auszubauen. An der Börse schwindet allerdings das Vertrauen in die Wachstumschancen des Unternehmens. Am 05. April kam es auch zu einem Reuters-Bericht, in dem es heißt, dass Tesla das Model 2 abgesagt habe. Musk dementierte das auf der Plattform X. Kurz darauf kündigte er die Präsentation des Robotaxis an. Auch „Electrek“ berichtet mit Verweis auf die Mitarbeiter, dass Elon Musk den Start des Model 2 zugunsten des Robotaxis eingestellt oder zumindest verschoben haben soll. Viele Mitarbeiter, die an der Entwicklung des Model 2 beteiligt waren, wurden im Zuge er angekündigten Entlassungsrunde entlassen. Alle Ressourcen sollen sich jetzt auf die Entwicklung des Robotaxis konzentrieren. Tesla setzt also alles auf autonomes Fahren und künstliche Intelligenz. Wenn das Robotaxi allerdings nicht funktioniert und nicht zur Marktreife geführt wird, dann kann Tesla in den kommenden Jahren kein Absatz-Wachstum verzeichnen. Das Model 2 wird sich stark verzögern und Tesla wird sein Ziel von 50 Prozent Wachstum pro Jahr definitiv verfehlen. Das Model 2 war für viele Investoren die Garantie für starkes Wachstum und weltweiten Erfolg.
Im Tagesgeschäft wurden erneut die Zinse für das Model Y angepasst. Für beide Allradmodelle wird wieder ein Zinssatz von 0,00 Prozent angeboten. Eine deutliche Anpassung gab es auch für die neu eingeführte Variante mit großer Batterie und Heckantrieb. Letzte Woche war der Zinssatz noch so hoch, dass sogar die Performance-Variante des Model Y im Leasing billiger war als die neue Variante. Am Donnerstag folgte dann eine Zinssenkung auf 1,99 Prozent beziehungsweise 2,99 Prozent. Somit ist die neu eingeführte Variante auch im Leasing billiger als die Allrad-Versionen.
Globus gibt Strom
Inzwischen gibt es an vielen großen Einzelhandelsketten auch Ladestationen. Aldi, Lidl und Kaufland sind sogar selbst Betreiber der Stationen. Viele andere Betreiber setzen auf Kooperationen mit Handelsketten. Beispielsweise die Pfalzwerke mit Hornbach, REWE, XXXLutz und Decathlon. Auch EnBW hat bereits viele Einzelhandelskooperationen. Bisher ist die Größe der Ladeparks oft überschaubar. Selten sind es mehr als sechs Ladepunkte pro Standort.
Daher sorgte die Eröffnung eines Ladeparks bei Globus in Limburg für Aufsehen. Insgesamt wurden 25 Schnellladepunkte in Betrieb genommen. Globus verkündete zudem eine Doppel-Kooperation mit Tesla und EnBW. Also die Nummer ein und zwei für schnelles Laden in Deutschland. Das Modell soll deutschlandweit ausgerollt werden und noch dieses Jahr sollen über 800 Ladepunkte an 50 Standorten entstehen. Für EnBW sind solche Kooperationen mit Einzelhandelsketten nichts Neues. Bei Tesla sieht das anders aus. Ob am Ende jeder Partner davon profitieren wird, wird sich zeigen. Aber für die Kunden bietet die hohe Anzahl an Ladepunkten einen gesicherten Zugang. Und zeitgleich sorgt die Doppelstrategie für Wettbewerb.
Die Stärke des eigenen Ladenetzes ausspielen
Anfang dieser Woche gab es eine Nachricht zu den umfassenden Tarifänderungen für das Ladeangebot mobility+ von EnBW. EnBW ist der drittgrößte Energieversorger Deutschlands. Trotz des Umsatzrückgangs stieg EnBWs Ergebnis im vergangenen Jahr vor Steuerabzug um 60 Prozent auf 6,4 Milliarden Euro an. Seit einigen Jahren investieren sie in den Ausbau eines eigenen Schnellladenetzes. 2021 startete das Vorhaben. Zwischenzeitlich verdoppelte man sogar die jährlichen Investitionen auf 200 Milliarden Euro pro Jahr. Besonders wichtig war ein schneller Markthochlauf und eine langfristige Sicherung attraktiver Standorte. Interessant ist, dass EnBW auf Fördermittel verzichtet. Damit will man schneller als andere Anbieter sein und die Nummer eins werden. Viele neu eröffnete Ladeparks sin sogar deutlich größer gebaut als der aktuelle Bedarf.
Zusätzlich zur Position als Betreiber eigener Ladepunkte, bietet EnBW über den aktuellen Ladedienst mobility+ auch ein Fahrstromangebot mit aktuell 600.000 angebundenen Ladepunkten in Europa an. Zu Beginn wollte man möglichst viele Kunden anlocken. Daher waren günstige Preise und ein einfaches Preismodell essentiell. Hilfreich dafür war auch eine Kooperation mit dem ADAC. Mitglieder bekamen einen Sondertarif mit günstigeren Preisen.
Bei der Preisgestaltung ist es offenbar am besten, wenn man zwei Möglichkeiten anbietet. Zum einen gibt es Adhoc-Preise, bei denen man ohne Vertragsbindung bei Direktzahlung an der Ladestation zahlt. Bei EnBW liegt der Adhoc-Preis aktuell bei rund 90 Cent pro kWh. Unter den Top-Betreibern ist das das teuerste Angebot. Da diesen Preis niemand bezahlen möchte, werden häufig noch Tarife angeboten. Einzig und allein durch einen Download der App zahlt man bereits ohne Grundgebühren rund ein Drittel weniger.
Es kann aber auch passieren, dass ein Wettbewerber seine Kunden mit seiner Ladekarte an einen Fremdanbieter schickt. Als Betreiber hat man Interesse daran, dass bei gewissen Investitionen auch wieder Umsätze generiert werden. Dafür ist der sogenannte B2B-Preis maßgeblich. Das ist der interne Preis zwischen Betreibern. Also in diesem Fall EnBW und dem Tarifanbieter des Kunden. Dieser Preis ist oft recht hoch und orientiert sich meist am Adhoc-Preis. Bei EnBW sollte dieser Preis also im Bereich von 90 Cent pro kWh liegen. Man könnte auch bilateral mit bestimmten Betreibern von Ladestationen bessere Preise verhandeln. Wenn man aber der größte Ladeanbieter ist, gibt es vermutlich wenig Grund dazu. Vermutlich hat EnBW keine B2B-Deals im Markt abgeschlossen – zumindest nicht im Verkauf. Die Folge ist, dass andere Anbieter mit eigenen Fahrstromtarifen entweder ein einheitliches Preismodell dem Kunden anbieten können. Meist liegt das zwischen 60 Cent und 70 Cent. Aber jedes Mal, wenn der Kunde zu EnBW fährt, zahlt der Anbieter drauf, weil der Einkaufspreis bei ungefähr 90 Cent pro kWh liegt. Oder sie berücksichtigen die hohen Preise in den eigenen Tarifen. Die Folge dessen sind Ladepreise von bis zu einem Euro pro kWh.
Bei EnBWs mobility+ sind 600.000 Ladepunkte angeschlossen. Als Unternehmeen ist man dazu bemüht, günstige B2B-Konditionen zu verhandeln. Weil das 2021 bei IONITY nicht gelungen ist, haben sie als Reaktion die Ladestationen aus der App geworfen. Inzwischen hat man IONITY’s Ladepunkte wieder aufgenommen – dafür aber in der App einen „Teuer-Stempel“ verpasst. Neben IONITY wurde hier auch EWEGo hinzugefügt. Durch preisliche Differenzierungen versucht man die Kunden dann an die eigenen Stationen zu lenken. Durch monatliche Grundgebühren sinken die kWh-Preise – allerdings nur für die eigenen Stationen. Jetzt kommt es bei EnBW zum 05. Juni zu einer umfassenden Tarifänderung. Die preisliche Differenzierung wird weiter ausgebaut. Festpreise gibt es nur noch für die eigenen EnBW-Stationen. Im Tarif S ohne Grundgebühr geht es sogar um zwei Cent nach unten. Bei allen anderen Anbietern gelten dann variable Preise von 59 Cent bis 89 Cent pro kWh. Offenbar ist das eigene Netz inzwischen so groß, dass man die Festpreise für Fremdstationen aufgeben kann, ohne dass das eigene Angebot unattraktiv wird. Weiter wurden neue Filter eingeführt. Dadurch kann der Kunde auch seine Preisobergrenze eingeben. Alle Stationen darüber werden nicht mehr angezeigt.
Auch von dem Partnertarif mit ADAC verabschiedet man sich. In der Pressemitteilung heißt es: „Ab dem 01. August 2024 steht der ADAC e-Charge Tarif nicht mehr zur Verfügung“. Es stellt sich die Frage, wem von EnBW und dem ADAC nun die Kunden gehören. Da ist man sich anscheinend noch nicht ganz sicher. EnBW bietet den Kunden einen vergünstigten Preis von 51 Cent pro kWh statt 59 Cent pro kWh an, wenn sie bei EnBW bleiben. Das Angebot gilt dann vom 01. August bis zum 30. September.
Aber auch der ADAC möchte die Kunden behalten. Auf deren Homepage hieß es zum Ende der Kooperation: „Wir arbeiten bereits daran, Ihnen spätestens ab dem 01.08.2024 ein attraktives, faires und transparentes ADAC e-Charge Angebot mit einem neuen Kooperationspartner anzubieten“. Im Umkehrschluss heißt diese Aussage, dass die normalen EnBW-Preise ohne ADAC-Preisvorteil unattraktiv, unfair und intransparent sind???
Um zu klären, ob die Preise fair sind, ist auch das Thema Wettbewerbsrecht und die neue AFIR relevant. Es ist zu klären, ob EnBW eine marktbeherrschende Stellung ausnutzt. Die ist typischerweise gegeben, wenn ein Unternehmen einen Marktanteil von mehr als 40 Prozent hat. Aber auch ein Marktanteil von 15 Prozent kann als marktbeherrschend angesehen werden, wenn das Unternehmen der größte Anbieter in einem fragmentierten Markt ist. Ob das bei EnBW der Fall ist, können wir nicht beurteilen. Ihr Anteil an CCS-Ladepunkten liegt aber bei ca. 18 Prozent. In der AFIR ist das Thema Preisgestaltung im B2B-Bereich geregelt. Es heißt: „Die von den Betreibern öffentlich zugänglicher Ladepunkte berechneten Preise müssen angemessen, einfach und eindeutig vergleichbar, transparent und nichtdiskriminierend sein“. Weiter dürfen die Preise „nicht zwischen Endnutzern und Mobilitätsdienstleistern oder zwischen verschiedenen Mobilitätsdienstleistern diskriminieren“.
Aktuell kommt der Verdacht auf, da die führenden Betreiber der Ladeinfrastruktur hohe Adhoc-Preise für den Markt platziert haben, um im B2B-Geschäft viel Geld rauszuholen. Das macht auch nicht nur EnBW so, sondern beispielsweise auch EWEGo. Der Adhoc-Preis liegt bei 79 Cent pro kWh. Über die eigene App ist der kWh-Preis dann gleich mal 20 Cent billiger. Bei EnBW beträgt der Adhoc-Preis wie bereits erwähnt bei rund 90 Cent pro kWh. Nur durch Download der App liegt er bei 59 Cent pro kWh. Es handelt sich also um einen Preisaufschlag von 50 Prozent für den Adhoc-Preis. Laut AFIR ist eine Differenzierung des Preisniveaus zulässig, „wenn die Differenzierung verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt ist“. Die meisten würden 50 Prozent Aufschlag vermutlich nicht als verhältnismäßig werten. All diese Fragen müssten erstmal vor Gericht geprüft werden. Nur dafür müsste erstmal jemand klagen.
Die schnellste Reaktion kam von Tesla. Am Donnerstag wurde die Grundgebühr für das Monatsabo auf 9,99 Euro gesenkt und eine zusätzliche Möglichkeit eines Jahresabos für 100 Euro eingeführt.
E-Cannonball
2024 führt die inzwischen etablierte E-Mobility-Rallye am 14. Und 15. September durch Sachsen. Start und Ziel ist in Dresden. Mitmachen können vollelektrische Motorräder, Pkw und Kleintransporter. Das Bewerbungsfenster dafür öffnet sich am 24. April um zwölf Uhr. Die ersten zehn vollständig eingehenden Bewerbungen bekommenen eine Startplatzgarantie zugesichert. Alle Infos findet man auf der Homepage des Events.
