Modellzulassungen im November
Über den Rekord-Anteil von 20% reinen E-Autos hatten wir bereits letzte Woche berichtet. Heute schauen wir uns an, wie die Modelle im einzelnen dazu beigetragen haben. Die erste Überraschung gab es direkt an der Spitze. Der Renault Zoe sichert sich mit sehr starken 4.200 Autos den Platz 1 im November. Das ist bemerkenswert. Wir nennen es bei nextmove “Das Comeback des Jahres”. Der Durschnitt in 2021 betrug bisher 1600 Auto pro Monat, was im Gesamtjahr für Platz 4 reicht.
Wie hat Renault das geschafft? Der Hersteller wirbt mit 10.000€ Elektrobonus und ist bekannt für attraktive Leasing-Angebote. In der Vergangenheit haben aber die hinterlegten Restwerte oft nicht der Realität entsprochen. Das Leasing selbst erfolgte oft über die Renault-Bank, das Restwertrisiko lag aber beim Händler. Die Rücknahme der Autos bei Leasingende erfolgte in der Vergangenheit dann oft oberhalb des Marktwertes. Die Differenz waren häufig mehrere 1000€. Damit die Händler auch weiterhin Elktroautos verkaufen möchten, wurde intern eine Rücknahmekompensation angeboten. Wenn sich der Hersteller unterhalb des Wertverlustes an die Kunden verkauft, ist das natürlich für den Kunden ein gutes Geschäft.
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Renault Zoe patzt im Crashtest
Als Renault Zoe 2013 auf den Markt kam galt das Auto mit 5 Sternen im NCAP Crashtest als sehr sicherer Kleinwagen. Beim Insassenschutz für Erwachsene erreichte das Auto damals 89% der möglichen Punkte und auch beim Schutz für die Kinder auf der Rückbank machte er eine gute Figur. Der Fußgängerschutz war allerding mit 66% nur mittelmäßig. 2020 kam das Facelift auf den Markt und feierte im November das Comeback des Jahres. Doch es folgte direkt ein harter Rückschlag. Denn Euro NCAP hat das Fahrzeug jetzt erneut getestet. Das Ergebnis ist besorgniserregend. Das Fahrzeug erhielt 0 von den 5 erreichbaren Sternen im Crashtest und kann jetzt eigentlich nicht mehr als sicheres Elektroauto bezeichnet werden. Doch wie konnte das passieren?
Zunächst muss man berücksichtigen, dass sich die Anforderungen des NCAP ständig weiter entwickeln. Das bedeutet, dass Fahrzeuge die vor 10 Jahren auf den Markt kamen und damals ein sehr gutes Ergebnis erzielt haben bei einem erneuten Test unter derzeitigen Kriterien nicht mehr so gut abschneiden können. Dieser Effekt tritt jetzt auch den Renault Zoe. Die Grundlegende Konstruktion ist ungefähr 10 Jahre alt und wurde durch das Facelift auch nicht erheblich verändert. Das bedeutet, dass das Crashverhalten mit dem “alten” Zoe nahezu identisch ist. Auch in den Bereichen Fußgängerschutz und Fahrerassistenzsysteme verliert er wichtige Punkte und erreicht keine 50% der möglichen Punkte. Für das Marketing sind solche Zahlen natürlich desaströs. Als Sofort-Reaktion auf das schlechte Ergebnis hat Renault eine interne Meldung mit Argumentationshilfen an seine Händler gesendet.
Dort heißt es: “Dieses Ergebnis ist vor allem darauf zurückzuführen, dass der ZOE in der Einstiegsversion nicht serienmäßig mit dem automatischen Notbremsassistenten ausgestattet (AEBS) ist. Das führt zu 0 Sternen in der aktuell gültigen Euro NCAP Wertungskategorie der Sicherheitsassistenzsysteme (ADAS). Gemäß den in den letzten Jahren mehrfach verschärften Wertungsrichtlinien von Euro NCAP bedeutet dies auch 0 Sterne in der Gesamtbewertung.” Und weiter: “Der Renault ZOE ist ein sicheres Fahrzeug und erfüllt alle gesetzlichen Sicherheitsnormen.”
Also alles nur halb so wild? Aber da waren doch noch die schlechten Werte beim Insassenschutz. Wie kommen die zustande? Der Teufel steckt hier im Detail. Schaut man sich beide ZOE-Modelle beim Seitenaufprall mit einem Pfahl im Vergleich an, erkennt man den Unterschied.
Beim Modell von 2013 gibt es einen Airbag, der den Kopf des Fahrers schützt, indem er dafür sorgt, dass er nicht mit der Scheibe oder der B-Säule in Kontakt kommt.
Beim Facelift-Modell gibt es diesen Airbag nicht mehr, der Kopf ist nun ungeschützt und schlägt gegen die Fahrzeugteile. Damit steigt das Verletzungsrisiko natürlich erheblich. Damit werden beim Insassenschutz für Erwachsene nur noch 43% erreicht. Wir haben die Ausstattungslisten beider Modelle miteinander verglichen. Dort steht zunächst für beide, dass die Fahrzeuge jeweils über Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer verfügen.
Der Unterschied liegt, zumindest nach Ansicht der Videos, darin, dass der Seitenairbag im Facelift-Modell nun deutlich kleiner ist und damit den Kopf-Bereich nicht mehr mit schützt. Zu den Gründen dieser Änderungen können wir nur spekulieren. Ist es technischer Fortschritt oder eine Sparmaßnahme? Aus früheren Zeiten wissen wir, dass Seiten- oder Kopfairbags oft teure Sonderausstattung waren, auf die in der Serie oft verzichtet wurde.
Der Konzern-Bruder Dacia Spring macht im Sicherheits-Check leider auch keine viel bessere Figur. Immerhin erreicht er einen der 5 Sterne. Das liegt daran, dass der Spring serienmäßig einen Notbremsassistenten an Bord hat. Der Insassenschutz ist auch etwas besser, da der Dacia einen Seitenairbag hat, der sowohl den Kopf des Fahrers als auch die der hinteren Beifahrer schützt.
Man muss natürlich auch berücksichtigen, dass der Dacia ein günstiger Kleinstwagen ist, bei denen häufig Kompromisse zwischen Fahrzeuggröße, Preis und Sicherheit gemacht werden müssen. Der Zoe aber spielt aber in einer ganz anderen Fahrzeug- und vor allen Dingen Preisklasse. Trotz der Förderung sind für den Kleinwagen über 20.000 Euro fällig – da sollten die Kunden eine ausreichende Sicherheitsausstattung erwarten dürfen.
Rivian-Werk in Europa
Große Pick-Up’s sind nur etwas für den US-Markt! Es sieht so aus, als wenn Rivian diesen alten Grundsatz durchbrechen möchte. Der Hersteller ist offenbar auf der Suche nach einem Produktionsort in Europa, um auch hier Elektro-Pick-Up’s zu bauen. Bisher galt eine Produktionsstätte in England als mögliche Option. Das niederländische Wirtschaftsministerium gab jetzt bekannt, dass man mit Rivian im Gespräch über einen möglichen Standort in den Niederlanden sei.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich dabei um das Werk von VDL Nedcar. Das Unternehmen ist vor allem für die Produktion von Nutzfahrzeugen bekannt, baut aber auch im Auftrag PKW-Baureihen für BMW. Der große Vorteil für Rivian wäre, dass man kein neues Werk bauen müsste, sondern ein bestehendes Werk inklusive Mitarbeitern übernehmen könnte. Natürlich müsste entsprechend umgebaut werden, aber der Aufwand dürfte deutlich geringer ausfallen. Die britische Regierung ist natürlich sehr daran interessiert, Rivian für sich zu gewinnen. In einem Brief an den Geschäftsführer wirbt man Medienberichten zufolge mit umfangreichen Anreizen für das Unternehmen. Es wird definitiv spannend, für welche der Möglichkeiten sich Rivian entscheiden wird. Eine bessere Situation kann es für den Hersteller eigentlich gar nicht geben, als wenn potentielle Produktionsländer versuchen, sich mit Anreizen und Zugeständnissen zu überbieten.
Laden beim Fahren
Der Stellantis Konzern hat in Italien eine ungefähr einen Kilometer lange Teststrecke für induktives Laden aufgebaut. E-Autos können hier während der Fahrt praktisch “drahtlos” aufgeladen werden. Unter dem Fahrbahnbelag befinden sich Spulen, die ein elektrisches Feld erzeugen über das die Fahrzeuge dann geladen werden. Die Leistung beträgt ungefähr 1MW. Momentan wird das sogenannte Dynamic Wireless Power Transfer Sytsem mit einem Fiat 500e als PKW und einem Iveco Bus als Vertreter des Nutzfahrzeug-Segments getestet.
Induktives Laden bietet natürlich den Vorteil, dass auf längeren Fahrten keine Zeitverluste mehr durch Lade-Stops entstehen. Und auch die Reichweitenangst, die aktuell manch einen noch vom Umstieg abhält, kann dadurch genommen werden. Denn die Ladesäule befindet sich ja praktisch immer unter dem Auto. Außerdem käme man auch mit deutlich kleineren Akkus aus, was sich natürlich positiv auf das Gewicht des Fahrzeugs, den Bedarf an Ressourcen und den Preis auswirkt.
Das zugrundeliegende Prinzip des induktiven Ladens nennt sich Induktion und basiert auf elektromagnetischen Wellen. Dabei kommt eine Kupferspule zum Einsatz, die als Sender fungiert. Ganz neu sind solche Ansätze natürlich nicht. Weltweit sind bereits seit 10 Jahren verschiedene Projekte am Start, bisher jedoch noch nicht serienreif. Auch Enbw betreibt seit 2020 zusammen mit dem israelischen Unternehmen ElectReon eine Teststrecke in Schweden.
