Neuer ID. Buzz GTX
VW hat die GTX-Version des ID. Buzz präsentiert. Der ID. Buzz GTX kommt als Allrader und wird von zwei Motoren mit 250 kW Leistung angetrieben. Den Sprint auf 100 km/h schafft das Fahrzeug somit in 6,5 Sekunden. Zur Auswahl stehen zwei Varianten. Neu ist eine Version mit einem langen Radstand. Diese Version kommt mit einer 86-kWh-Batterie, wie sie kürzlich auch im ID.7 GTX präsentiert wurde. Die Version mit normalem Radstand bekommt im GTX auch etwas mehr Akku. Die Batterie ist 79 kWh groß. Auch die Anhängelast wurde gesteigert. Statt 1.000 Kilogramm sind jetzt maximal 1.800 Kilogramm mit der kurzen Version möglich. Die Langversion darf maximal 1.600 Kilogramm ziehen. Die Werte gelten für gebremste Anhänger bei maximal acht Prozent Steigung.
Die Version mit dem normalen Radstand gibt es wahlweise mit fünf oder sechs Sitzen. Der Sechssitzer kommt mit drei Reihen á zwei Sitzen. Die Langversion gibt es als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer. Das maximale Ladevolumen liegt bei der Langversion bei 2,5 Kubikmetern. Hinter der dritten Sitzreihe gibt es dann noch 306 Liter Kofferraum. Das entspricht eher Kleinwagengrößen. Für die GTX-Varianten wird ein neues Rot eingeführt, das optional auch als Zweifarbenlackierung in Kombination mit Silber bestellbar sein wird. Die Markteinführung erfolgt im zweiten Halbjahr des Jahres. Der Vorverkauf startet bereits im Sommer.
Neuer Maxus Transporter
Die Marke Maxus gehört zum SAIC-Konzern, einem der Top zehn Autobauer weltweit. Seit rund sieben Jahren sind sie auch am deutschen Markt tätig – aktuell mit circa 120 Partnern für Vertrieb und Service. Bei Pkws hat die Marke Maxus noch keinen Kundenzugang gefunden. Anders sieht es bei ihren elektrischen Transportern aus. Maxus ist in Deutschland bereits 2017 mit dem EV80 in den Markt gestartet und zwar mit einem Gesamtpaket, das damals nahezu keine Konkurrenz hatte. Zwei komplett neue Modelle kamen dann 2022 auf den Markt mit dem eDeliver3 und dem eDeliver9. Inzwischen sind diese Fahrzeuge tausendfach in Europa verkauft worden.
Jetzt kommt der Maxus eDeliver7. Auf den ersten Blick ähnelt er dem Hyundai Staria. Der wird aber bisher nur als Diesel angeboten und ist etwas kleiner. Der Maxus eDeliver7 kommt als Dreisitzer und wird in verschiedenen Längenvarianten angeboten mit 5,9 Kubikmetern beziehungsweise 6,7 Kubikmetern Ladevolumen. Die Nutzlast liegt konfigurationsabhängig zwischen 945 Kilogramm und 1.125 Kilogramm. Die maximale Anhängelast liegt bei 1.500 Kilogramm, wobei das Zuggesamtgewicht 4.520 Kilogramm nicht überschreiten darf. Da heißt bei voller Ausnutzung der Gesamtmasse des Zugfahrzeuges, darf ein Anhänger noch 750 Kilogramm wiegen.
Beide Längen-Varianten sind mit wahlweise einem 77- oder 88-kWh-LFP-Akku verfügbar. Das sorgt für Reichweiten zwischen 310 Kilometern und 370 Kilometern. Auf den Akku gibt der Hersteller acht Jahre beziehungsweise 250.000 zurückgelegte Kilometer Garantie. Für das Fahrzeug selbst gibt es fünf Jahre beziehungsweise 100.000 Kilometer. Der Onboard-Lader ist dreiphasig und schnelles Laden erfolgt über den seitlichen CCS-Anschluss mit maximal 80 kW. In rund 43 Minuten ist das Fahrzeug auf 80 Prozent geladen. Im Angebot sind vier Außenfarben und die Preise liegen im Bereich von 46.000 Euro bis knapp 50.000 Euro netto. Serienmäßig gibt es auch eine sogenannte e-PTO Schnittstelle zum Anschluss externer Verbraucher. Zur konkreten technischen Umsetzung gibt es allerdings noch keine Informationen. Die Leistungsabgabe von fünf kW Entnahmemöglichkeit lässt entweder zwei Steckdosen oder einen Starkstromschluss vermuten.
Probleme bei Fisker
Sich als Neugründung im Automarkt zu etablieren ist sicherlich keine leichte Aufgabe. Immer wieder kommt es zu Insolvenzen oder eingestellten Projekten, wie beispielsweise das Apple Car, Xbus, Unity One oder Faraday Future. Aber es gibt auch Beispiele, wo es neue Unternehmen schaffen. Sie bringen ein wettbewerbsfähiges Auto auf den Markt, so wie auch Fisker mit dem Ocean.
Den langfristigen Erfolg garantiert das aber allein noch nicht. In den letzten zwei Wochen kam es immer wieder zu Meldungen, die den langfristigen Erfolg in Frage stellen. So kam es vor einigen Wochen zu einer Mitteilung in den USA zu einem bestehenden Insolvenzrisiko. Dabei handelt es sich allerdings um eine Pflichtmeldung nach Börsenrecht, da die Liquidität knapp ist. Es kam auch zu Schlagzeilen, dass sie eine Anwaltskanzlei beauftragt haben, um den eigenen Insolvenzantrag vorzubereiten. Die schlechten Neuigkeiten gehen weiter. Denn diese Woche wurde nun ein sechswöchiger Produktionsstopp verhängt. Laut offizieller Begründung erfolgte das, „… um die Lagerbestände anzugleichen und strategische und Finanzierungsinitiativen voranzutreiben“. Mit anderen Worten: neue Autos verkaufen sich aktuell nicht gut und das Geld wird knapp. Medien berichten über einen Bestand von 4.700 Fahrzeugen. Gespräche über den möglichen Einstieg eines großen OEM wurden bereits bestätigt. Vermutlich ist man mit Nissan in weit fortgeschrittenen Verhandlungen. Um den Verkauf zu beleben, startete man im März in Deutschland eine befristete Rabattaktion mit 5.355 Euro Umweltbonus. Außerdem bietet man Neukunden ein Jahr kostenfreies Laden an den Stationen von Allego an.
Faktencheck Vibrationen Model 3 Highland
Letzte Woche berichteten wir über bisher ungeklärte Vibrationen beim neuen Tesla Model 3 Highland. Die Anzahl der betroffenen Fahrzeuge liegt vermutlich nur im einstelligen Prozentbereich, aber Tesla kann bisher keine Abhilfe schaffen. Der Umgang im Service mit den Fahrzeugen scheint auf Basis der Schilderungen sehr unterschiedlich. Eine konkrete interne Serviceanweisung scheint es also bisher noch nicht zu geben. So wurde einem Betroffenen nach fünf Serviceterminen ohne Abhilfe von Tesla sinngemäß mitgeteilt, dass es „mit diesem Reifenfabrikat nicht besser wird, da alle Reifen von diesem Modell von diesem Problem betroffen sind“. Einige Nutzer berichteten über eine Besserung nach Reifentausch. Bei den meisten war diese Maßnahme allerdings erfolglos.
Laut Meldungen im Forum und persönlichen Mitteilungen sind übrigens auch Tesla-Vorführwagen und Pressefahrzeuge betroffen. Einige Nutzer im Forum beschreiben zudem eine mögliche Abhängigkeit von Temperauren oder dem Straßenbelag. Im TFF-Forum wird auch über den Besuch eines betroffenen Kunden in einem Servicecenter in Dänemark berichtet. Dort scheint man sich schon etwas tiefgründiger auf Fehlersuche begeben zuhaben. „Der Ingenieur sagt, dass es ein Konstruktionsproblem im neuen Aufhängungssystem gibt, welches Straßenvibrationen auf die Komponenten der Aufhängung und das Lenkrad überträgt“. Weiter heißt es: „Tesla ist sich des Problems bewusst und legt großen Wert darauf, eine Lösung zu finden. Es konnte kein realistischer Zeitrahmen oder eine Lösung angegeben werden“. Denkbar ist aber auch, dass sich die Ursache des Problems überhaupt nicht im Bereich Räder oder Antrieb befindet, sondern beispielsweise in Teilen der Außenhülle des Fahrzeugs – also im Radkasten oder am Unterboden. Das Thema Vibrationen kann für Hersteller ein undankbares Problem darstellen, da die Ursachen vielfältig sind und manchmal bestimmte Faktoren kombiniert werden müssen, um Vibrationen zu erzeugen.
Update für den Dacia Spring
Auch viele Dacia Spring Besitzer hatten Beschwerden. Es wurde ein „Klonk-Geräusch“ beim Lastwechsel in einem relativ breiten Geschwindigkeitsbereich. Als Ursache wurde von den beteiligten Gutachtern eine Überforderung des Getriebes durch den Motor vermutet. In Folge kam es zu einem zu großen Zahnflankenspiel im Getriebe. Das Schlagen und die Vibrationen im Getriebe übertragen sich auf das Fahrzeug und werden als Körperschall in die Fahrgastzelle weitergeleitet. Jetzt bietet Dacia eine Lösung an.
Konkret handelt es sich um ein Software-Update. In der Motorsteuerung wurde die Drehmomentregelung so verbessert, dass das vorhandene Spiel im Differenzial nicht schlagartig beim Wiederbeschleunigen angesprochen wird. Und tatsächlich berichten erste Betroffene davon, dass das Update weitgehende Abhilfe schafft. Für Fahrzeuge ohne das Problem beziehungsweise mit sehr geringer Ausprägung, scheint diese Lösung sich gut zu eignen. Es stellt sich aber die Frage, wie stark vorgeschädigte Fahrzeuge sich in den nächsten Jahren verhalten werden. Eine mögliche Abhilfe wäre hier eine Garantieverlängerung. Diese könnte selektiv für betroffene Fahrzeuge erfolgen und für den Antrieb und der Laufleistung erweitert werden. Zum Beispiel mit den Eckdaten der Batteriegarantie gleichstellen. Beim Dacia Spring sind das aktuell acht Jahre beziehungsweise 120.000 zurückgelegte Kilometer.
Wer rekuperiert am besten?
Rekuperation ist die Fähigkeit von Elektroautos Bewegungsenergie beim Verzögern zurückzugewinnen. Der Motor wird zum Generator und mit dem entstehenden Strom kann die Batterie wieder geladen werden. Der ADAC hat einen aktuellen Test durchgeführt zur Fähigkeit der Energierückgewinnung verschiedener Elektro-Modelle.
Betrachtet wurden zwei Szenarien. Im Szenario eins wurden drei Modelle bei einer Bergfahrt getestet. Also bei einer Bergauf- und -abfahrt. Um äußere Einflüsse wie Wetter und Verkehr auszuschließen, hat der ADAC ein reales Streckenprofil einer 5,5 Kilometer langen Strecke aufgezeichnet und die Verbrauchsmessungen der Testfahrzeuge dann auf dem Prüfstand durchgeführt. Dabei unterschieden sich die Testfahrzeuge sehr. Der Dacia Spring hat unter 1.200 Kilogramm Testgewicht, das Tesla Model Y hat knapp 2.200 Kilogramm und der BMW i7 liegt bei 2.800 Kilogramm. Dementsprechend erwartbar waren auch die hohen Differenzen im Verbrauch bergauf. Der Spring lag bei 26,35 kWh/ 100 km, das Model Y bei 48,74 kWh/ 100 km und der BMW bei knapp 60 kWh/ 100 km.
Aber bergab schiebt die hohe Masse mehr und der Verbrauchswert des BMW lag bei 26,27 kWh/ 100 km rückgewonnener Energie. Der Dacia hatte nur 7,05 kWh/ 100 km zurückgewonnene Energie. Vergleicht man die Werte, hat der BMW prozentual die beste Rekuperation und hat immerhin 50 Prozent zurückgewonnen. Beim Dacia sind es nur 35 Prozent. Addiert man die Verbrauchswerte bergauf und bergab, zeigt sich, dass der kleine Dacia Spring trotz schlechter Rekuperation im Gesamtverbrauch das effizienteste Fahrzeug im Test ist. Der Verbrauch liegt bei 9,65 kWh/ 100 km. Beim Model Y sind es 15,57 kWh/ 100 km und beim BMW i7 16,54 kWh/ 100 km.
Das Szenario zwei untersucht ein wesentlich realistischeres Alltagsprofil. Der ADAC hat dafür die Daten von 19 E-Autos von Green NCAP ausgewertet. Die Basis ist ein WLTP-Fahrprofil. Die Frage war, wie viel Prozent der Energie, die zuvor zum Beschleunigen und Fahren aufgewendet wurde, beim Verzögern zurückgewonnen werden kann. Durchschnittlich sind es 22 Prozent. Am schlechtesten schnitten der Dacia Spring mit neun Prozent zurückgewonnener Energie und der Cupra Born mit 16 Prozent ab. Die Ursache beim Spring ist vermutlich die geringe Rekuperationsleistung und somit häufiges mechanisches Bremsen. Überraschend ist die hohe Differenz zwischen den Plattformbrüdern Cupra Born und VW ID.5 mit 26 Prozent. Auch Tesla liegt zweifach im Mittelfeld. Das Model 3 liegt bei 23 Prozent zurückgewonnener Energie und das Model S bei 24 Prozent. Somit liegen die Modelle nur knapp über dem Durchschnittswert. An der Spitze stehen der Hyundai Ioniq 6 mit 29 Prozent und der Nio ET7 mit 31 Prozent.
Außerdem wurde noch der Rekuperationsanteil auf verschiedenen Fahrprofilen ermittelt – also Stadt-, Landstraßen- und Autobahnverkehr. Am höchsten fällt dieser logischerweise in der Stadt aus, da hier am häufigsten verzögert wird. In der Spitze lag der Wert bei 41 Prozent. Auf der Autobahn verliert die Rekuperation an Bedeutung. Der Luftwiderstand treibt den Verbrauch nach oben und es wird seltener rekuperiert. Die Werte liegen bei vier Prozent bis 20 Prozent anteiliger Rückgewinnung. Grundsätzlich gilt aber, dass Rekuperation nur die zweiteffizienteste Möglichkeit ist. Geschwindigkeit abzubauen. Das Effizienteste ist das freie Rollen, sofern es denn Verkehr und Streckenprofil zulassen.
