Stefan Moeller deckt den BAFA-Betrug auf

nextmove deckt Betrugsmasche mit VW-Fahrzeugen auf (Presse-Info + Video)

Wir haben heute eine Pressemitteilung veröffentlicht, in der es um Betrugsmaschen rund um die BAFA-Förderung und unterschiedliche Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern geht. Hier gibt es unser Video dazu:

https://youtu.be/-QSFpj_-LAk

Vorsicht Falle: nextmove warnt vor BAFA-Betrug

  • Elektromobilitäts-Experten klären über Betrugsmaschen unabhängiger Autohäuser mit VW-Drillingen und ID.3 auf
  • “Kreative” Rechnungslegung zur Erschleichung von Innovationsprämie bzw. Umweltbonus für Neufahrzeuge oder Tageszulassungen
  • Käufer werden unwissentlich in Subventionsbetrug hineingezogen

Arnstadt, 02. März 2021. Die BAFA-Förderung von neuen Elektroautos oder jungen Gebrauchten sorgt für unseriöse, teilweise bewusst betrügerische Händlerangebote. Vor dieser Falle warnen jetzt die Elektromobilitäts-Experten der E-Auto-Vermietung nextmove. Fahrzeuge wie der Skoda Citigo, Seat Mii oder VW ID.3 werden dabei entweder als Neufahrzeug oder als EU-Reimport mit Tageszulassung (Zweitzulassung) teurer angeboten als es der “Förderfähige Gebrauchtpreis” zulässt - und dennoch mit BAFA-Fähigkeit in Höhe von 5.000 für junge Gebrauchtwagen beschrieben und beworben.

Um den “Förderfähigen Gebrauchtwagenpreis” trotz eines deutlich höheren Verkaufspreises vorzutäuschen, greifen die freien Händler zu unterschiedlichen Tricks:

  • Rechnungssplit mit Zweitrechnung über “Sonderkosten für die Fahrzeugbeschaffung” bis zu ⅓ des Kaufpreises - nur zur Verwendung für den Kunden.
  • Bar-Anzahlungen für das Fahrzeug, die auf der finalen “BAFA-Rechnung” nicht ausgewiesen wird.
  • Händler übernimmt die BAFA-Antragstellung in Eigenregie und lässt das Fahrzeug 6 Monate auf sein Autohaus zu. Er gibt einen entsprechend reduzierten Kaufpreis mit Verweis auf einen “Mietkauf” an.

Dabei wird diese Masche der Rechnungsaufteilung in den von nextmove detailliert beschriebenen Fällen erst nach Unterzeichnung des Kaufvertrages deutlich. “Durchschaubar sind die Tricks nur dann, wenn man sich mit der sehr komplexen Rechtslage auskennt”, erklärt nextmove-Geschäftsführer Stefan Moeller. “Bei der Berechnung des ‘Förderfähigen Gebrauchtwagenpreises” sind einige Faktoren zu berücksichtigen - beispielsweise dürfen nur 80 Prozent des Listenpreises inklusive der kompletten Sonderausstattung angesetzt werden, um dem Wertverlust eines gebrauchten Fahrzeugs gerecht zu werden, während bei Neuwagen-Anträgen nur der Preis der Grundausstattung relevant ist.”

Mit der Betrugsmasche schädigen unseriöse Händler sowohl den Steuerzahler, der die Erschleichung der Subvention bezahlen muss, als auch seriöse Händler, die die Fahrzeuge zu fairen Preisen anbieten. Und, nicht zuletzt auch die Käufer der Fahrzeuge, die den Betrug kaum durchschauen können, deren BAFA-Antrag aber möglicherweise abgelehnt wird. “Wir raten dazu, vor dem Kaufabschluss gezielt beim Händler nachzufragen, und sich im Zweifelsfall vorab eine Musterrechnung schicken zu lassen”, so Moeller weiter.

Denn: Beantragt ein Kunde die BAFA-Förderung mit falschen Angaben, steht auch er im Verdacht des Subventionsbetrugs. Möglicherweise muss er dann beweisen, dass er unschuldig ist.

Ein von solchen Machenschaften Betroffener ist Sebastian B., der gemeinsam mit seinem Vater einen ID.3 kaufte. Bei der Antragstellung zum Umweltbonus passten die Daten aber nicht. "Eigentlich wollten wir mit dem Umstieg aufs E-Auto etwas Gutes für die Umwelt tun. Aber solche Probleme hatte ich echt nicht auf meiner Checkliste beim Autokauf." Das BAFA selbst ist für allgemeine Anfragen von Kunden telefonisch und per E-Mail kaum erreichbar - insofern sind die Kunden auf die Erfahrungen der Autoverkäufer angewiesen, und in den von nextmove gezeigten Fällen ausgeliefert.

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Worauf ist beim Kauf von Gebrauchtfahrzeugen nach Gesetz zu achten? Die Checkliste junge Gebrauchte hilft:

 

Sind Ihnen ähnliche Fälle passiert? Dann schreiben Sie uns an insider@nextmove.de.


Model 3 mit LFP-Zellen: Der große nextmove-Wintertest

Model 3 mit LFP-Zellen: Der große nextmove-Wintertest

Im aktuellen Video liefert nextmove einen Rundumschlag in allen relevanten Test-Disziplinen im Bezug auf die Wintertauglichkeit des Tesla Model 3 Standard Range+ aus chinesischer Produktion.  Tesla hat 2020 rund 15.000 Model 3 in Deutschland ausgeliefert, davon ca. 70% mit der großen Batterie und Allradantrieb. 30% waren die Basis Standard Range+ mit Heckantrieb und kleiner Batterie. Im Dezember lag der Anteil sogar bei 40%. Denn diese Variante kam zum ersten mal aus Chinesischer Produktion mit einer anderen Akku-Technologie und die Autos wurden mit einer zusätzlichen Preisreduktion von 3.000 Euro angeboten. Man könnte das Auto auch Volks-Tesla nennen, denn es kostet seit der letzten Preissenkung für alle Neubesteller “nur noch” 35.000 Euro nach Förderung.

https://youtu.be/9N05pHUymtM

Aktuell kursieren verschiedene Videos und Forenbeiträge zu diesem Auto im Netz. Viele Nutzer sind unzufrieden und fühlen sich von Tesla allein gelassen und getäuscht. Mit dem Video will nextmove mit geballten Experten-Know-How für Aufklärung und Einordnung sorgen. Geschäftsführer Stefan Moeller hat das Auto über sechs Wochen intensiv getestet und dabei über 1000 Testkilometer zurückgelegt. Sein Fazit: “So krasse Testergebnisse hat uns bisher kein anderes Elektroauto geliefert.”

Das Video zeigt Vor- und Nachteile dieser Akku-Technologie, denn es geht nicht nur um Tesla - auch andere Hersteller setzen in Zukunft auf diese Akkus. Es wird gezeigt, warum Lithium-Eisenphosphat-Akkus technisch eine besondere Herausforderung für alle Hersteller sind!

Folgende Fragestellungen stehen im Fokus:

  • Wie gestalten sich die Probleme mit nutzbarer Kapazität, Reichweite und Verbrauch im Winter?
  • Woher kommen die hohen Ladeverluste?
  • Warum Laden die Autos am Supercharger manchmal so langsam?
  • Wie “ticken” diese Autos und mit welchen Strategien arbeitet Tesla gegen die Kälte?
  • Was muss man tun, damit das Auto schnell lädt?
  • Wann sollte man im Alltag die Batterie vorheizen?
  • Wie verhält sich das Auto nach dem jüngsten Software-Update?
  • Was sagt Tesla dazu und wie werden Kunden bei Kauf und Nutzung informiert?

Dabei geht nextmove hart mit Tesla ins Gericht, zeigt aber betroffenen Tesla-Fahrern auch einen ersten Silberstreif am Horizont! Außerdem wird aufgelöst, welchen Akku Kunden bekommen, die heute ein Tesla Model 3 Standard Range+ bestellen.

Was sagen die Kunden zum Model 3 aus China?

Der äußere Zustand dieser Autos ist das beste, was Tesla jemals gebaut hat. Lack, Spaltmaße und Verarbeitung sind innen und außen Top. Auch das Fahrverhalten und die Innengeräusche sind gut. Trotzdem sind viele Kunden massiv unzufrieden und äußern sich in sozialen Medien zu Akku, Reichweite und Aufladen:

  • “Also ein bisschen Ernüchterung ist eingetreten. Mit 90% Akku nur 160km weit gekommen.”
  • “Momentan 29kW Ladeleistung bei 26%. Das ist viel zu wenig.”
  • “Habt ihr Hilfestellung? Mein Model 3 lädt ausschließlich bis 80%.”
  • “Den Akku gestern auf 10% gefahren, über Nacht an der Schukosteckdose geladen. Bei 68% wurde der Ladevorgang abgeschlossen.”
  • “Hatte vorhin noch 45% und 8 Stunden später nur noch 21%. Ich will doch dieses Auto nur verstehen.”
  • “Nervt mich langsam echt, dass die Kiste so langsam lädt... So hab ich mir das nicht vorgestellt”
  • “Das ist einfach großer Mist. Meine Frau war bedient: "das hattest du mir vor dem Kauf aber anders erzählt".
  • “Ein unbrauchbarer Haufen Müll ist das. … Tesla sagt, es sei alles normal und in Ordnung. Für mich unbrauchbar und inakzeptabel.”

Gar Liegengeblieben ist ein nextmove-Zuschauer. Sein Auto sprang auf der Autobahn innerhalb von 2 Minuten von 14% auf 0% Ladestand und hat sich abgeschaltet. Er konnte nur noch ausrollen und wurde per Abschlepper zum Supercharger gefahren.

Von Tesla gibt es zu den Problemen keinerlei Informationen. Viele haben sich mit dem Auto ihren persönlichen Tesla-Traum erfüllt und mehr Geld investiert, als sie es zuvor jemals für ein Auto ausgegebenen haben, auch wenn es “nur” die Basis ist. Langstreckentauglichkeit durch schnelles Laden und einfache Bedienung ist das zentrale Produktversprechen von Tesla, dass sich bisher auch auf die Einstiegsmodelle bezog. Möglicherweise ist das jetzt anders. Wie schlecht ist das Auto wirklich oder ist das alles nur ein großes Missverständnis?

nextmove bietet Testflotte für Alle

nextmove ist Deutschlands führende Vermietung von Elektroautos. Mit knapp 400 Fahrzeugen, darunter 40 Tesla, bietet das Unternehmen an 12 Standorten jährlich tausenden Kunden die Möglichkeit für einen persönlichen Alltagstest mit verschiedenen E-Autos. Die meisten Kunden sind begeistert und die Entscheidung über den Antrieb des nächsten Autos ist mit einer Miete meist schnell gefallen. Im Einzelfall stellen aber Kunden auch fest, dass der eigentliche Favorit unter den Modellen nicht das persönliche Anforderungsprofil erfüllt - so wurde durch eine Miete zumindest ein ärgerlicher Fehlkauf verhindert.

Abbildung: nextmove Geschäftsführer Stefan Moeller mit dem Testwagen
Abbildung: nextmove Geschäftsführer Stefan Moeller mit dem Testwagen

Was sagt Tesla zur neuen Akku-Technologie

Die Probleme der Kunden mit den neuen Autos betreffen ganz klar den Akku und die Software. Eigentlich beides Themen, bei denen Tesla eine Vorreiterrolle inne hat und trotzdem läuft´s bei diesem Modell nicht rund. Nun könnte man meinen, es gibt doch Datenblätter und Kataloge, da soll doch jeder bitte vorher mal lesen, was er bekommt und soll sich nicht hinterher beschweren.

Bei Tesla ist das nicht so einfach. Prospekte, Preislisten und technische Datenblätter gibt es nicht. Auf der Homepage werden nur grobe Daten gezeigt. Eine echte Leistungsangabe gibt es nicht. Auch zur Batteriekapazität gibt es bei Tesla keine Informationen vor dem Kauf. Auch zum zentralen Kaufargument Schnellladen gibt es bei Tesla keine Werksangabe!

Das war vor einigen Jahren noch anders. Denn schnelles Laden ist ja bei Tesla ein Software-Feature, dass sich im Lebenszyklus eines Fahrzeuges nach Belieben des Herstellers ändern kann. Tesla legt sich daher bei den Daten nicht mehr fest, um sich später nicht daran messen lassen zu müssen. Auf der Homepage heißt es dazu lediglich: “Bis zu 275km in 15 Minuten Nachladen.” Diese Aussage bezieht sich natürlich auf den großen Akku unter Idealbedingungen. Wie schnell die kleinen Akkus laden, erfährt der Kunde nicht.

Aber was für einen Akku hat mein Auto überhaupt? Dazu gibt die Bedienungsanleitung Auskunft: “Flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie”. Das kann natürlich alles sein. Kein Zelltyp. Keine Kapazitätsangabe. Nichts. Der Kunde kauft das Auto quasi blind im Vertrauen auf Reichweite und Beschleunigung. Aber soll der Akku nicht eigentlich eine Verbesserung sein? Ja. In vielen Punkten ist das auch so. Das Datenblatt des Tesla-Akkus ist natürlich Geheimsache. Die Zellen werden zugeliefert von CATL, einem der Zell-Marktführer aus China. Aber vergleichbare Akkus gibt es schon viele Jahre und vieles ist bekannt.

Allgemeine Vorteile von LFP-Zellen:

  • Eine hohe Anzahl an Lade-Zyklen, bis zu 10.000 sind möglich, d.h. der Akku sollte das Auto bei weitem überleben. Mehr als zwei Millionen Kilometer sind möglich.
  • Ein breiter Temperaturbereich, hohe Belastbarkeit und gute Schnellladefähigkeit von theoretisch bis zu 150 Kilowatt im Model 3.
  • Die geringe Gefahr für thermisches Durchgehen, darunter versteht man eine Selbstentzündung die durch übergreifen auch Nachbarzellen zur Kettenreaktion wird.
  • Ein hoher elektrischer Wirkungsgrad für einen Gesamtzyklus aus Ladung und Entladung von zusammen größer 91 %.
  • Geringe Selbstentladung im Stand von circa 3 bis 5 % pro Monat.
  • Bessere Umweltverträglichkeit und Ressourcenschonung durch den Verzicht auf Kobalt - und bei Tesla auch auf Nickel - bei zugleich einfacher Recycling-Fähigkeit.
  • Und natürlich: deutlich geringere Kosten im Einkauf für den Hersteller.

Wo liegen die Nachteile und Probleme?

  • Deutlich höheres Gewicht, beim Model 3 immerhin knapp 150 kg für die kleine Batterie.
  • Zur Kälteverträglichkeit ist nicht viel bekannt. Einzelne Hersteller nennen -45°C als Grenze für Ladung und Entladung.
  • Ein sehr flacher Spannungsverlauf beim Laden und Entladen erschwert eine Bestimmung des Ladezustands.

Schnellladen des Model 3 aus China

nextmove hat im Dezember 2020 und Januar 2021 das Model S Standard Range+ intensiv getestet. Bei allen Tests lagen die Außentemperaturen im Bereich -5 bis +5°C, meist um Null. Zunächst wurde das schnelle Laden in unterschiedlichen Szenarien untersucht. Szenario 1: Ankunft im Winterurlaub und es gibt keine Lademöglichkeit und der Fahrer will am nächsten Morgen mal schnell zum Supercharger. Szenario 2:  Ein Model 3 Fahrer hat keinen eigenen Ladeplatz und will mit gelegentlichem Schnelladen den Energiebedarf im Alltag decken.

Das Auto wurde nach einer frostigen Nacht zu einem nahegelegenen Schnelllader gefahren, hat aber nicht schnell geladen. Lediglich ca. 12 Kilowatt Ladeleistung wurden erreicht, das sind weniger als 10% dessen, was das Auto eigentlich aufnehmen sollte. Soweit so schlecht.

Das ist aber bis dahin kein Problem des China-Teslas, sondern so ziemlich alle E-Autos hätten in dieser Situation so oder so ähnlich verhalten, auch die teuren Teslas oder Porsche Taycan. Im Anschluss wurde das Auto ca. 30 Minuten gefahren, und ein Tesla-Supercharger als Navigationsziel aufgenommen. Dann startet das Auto aktiv eine Vorkonditionierung der Batterie (im Winter also ein Heizvorgang) und zeigt dies dem Nutzer im Display an. Trotzdem konnte am Schnelllader nur ca. mit 30 Kilowatt Leistung geladen werden. Das führte zu den eingangs beschriebenen negativen Nutzererlebnissen, denn die Ladeleistung verharrte im Verlauf der nächsten 15 Minuten auf diesem Niveau und der gesamte Ladevorgang hätte wohl zwei Stunden gedauert.

nextmove Grafik Temperaturverlauf im Akku Model 3 SR+ LFP-Zellen

Die passende Auswertung in der Grafik zeigt: Losfahren bei kaltem Akku mit 2 Grad führt nicht dazu, dass das Batterie-Management den Akku heizt. Die meisten deutschen Elektroautos würden in diesem Zustand den Akku heizen. Beim ersten Ladestopp mit ca. 10 Kilowatt Ladeleistung heizt er den Akku, aber schafft es in 15 Minuten nur von ca. 2 auf 5°C, ohne das sich die Ladeleistung verbesserte.

Dann Navigation zum Supercharger aktiviert die Vorheizfunktion. Diese erhitzt den Akku nach 30 Minuten Fahrt auf 13°C. Ein VW ID.3 hätte jetzt schon mit ca. 60kW geladen - das Model 3 schafft nur die Hälfte. Nach 15 Minuten Laden war der Akku dann bei 17°C, aber die Ladeleistung war mit und 30kW noch immer unbefriedigend. Für den Normalnutzer wäre an dieser Stelle vermutlich Schluss mit lustig und er wird sich an Tesla wenden. 

Im nächsten Testlauf wollte nextmove den Dingen gerne auf den Grund gehen die optimale Ladekurve finden. Dafür wurde der Test erneut mit kalter Batterie gestartet. Zunächst wurde die Vorheizfunktion in der App gestartet, in der App zeigt das Auto dann ein Symbol für die Vorheizung des Akkus. Dieser Vorgang dauerte über eine Stunde bis er vom Fahrzeug beendet wurde, der Ladestand fiel von 98 auf 80 Prozent.

Dann startete Testfahrer Stefan Moeller zu einer schnellen Autobahnfahrt über ca. 120 Kilometer bei 150 km/h und wählte dabei einen Tesla-Supercharger als Navigationsziel. Das Display im Fahrzeug zeigte fast während der kompletten Fahrt eine aktive Vorkonditionierung des Akkus an. Der Akku war danach fast leer und vermutlich bei optimaler Betriebstemperatur. Die Ladeleistung lag kurzzeitig bei 120 Kilowatt, fiel aber sofort wieder ab und stabilisierte sich im Bereich von ca. 70 Kilowatt. Das Model 3 lädt damit langsamer als die Konkurrenz von VW, konkret ein ID.3 mit mittlerer Batterie.

Die nächste Grafik zeigt zunächst den Verlauf von Spannung und Stromstärke des optimalen Ladevorgangs. Was technisch versierten Nutzern auffällt ist der besondere Spannungsverlauf in Blau. Im Bereich zwischen 8 und 95 Prozent Ladestand laut Displayanzeige ist die Differenz der Spannung nur ca. 1 Volt.

nextmove Grafik Verlauf Spannung Stromstärke Schnellladung

Besonders spannend war bei dieser Testfahrt der Verlauf der Akkutemperatur als Basis für die hohe Ladeleistung. Die kommentierte Grafik zeigt der Verlauf über 4 Stunden Test von 2 auf 43°C.

nextmove Grafik Temperaturverlauf Akku LFP-Zellen Vorheizen Fahren Laden

Bei ca. 40°C Akkutemperatur hatte das Auto dann übrigens die Batterieheizung abgeschaltet. Danach ging es nur noch leicht nach oben und die Kurve flachte ab. Gekühlt wurde der Akku aber nicht. Diese Information geht nicht aus der Grafik hervor und wurde aber separat ermittelt.

Zum Vergleich wurde an einem weiteren Testtag ermittelt, wenn man das Auto ohne Vorheizen startet und keinen Supercharger als Ziel auswählt.  Der Test erfolgte bei konstant 120 km/h bis der Akku leer war. 

nextmove Grafik Temperaturverlauf HV-Akku

In Blau zeigt die Grafik den Heizkreis des Akkus, dieser läuft der Akkutemperatur flach mit ca. 3-5 Grad voraus. Vermutlich wurde auch hier der Akku die ganze Fahrt mit geheizt, obwohl kein Supercharger mit als Zieleingabe verwendet wurde. Möglicherweise wird dafür sogar Abwärme aus dem Motor genutzt. Am Ende dieser Leerfahrt stehen wir immerhin bei 22°Akkutemperatur, was aber noch nicht für volle Ladeleistung ausgereicht hätte.

Im Test hatte das Auto nach curca 32 Minuten hatten wir den Akku immerhin von 6 auf 75% geladen. Das ist deutlich besser als die Werte mit kaltem Akku. Aber Erwartungshaltung vieler Kunden orientiert ich an den Model 3 SR aus US-Produktion. Diese Laden in der Spitze fast 175 Kilowatt, die 100 Kilowatt werden erst bei ca. 45 Prozent Ladestand unterschritten. Das ist schon eine andere Welt… Für das Testfahrzeug gab es kurz vor Redaktionsschluss noch ein Software-Update, dass Verbesserungen brachte. Diese finden im Fazit des Tests Berücksichtigung.

Weiter fand nextmove noch spannend: Was kostet so ein Vorheizvorgang wenn ich ihn voll durchlaufen lasse? Dazu zeigen wir nochmal die Heizleistung über die Zeit. Fast 75 Minuten zieht das Auto 6-9 kW aus dem Akku und und heizt ihn damit  auf 22°C. Diese Akkupflege kostet einmalig ca. 3 Euro, aber das Auto hatte ja auch während der Fahrt noch weiter geheizt. Insgesamt braucht man also grob 2h Fahren oder/und Vorheizen und ich schätze ca. 5 Euro an Wärme-Investition in den Akku bei unseren Temperaturen im Test.

nextmove Grafik Vorklimatisieren Model 3 LFP

Da wäre es doch schön, wenn der Akku nicht nur Strom, sondern auch die Wärme eine Weile speichert, damit der Nutzer am nächsten Tag nicht so viel Energie verballern muss um ordentlich schnell zu laden. Hier muss nextmove die Hoffnungen leider enttäuschen. Am nächsten Morgen war der Akku wieder von über 40°C auf 5°C ausgekühlt.

nextmove Grafik Temperaturverlauf LFP über Nacht

Reichweite und nutzbare Batteriekapazität

Die Reichweite ist zwar im Alltag nicht immer so wichtig, aber für viele Kunden ein entscheidendes Kaufkriterium. Und wenn man die eingangs erwähnten Kommentare von Kunden sieht, dann liegt auch bei diesem Thema einiges im argen. Also hat´s nextmove getestet. Dafür wurde das Auto in zwei kompletten Testzyklen zunächst voll geladen und dann auf 0% Bordcomputer-Anzeige leergefahren. Die Tests fanden bei trockener Straße und Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt auf einem flachen Autobahnrundkurs um Leipzig statt. Die Ergebnisse beider Testfahrten waren nahezu identisch und lagen bei 230km Reichweite. Nextmove schätzt, dass im Sommer 30% höhere Reichweiten möglich sind.

Auffällig war bei beiden Testfahrten eine geringe Nettoentnahme aus dem Akku - der Bordcomputer zeigte 44 bis 46 kWh Entnahme an. Im Fahrzeugschein sind 55kWh eingetragen. Die Frage, ob dieser Wert brutto oder netto ist, lies die Tesla-Pressestelle auf nextmove-Anfrage unbeantwortet. Vergleichbare Werte für neue Tesla Model 3 aus US-Produktion liegen im Bereich 51-52 kWh Entnahme laut Bordcomputer. Die Ursache der Differenz von 5-7 kWh zum Testfahrzeug erläutert nextmove in einem späteren Teil des Videos.

Kein heimliches Übergewicht beim Tesla Model 3

Auf Basis von Abweichungen bei vorangegangenen Tests, z.B. mit einem Audi etron 55 quattro, der auf der Waage 120 kg Übergewicht offenbarte, hat nextmove auch das Tesla Model 3 aus China nachgewogen. Auf der Tesla Homepage steht ein Gewicht von 1.745 kg, diese Angabe ist ohne Fahrer. Die Waage im Test zeigte 1760 kg. Insofern alles ok. Kein heimliches Übergewicht, denn im Auto lagen die Ladekabel und das Testfahrzeug war zusätzlich mit einer AHK ausgestattet. In den Papieren eingetragen wird das Gewicht inklusive Fahrer, bei unserem Testwagen 1.825-38 kg. Die zulässige Gesamtmasse liegt bei 2139 kg. Das macht ca. 300 kg Zuladung.

Vampir-Verluste und Ladeverluste

Der Begriff Vampir-Verlust ist eigentlich ausschließlich mit Tesla verbunden ist. Er bezeichnet die Eigenverluste des Fahrzeuges im Stand. Man muss klar sagen, dass Tesla in dieser Disziplin in einer eigenen Liga spielt. Wohl kaum ein anderes Serien-E-Fahrzeug verbraucht bei Nichtnutzung so viel Strom. Was sagt Tesla selbst dazu?

Ein Blick in die Bedienungsanleitung zeigt die Angabe von 1% pro Tag, wobei Herstellerangaben ja meist den optimalen Fall beschreiben. Auch Tesla verweist auf Sonderfaktoren. Im Test waren es im Verlauf einer Woche Nicht-Nutzung 14 Prozent also 2 Prozent pro Tag. Je nach Software-Stand und Nutzung der digitalen Dienste wie Wächtermodus oder App-Abfragen, kann dieser Wert natürlich in beide Richtungen abweichen.

Bei 2 Prozent pro Tag sind das ca. 100 Euro Stromkosten im Jahr. Zum Vergleich: 100 Euro im Jahr entspricht ungefähr der Grundgebühr im Ladetarif bei VW, um bei IONITY für 30 Cent/kWh laden zu können. Zum Vergleich liefert auch Volkswagen eine Quelle und zeigt im ID.3 First Mover Club ein Dokument, dass 1-2 Prozent pro Monat an Standverlusten ausweist. 

Die Vampirverluste landen natürlich nicht auf der Verbrauchsanzeige im Bordcomputer. Für die Ermittlung der Ladeverluste sollte diese Größe daher ausgeklammert werden. Folglich wurde das am Stück möglichst von 100 auf 0% leerfahren und dann Aufladen der Energiebedarf nachgemessen. Im ersten Versuch zeigte sich eine Entnahme laut Bordcomputer von 43,74 kWh. Nachgeladen an einer 11 kW-Station mit geeichtem Zähler direkt an der Entnahmestelle 52,12 kWh, laut Fahrzeug 51 kWh.

Auf Basis der geeichten Anzeige liegt der Mehraufwand bei bei 8,38 kWh - das sind mal eben satte 19,2 % Verluste. Das ist kein guter Wert. Effiziente Fahrzeuge kommen in dieser Disziplin auf Werte von 8-13 %.

Noch zum Verständnis zu “Ladeverlusten”: nextmove konnte die Verluste beim Ladevorgang nicht messen oder berechnen. Erfasst und gezeigt wurden die Abweichungen zwischen der Verbrauch lt. Bordcomputer und dem Bezug an der Ladestation und damit dem, was am Ende wirklich verbraucht wurde und bezahlt werden muss. Sogar die vorausgegangene Fahrgeschwindigkeit hat einen Einfluss auf die Werte, diesen Zusammenhang hatte nextmove in früheren Tests gezeigt.

Ladeverluste LFP-Zellen

Warum hat das Model 3 so hohe Verluste von 19%? Hat Tesla etwas ineffiziente Technik verbaut? Die Antwort von nextmove ist NEIN. Die Ursache liegt darin, dass der Testkandidat die Kälte nicht so mag. Der Ladevorgang erfolgte nicht direkt nach der Leerfahrt, sondern es war eine Nacht Standzeit dazwischen. Nextmove wollte ja das Auto an seine Grenzen bringen, um neue Erkenntnisse zu liefern.

Und was passiert über Nacht? Der Akku kühlt wieder aus, im konkreten Fall von 23 auf 3°C und erst danach wurde der Ladevorgang gestartet. Kalter Akku heißt höherer Innenwiderstand. Das verschlechtert die Effizienz nicht nur beim Fahren, sondern natürlich auch beim Laden. Und es ist beim Laden noch was kurioses passiert.

Das Model 3 heizt erstmal den Akku. Eigentlich unsinnig, denn beim Normalladen ist ja der Nutzeransatz eigentlich “Ich bin gekommen um zu bleiben.”, das heißt die Ladezeit ist anders als am Supercharger relativ egal. Aber offenbar will Tesla den Akku nicht so kalt laden. d.h. geladen hat er schon, aber zunächst mit geheizt.

nextmove Grafik Ladevorgang Kälte Ladestation

Das Auto hat sich laut Anzeige an der Ladesäule mit ca. 11 kW bedient, aber davon landen circa 35 Minuten lang nur ca. 7 kW im Akku und 4 kW nimmt er zum Heizen. Hat er wirklich geheizt? Auch das wurde geprüft. Die Akkuheizung in dieser Zeit hoch auf ca. 27 Grad und der große schwere Akku zieht träge nach auf ca. 12 Grad. Dann schaltet die Heizung ab und die 11 kW landen komplett im Akku.

Was heißt das für unseren kompletten Ladevorgang? Die Verluste für die zusätzliche Heizvorgang lagen bei ca. bei 2,3 kWh. Hätte man das Auto aber direkt nach dem Fahren mit dem warmen Akku geladen hätten, wären die also nicht angefallen. Korrigiert man die Werte entsprechend ergeben sich 13,9 % Ladeverluste - für Winter ist das absolut in Ordnung. Im Sommer sind sicher 10 % möglich.

Für einen zweiten Ladetest wurde das Auto erneut von 100 auf 0% gefahren. Entnahme laut Bordcomputer 45,63 kWh. Geladen wurde dann mit dem Tesla-UMC, also das Notladekabel für Haushaltssteckdosen. Das Gerät kann eigentlich mit 13A laden, das wären ca. 3 kW. Das kann aber so manche Haushaltssteckdose zum Schmelzen bringen. Daher wurde gedrosselt auf 10A, ca. 2,3 kW. Diesmal wurde direkt auf den noch 22°C warmen Akku geladen. Der Ladevorgang dauerte ca. 24h und der Akku kühlte dabei auf ca. 7°C ab, denn die Nacht war mit -5°C sehr kalt für unsere Verhältnisse. Das Auto zeigte am Ende 53 geladene kWh.

Der Wert der Ladesäule zeigte diesmal eine höhere Abweichung zum fahrzeugwert nämlich 56,56 kWh. Das sind fast 11 kWh Ladeverluste absolut - und in Prozent satte 24 % und damit 10 %-Punkte mehr als an der Wallbox. Bei 100.000 gefahrenen Kilometer liegen die Mehrkosten fürs Schnarchladen bei ca. 500 Euro. nextmove empfiehlt daher die Nutzung einer Wallbox.

Was macht nun den Lithium-Eisenphosphat-Akku so anders und besonders?

Einerseits ist diese Technik neu für Tesla. Tesla drückt bei allen Dingen massiv aufs Tempo. Man ist hoch agil, ist bereit Risiken einzugehen. Tesla ist Meister der Software und kann jederzeit umfassend in den kompletten Fahrzeugbestand eingreifen und nachbessern. Laut einem Bericht von Inside-EVs bestätigte der Zulieferer der Zellen, nämlich CATL, dass es nur neun Monate zwischen der Ankündigung des Model 3 mit diesem Akkupack und dem Beginn der Lieferung von LFP-Zellen an Tesla dauerte. Normalerweise nehmen sich Hersteller für sowas eher 2 Jahre Zeit. Das klingt also ganz danach, als Fahren die betreffenden Kunden im “Tesla First Mover Club”.

Die Kälteempfindlichkeit wurde bisher aufgezeigt, aber es gibt noch eine zweite Herausforderung, nämlich: Woran erkennt das Auto, wie viel Strom noch im Akku ist? Gesteuert wird das von einem BMS: Batterie Management System. Einer der zentralen Schwellenwerte ist die Spannung. Die Grafik zeigt in Blau den Spannungsverlauf eines normalen Ladevorgangs an einer Wallbox.

nextmove Grafik Ladevorgang Verlauf Spannung Stromstärke

Auffällig ist zum einen im mittleren Bereich ein extrem flacher Verlauf. An den Rändern ist dagegen der Verlauf sehr steil. Nach dem Ladevorgang fiel die Spannung ca. auf den Wert, den Sie im Ladevorgang bei 15 % Ladestand hatte und weitere 8h später lag sie noch tiefer. Wenn man sich an die eingangs zitierten Statements der Kunden erinnert, dann tappt das BMS dieser Autos am Anfang ziemlich im Dunkeln, denn offenbar hat Tesla den Autos nicht die Punkte beigebracht, wo der Akku voll ist und wo er leer ist.

Als Neukunde hat man offenbar die Wahl zwischen einem Auto, dass bei 14% Ladestand auf der Autobahn einfach abschaltet. Oder einem, dass bei 68% aufhört zu Laden. Das kalibrieren des Akkus müssen offenbar die Kunden erledigen, aber eine Info dazu oder gar eine Anleitung liefert Tesla nicht. Es sei denn, der Kunde treibt euch regelmäßig im chinesischen Facebook namens Weibo herum.

In einem Weibo-Post hatte Tesla die Besitzer aufgefordert, mindestens einmal pro Woche voll zu laden. Nicht nur das: Sie sollten immer zu 100 Prozent aufladen, wenn das Auto an der Stromquelle war. Wer Teslas Kommunikationspolitik kennt, weiß dass ein so klares Statement gegenüber Kunden nicht ohne Not erfolgt. Am steil aufsteigenden Verlauf der Spannung gegen Ende des Ladevorgangs sieht man deutlich, dass dies ein klarer Fixpunkt für das obere Ende der Kapazität für das BMS darstellt.

Im unteren Bereich ist es da schon schwieriger - erst passiert lange nicht und dann kommt plötzlich der Absturz der Spannung und damit auch der Kapazität des Akkus und eben auch der Reichweite. Und das Auto muss quasi vorher wissen, wo dieser Punkt liegt, damit es die Kilometer sauber runterzählen kann. Damit keiner liegen bleibt, hält sich Tesla an der unteren Schwelle etwas Reserve. In der Grafik sehen wir zum einen den Ladestand laut dem internen BMS des Hersteller und den Wert, den Tesla dem Kunden anzeigt. 

Im nextmove-Test wurde das Auto auf 0% laut Anzeige leer gefahren, aber der interne (nicht sichtbare) wert des BMS zeigte noch 13 % Strom im Akku. Diese hohe Reserve erklärt natürlich auch die geringen Reichweiten der Kunden und warum nextmove wie zuvor gezeigt nur 44 bzw. 46 kWh aus dem Akku herausbekommen hatte. Im weiteren Verlauf wurde das Auto ca. eine Stunde mit maximaler Leistung geheizt und in dieser Zeit nochmal ca. 5 kWh aus dem Akku geholt. Dann kam die Abschaltmeldung des Fahrzeuges. Der interne BMS-Wert fiel in dieser Stunde von 15 auf 5,5 %.

Einschätzung von nextmove

Tesla ist der erste große Hersteller, der sich traut diesen Weg mit dem Lithium-Eisenphosphat-Akkus im Volumensegment zu gehen. Einzige Ausnahme BYD in China. Die ersten Schritte sind ganz offenbar nicht einfach, aber Wettbewerbe, die in günstigen Fahrzeugen ebenfalls LFP-Akkus einsetzen wollen, werden interessiert auf Tesla schauen. Tesla ist wieder Vorreiter, trotz der Kollateralschäden die wir aktuell erleben.

Wenn die Lebensdauer des Akkus hält, was man erwartet, dann ist er verglichen mit anderen quasi unkaputtbar und die Kunden bekommen ein Auto mit einer Sorglos-Garantie auf das wichtigste Bauteil. Auf dem Gebrauchtmarkt könnten die China-Kracher in einigen Jahren heiß begehrt sein, wenn nach 160.000 km die Garantie auf den Akku abgelaufen ist und die Akkus noch immer eine sehr hohe Reichweite aufweisen.

Die Zukunft dieser Akkus liegt vor allem in den Segmenten, wo es um den Preis und Solidität geht - und nicht um besondere Performance-Parameter. Das sind zum Beispiel Nutzfahrzeuge, dort ist sowieso genug Platz für einen größeren Akku da. Und Kleinwagen, die brauchen nicht so viel Reichweite und damit keinen großen Akku. Auch bei Volkswagen wird ein Einsatz der LFP-Zellen in Fahrzeugen der neuen Kleinwagen-Generation erwartet. Solche autos werden manchmal jahrelang bewegt, ohne dass der Nutzer mal Schnellladen möchte.

Teslas Model 3 mit LFP-Zellen bewegen sich nach nextmove-Einschätzung aktuell in einem “abgesicherten Modus”, d.h. erstmal Fahren und möglichst nicht liegenbleiben. Tesla sammelt Daten und wird dann über Software-Updates nachjustieren. Der Kunde erledigt teilweise die Entwicklungsarbeit für den Hersteller. Der Akku wird bei allen erdenklichen Möglichkeiten geheizt, zumindest beim Laden, aber teilweise noch nicht stark genug, um ihn im Winter zuverlässig schnell zu laden. Die Kälteempfindlichkeit wird bleiben.

Wer im Winter schnell laden will, muss hohe Verluste in Batterieheizung investieren und auch bei anderen Gelegenheiten steuert die Software ohne Einflussnahme des Nutzers die Akkuheizung. Aktuell gibt es eine verringerte nutzbare Kapazität um ein Liegenbleiben zu verhindern, damit verbunden ist natürlich auch eine derzeit verminderte Reichweite. Nextmove geht davon aus, dass sich die Autos im Zuge der Nutzung und durch Software-Updates besser kalibrieren werden. Bei steigenden Außentemperaturen werden sie - wie alle E-Autos - mehr Reichweite bieten. Und auch das schnelle Laden wird im Frühjahr besser funktionieren.

Welchen Akku bekommen aktuelle Besteller?

Dazu gab es von Tesla keine Aussage. Auf der Tesla Homepage gab es ein klares Indiz, dass auch zukünftig beim Basismodell Fahrzeuge aus China nach Deutschland kommen sollen. Denn Tesla hat in der Beschreibung des Model 3 Standard Range das Fahrzeuggewicht auf den hohen Wert von 1745kg ohne Fahrer hochgesetzt. Vermutlich erfolgte dies aber nur, um unzufriedenen Käufern vom Dezember den Wind aus den Segeln zu nehmen.

Denn es geht für die deutschen Kunden weiter mit Facelift-Modellen mit bewährten Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen aus den USA. Den Hinweis darauf gibt eine Liste von Bestellern die im Tesla-Fahrer-und Freude-Forum geführt wird. Die 7. stelle der Fahrzeug-Ident-Nummer steht für den Akku. Die China-Modelle haben dort ein F und jetzt steht dort wieder ein E, also Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen.

Was bringt das aktuelle Update?

Dafür hat nextmove am 1. Februar einen weiteren Test gefahren und zunächst den Akku wie beschrieben auf ca. 35°C Betriebstemperatur gebracht und das Auto auf 0% Ladestand laut anzeige gefahren und dann geladen. Das Display zeigte kurz einen Spitzenwert von 153 kW Ladeleistung, also eine deutliche Steigerung. Allerding fällt die Ladeleistung wie zuvor schnell und deutlich ab.

Das Auto hatte nach 20 Minuten 50 % erreicht und Strom für ca. 150 km winterliche Autobahnkilometer nachgeladen. Insgesamt dauerte der Ladevorgang knapp über 1h und endete mal wieder bei angezeigten 91%, trotz neuer Software und warmen Akku immer noch First Mover Status. Geladen wurden ca. 50-51 kWh inklusive Verluste.

 

 


Chartt nextmove 1 von 100 Elektroauto

Elektro-Schock für Deutschland: Durchbruch für Elektromobilität

Im neuesten Video auf unserem Youtube-Kanal, zeigen wir, welche Elektroautos im vergangenen Jahr 2020 am häufigsten zugelassen wurden, welche Hersteller insgesamt die meisten Autos zulassen, und wie sich die Marktanteile in den vergangenen drei Jahren verändert haben. Zentrale Fragen sind: Welche Modelle werden am meisten von Privatpersonen gekauft? Was machen unsere Nachbarn in Europa beim E-Autokauf anders als wir?

Das vollständige Video ist hier zu finden:

https://youtu.be/Fw128eIaOVs

Sämtliche Charts aus dem Video bzw. diesem Beitrag können hier heruntergeladen werden.

Darüber hinaus werfen wir einen Blick in die Glaskugel: Wie geht es mit den Neuzulassungen in 2021 weiter? Für potenzielle E-Auto-Käufer sind die Infos hoch relevant, denn der Markt für E-Autos wird stark von den Herstellern gesteuert: Für Interessenten heißt das, durch die Hintertür ergeben sich immer wieder aussichtsreiche Chancen auf satte Rabatte oder künstlich niedrige Leasingraten.

Trotz weltweiter Pandemie brachte das Jahr 2020 den Durchbruch für Elektromobilität in Deutschland und vielen europäischen Ländern: Während der Gesamtmarkt in Deutschland um 20 Prozent einbrach, legten Elektroautos um 207 Prozent zu. Das bedeutet eine Verdreifachung. Konkret wurden 194.000 neue Elektroautos zugelassen - damit 130.000 mehr als 2019.

Rückblick Neuzulassungen

Die Gründe liegen auf der Hand: 

  • Verdopplung des Umweltbonus: Aktuell gibt es bis zu 9500 Euro geschenkt, und die Erhöhung der Prämie wurde bis 2025 verlängert. 
  • Dienstwagennutzer profitieren von der auf ¼ reduzierten Besteuerung des Geldwerten Vorteils bei Autos bis 60.000 Euro Listenpreis, und das inklusive Zusatzausstattung und vor Abzug von Rabatten.
  • Die Modellvielfalt hat stark zugenommen und es fühlen sich mehr Menschen angesprochen. 
  • Dank CO2-Flottenzielen in der EU sind die Hersteller dazu verdammt, nun endlich auch E-Autos zu verkaufen, um Milliardenstrafen zu vermeiden. 

Und womöglich tragen auch flexiblere Angebote bzw. Möglichkeiten zum Ausprobieren neuer Fahrzeuge dazu bei. Wir bei nextmove vermieten Elektroautos, um einen risikolosen, unverbindlichen Einstieg in die Zukunft der Mobilität zu ermöglichen. Aktuell verfügen wir in der nextmove-Flotte über 400 Fahrzeuge an 12 Standorten. Beim Blick auf die Wachstumsraten der letzten drei Jahre wird klar: Das war eine Exponentialfunktion.

Neuzulassungen Monatsüberblick 2020

2018 machten reine E-Autos noch 1 Prozent der Neuverkäufe aus. 2019 dann zwei Prozent und man sieht schön, wie der Anteil über den Jahresverlauf steigt. Im Jahresdurchschnitt 2020 kommen E-Autos auf 7 Prozent Marktanteil.

Nicht nur in den letzten drei Jahren, sondern auch im Jahr 2020 kann man eine stark ansteigende Kurve nach einer Delle im Frühjahr gut erkennen. Im Dezember waren hatten Elektroautos einen Anteil von 14 Prozent an allen Neuzulassungen.

Zulassungen nach Antrieb

Im Jahresvergleich sieht man, dass die Entwicklung bei reinen E-Autos und Hybriden zu Lasten des Benziners und des Diesels geht. Wasserstoff steht im übrigen bei gerundet zirka 0 Prozent.

Schauen wir präziser auf das Jahr 2020: Wie auch schon 2019 ist auch 2020 der Renault Zoe das beliebteste Elektroauto der Deutschen. Über 30.000 mal wurde dieses Elektroauto an Kunden übergeben. Auf Platz 2 landete der VW e-Golf: Das Fahrzeug ist solide, sehr leise, und das Preis-Leistungs-Verhältnis war durch den Räumungs-Verkauf sehr attraktiv.

Tesla Model 3 wie schon 2019 nur auf Platz 3. Die relativ geringe Stückzahl hat uns - und vermutlich auch viele von euch wirklich überrascht. Wir hatten Anfang des Jahres ein Kopf an Kopf Rennen zwischen Zoe, Model 3 und ID.3 erwartet und den Golf auf Platz 4 gesehen.

Platz 4: VW ID.3. Aufgrund von Softwareproblemen verzögerte sich der Marktstart vom “Sommer” auf den Spätsommer im September. Einen Monat früher und der ID.3 wäre auf Platz 2 gelandet. Die Software-Probleme der First Mover sind noch nicht vollends behoben und wir haben in mehreren Videos kritisch darüber berichtet.

Neuzulassungen 2020

Der Hyundai Kona hat sich extrem gut verkauft. Großer Akku und niedriger Verbrauch machen den Kona zu einem sehr gefragten E-Auto, wobei auch auch hier günstige Leasingangebote die Basis des Erfolgs waren.

Bei den Kleinwagen bieten aber auch die Drillinge von Volkswagen ein attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis. 260 km Reichweite für ca. 12.000 € nach Förderung führte dazu, dass VW eup, Skoda Citigo und Seat Mii binnen weniger Wochen bis ins Jahr 2021 ausverkauft waren und sogar komplett aus dem Angebot genommen wurden. Wenn man als Hersteller derart ausverkauft ist, dann hat man wohl beim Preis zu tief gestapelt.

Der Smart fortwo bleibt als Stadtauto dank attraktiver Leasing-Angebote beliebt. Gemeinsam mit dem forfour hätten die Stückzahlen für Platz 3 gereicht. Dazu gehört aber auch, dass die VW-Drillingsmodelle mit doppelter Reichweite zum gleichen Preis, nicht mehr bestellbar sind und viele Kunden auf den Smart ausgewichen sind.

Für den BMW i3 gilt: Wer nicht mit der Zeit geht, der GEHT mit der Zeit. Das Auto ist in die Jahre gekommen und verkaufte sich in einem explodierenden Markt sogar schlechter als im Vorjahr. 2019 noch auf Platz 2, erlebte der i3 2020 einen echten Absturz auf Platz 8 und das trotz verbesserter Konditionen im Leasing. Der i3 musste aber auch potenzielle Käufer an den Mini abgeben, der dieses Jahr in den Markt gestartet ist.

Beliebteste E-Autos 2019

Audi e-tron ist das teuerste Auto in den Top 10. Im Vorjahr noch Platz 6, jetzt auf Platz 9. Der Opel Corsa-e schließlich hat sich über das Jahr kontinuierlich gesteigert und konnte sich seinen Platz in den Top 10 sichern.

Das Stuttgarter Lokal-Derby konnte Porsche knapp für sich entscheiden. 48 mehr Taycan als Mercedes EQC. Vermutlich zum letzten Mal, denn Daimler startet in diesem Jahr die Modelloffensive mit dem EQA, EQB, EQE und EQS. Wir zeigen euch nahezu jede Woche freitags verschiedene Testfahrzeuge freier Wildbahn in unserer Erlkönig-Schau.

Mit 2.400 in nur einem Monat hat es der ID.4 aus dem Stand auf Platz 20 der Zulassungszahlen geschafft und dabei zahlreiche andere Newcomer überholt, die schon eher gestartet waren. Aber, kein einziger dieser ID.4 ist bei einem Privatkunden gelandet. Dazu gleich die ganze Wahrheit.

Der Polestar 2 war als Model 3 Wettbewerber gestartet - nahezu jeder YouTube Kanal hat ein Fahrvideo zum Auto gemacht und diesen Vergleich bemüht. Aber Polestar kämpft bis heute mit Startschwierigkeiten und konnte nur etwas mehr als 1.000 Fahrzeuge ausliefern.

Das Tesla Model S hatte 66 Prozent weniger Zulassungen als 2019, Model X 50 Prozent - bei beiden Autos warten potenzielle Käufer schon länger auf die neuen Generation.

Eine Frage die uns immer wieder in den Kommentaren erreicht: Welchen Anteil haben Hersteller- und Händlerzulassungen? Den genauen Anteil können wir euch nicht sagen, aber zumindest den Anteil der gewerblichen Zulassungen? Der deutsche Neuwagenmarkt ist traditionell ein Firmenleasing-Markt. Zwei Drittel aller Neuwagen werden auf Unternehmen oder Leasinggesellschaften zugelassen.

Gewerbliche Neuzulassungen

Bei Elektro funktioniert das Spiel aber anders, denn das Gesetz zum Umweltbonus sagt, dass eine Zulassung von Kundenfahrzeugen auf Leasinggesellschaften nicht förderfähig ist. Der Leasingkunde muss das Auto auf sich zulassen, um Anspruch auf Förderung zu haben. Folgendes Chart zeigt die Zahlen:

Werfen wir nun noch einen Blick auf die Marktanteile der Hersteller und die Entwicklung der letzten drei Jahre.

Man sieht, dass bei VW den großen Worten auch Taten folgen. Zählt man e-Golf, ID.3. ID.4 e-up zusammen so ergibt das einen Marktanteil von 24% - jedes vierte E-Auto ist ein VW. Zählt man alle Konzernmarken dazu, kommt VW sogar auf 33% - also jedes dritte E-Auto. Renault auf Platz 2 mit 16 Prozent. Tesla Platz 3 mit 9 Prozent. 2019 war Tesla mit 17 Prozent noch Marktführer, dank der Einführung des Model 3. Tesla hat natürlich auch in Deutschland eine besondere Bedeutung für die Beschleunigung des Wandels hin zur Elektromobilität. Die Vielfalt an immer attraktiven Modellen der Wettbewerber ist zu einem großen Teil auf Tesla zurückzuführen.

Elektroauto Marktanteile 2018 bis 2020

Was machen unsere Nachbarn? Wir zeigen euch ausgewählte europäische Märkte, in denen die 2020er-Zahlen Zulassungszahlen bereits vorliegen. Deutschland ist der größte Einzelmarkt für Elektroautos in Europa und liegt deutlich vor UK und Frankreich. Alle drei Länder liegen bei rund 7% reine Elektroautos in den Neuzulassungen. Aufgrund der Größe des Landes wird Deutschland die Spitzenposition auch nie wieder abgegeben. 2019 hatte Deutschland Norwegen überholt, zumindest in absoluten Zahlen mit damals 63.000 Neuzulassungen. Aber Deutschland hat natürlich auch 15 Mal mehr Einwohner. Und unsere 7% Elektro Marktanteil wirken etwas mickrig gegenüber Norwegen.  77.000 neue E-Autos reichen in Norwegen für einen Marktanteil von 54% an allen Neuwagen.

Weitere Charts zu einzelnen Ländern wie den Norwegen, den Niederlanden oder die Schweiz sind im Chart-Paket enthalten.

Ihr seht also: 2020 war ein extrem erfolgreiches Jahr für die Elektromobilität. Nicht nur in Deutschland, sondern in zahlreichen europäischen Ländern und auch außerhalb Europas. Besonders spannend ist natürlich die Frage, wie es 2021 weitergehen wird? Es kommen sehr viele neue Modelle auf den Markt, die noch mehr Käufer ansprechen werden. Markentreue ist in Deutschland ein hohes Gut und viele Kunden warten auf mehr elektrische Modelle von ihrer Marke. Mercedes, BMW, Ford greifen endlich so richtig ins Geschehen ein. Aus dem VW-Konzern kommen etliche Modelle auf der MEB-Plattform: also konkret Audi Q4 etron,  Weitere Neufahrzeuge werden u.a. der Skoda Enyaq, das Model Y aus deutscher Produktion, oder der Ioniq 5 von Hyundai sein.

Neuzulassungen E-Auto Ausblick

Wir glauben, dass sich die Zulassungszahlen für E-Autos nach einer kurzen Konsolidierungsphase im ersten Quartal dann weiter dynamisch entwickeln werden. Und wir gehen davon aus, dass die Diesel- und Benziner-Verkäufe in Deutschland nie wieder das Niveau von 2019 erreichen werden. Wie in nahezu allen Branchen wirkte die Pandemie hier als Katalysator und beschleunigt den längst überfälligen Strukturwandel.  Plugin-Hybride und Elektroautos werden weiter Marktanteile hinzugewinnen.

Für reine Elektroautos gehen wir davon aus, dass eine Verdopplung des Marktes auf rund 400.000 Fahrzeuge absolut realistisch erscheint. Je nachdem wie sich die Verkäufe der anderen Antriebsarten entwickeln sehen wir 2021 einen Marktanteil von 12 bis 15 Prozent für E-Autos.


Flottenverbrauch CO2-Emissionen E-Auto Stefan Moeller nextmove

Flottenverbrauch 2020: Schicksalsjahr für die Automobilindustrie?

Flottenverbrauch CO2-Emissionen E-Auto Stefan Moeller nextmove
nextmove-Geschäftsführer Stefan Moeller analysiert die Situation mit Flottenverbrauch 2020

Mit Beginn des Jahres 2020 haben sich die Spielregeln auf dem Automarkt verändert. Die neuen Grenzwerte für CO2-Emissionen und den Flottenverbrauch führen zu erheblichen Angebotsveränderungen, wie die Analyse von nextmove-Geschäftsführer Stefan Moeller zeigt. Das hat nicht nur Auswirkungen für die Autohersteller selbst, sondern auch für viele Händler. Und, natürlich, für die Verbraucher, die sich nach einem neuen oder gebrauchten Fahrzeug umsehen. 

Der sogenannte Flottenverbrauch bezeichnet den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch einer Fahrzeugflotte - bzw. deren CO2-Emission. Autos oder andere Fahrzeuge mit niedrigem oder ohne CO2-Ausstoß können innerhalb einer Flotte Fahrzeuge mit höherem Verbrauch ausgleichen. Hersteller wie Volkswagen, die derzeit von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe umsteigen, werden versuchen, die Grenzwerte für den Flottenverbrauch bzw. die CO2-Emissionen innerhalb des Konzerns einzuhalten. 

Andere Hersteller setzen neben dem Umbau des Angebots auf sogenanntes Pooling der Fahrzeugflotten: Das bedeutet, dass sich der Flottenverbrauch dann auf eine Gruppe zusammengeschlossener Hersteller oder Marken bezieht. Was Volkswagen also innerhalb des eigenen Konzerns umsetzen kann, machen andere Hersteller im Zusammenspiel mit beispielsweise Tesla als reinem Anbieter von Elektroautos.

Wie wird der Flottenverbrauch berechnet?

Um die durchschnittlichen CO2-Emissionen einer Flotte zu berechnen, wird die Summe der zertifizierten Einzelfahrzeug-CO2-Emissionswerte durch die Anzahl der verkauften Neufahrzeuge im jeweiligen Jahr geteilt. Daraus errechnet sich der CO2-Flottendurchschnitt für den Hersteller, bzw. den Hersteller-Pool. Der errechnete Wert muss unterhalb des spezifischen Zielwertes liegen, damit keine Strafzahlungen fällig werden.

Seit dem Jahr 2015 gelten für den CO2-Flottenverbrauch die Pool-spezifischen Zielwerte. In deren Berechnung fließt der jeweilige europäische Flottenzielwert (seit 2020: 95 Gramm CO2/Kilometer), das durchschnittliche Gewicht der neu zugelassenen Fahrzeuge eines Herstellers, das durchschnittliche Gewicht der in den Jahren 2014 bis 2016 in der EU zugelassenen Neuwagen (1.372 Kilogramm) und ein spezifischer Gewichtsfaktor ein. Auf dieser Basis lässt sich errechnen, wie viel die Neuwagenflotte jedes Herstellers emittieren darf.

https://youtu.be/A7S0qQw4Ye4

Für 2020 beträgt der Grenzwert 95 Gramm CO2/Kilometer - das ist äquivalent zu einem NEFZ-Verbrauch von ca. 4,0 Litern Benzin oder ca. 3,5 Litern Diesel/100 Kilometer. Der 2020er Grenzwert ist ein starker Sprung zum Jahr zuvor von 27 Prozent: 2019 galten noch 130 Gramm CO2/Kilometer. Auch deshalb gibt es in diesem Einführungsjahr eine Sonderregelung (Phase-In): Im Jahr 2020 muss der Zielwert nur von 95 Prozent der Fahrzeuge der Hersteller- oder Pooling-Flotte erreicht werden. Das heißt die emissionsstärksten Fahrzeuge werden in diesem Jahr herausgerechnet.

Wie groß der Sprung auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer ist, zeigt sich, wenn man sich den durchschnittlichen Flottenverbrauch verschiedener Hersteller des Jahres 2018 ansieht:

Top 20 Best-Selling brands ranked by Average CO2-Emissions
Co2-Flottenverbräuche der Top 20 Hersteller 2018, Quelle: Jato

 

Branchenprimus Toyota schafft es dank Hybrid-Technologie auf 99,9 Gramm CO2 pro Kilometer. Renault hat mit vergleichsweise leicht motorisierten Fahrezugen einen Verbrauch von 109,1 Gramm. Europas größter Autohersteller Volkswagen kommt auf 119,8 Gramm. Ford liegt mit einem relativ hohen Benziner-Anteil in der Flotte steht bei 123,7 Gramm. Der Fokus auf stark motorisierte Limousinen und SUVs spiegelt sich im CO2-Flottenabdruck der deutschen Premium-Hersteller wider. BMW kommt auf 128,9 und Mercedes auf 139,6 Gramm.

Mittelfristig werden die CO2-Grenzwerte noch deutlicher gesenkt. Im Dezember 2018 entschied das Europäische Parlament, den zulässigen Flottenverbrauch für PKW bis 2030 um weitere 37,5 Prozent zu reduzieren. Für leichte Nutzfahrzeuge wurden 31 Prozent vereinbart. Als Zwischenziel gilt: bis 2025 sollen die Emissionen um zunächst 15 Prozent reduziert werden.

Welche Strafzahlungen drohen bei Nichteinhaltung?

Falls ein Hersteller den durchschnittlichen Flottenverbrauchs-Wert nicht erreicht, werden ab 2020 Strafzahlungen fällig. Konkret bedeutet das: Für jedes Gramm CO2 über seinem Zielwert und jedes verkaufte Fahrzeug muss der Hersteller 95 Euro Strafe zahlen. Eine Ausnahme gilt für kleinere Hersteller, die weniger als 300.000 Fahrzeuge im Jahr verkaufen.

Um den Strafzahlungen zu entgehen, haben bereits mehrere Hersteller ein Pooling beantragt: Der VW Konzern über alle seine Marken, Mazda und Toyota haben es ebenfalls beantragt und Tesla erhofft sich über die Partnerschaft mit Fiat-Chrysler Erlöse von bis zu zwei Milliarden US-Dollar. Mit dem wachsenden Druck durch sukzessive sinkende Grenzwerte dürften sich immer neue Partnerschaften bilden. Auch das Elektroauto-Startup Sono Motors erhofft sich davon Einnahmen zur Finanzierung der Serienproduktion des Sion ab 2022.

Was genau bedeutet Supercredits beim Flottenverbrauch?

Mit der Supercredits-Regelung sollen Fahrzeuge, die besonders effizient sind, gefördert werden. Sie werden dann mehrfach in die CO2-Bilanz des Herstellers eingerechnet. Doppelt gezählt werden solche Fahrzeuge, die wenig als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren - also etwa für Plug-In-Hybride und Elektroautos oder Benzin-Fahrzeuge mit 2,15 Liter Benzinverbrauch pro 100 Kilometer bzw. 1,9 Liter Diesel. Im Jahr 2021 werden die Supercredits von 2 auf 1,66 reduziert, im Jahr 2022 auf 1,33.

Beginnt 2020 das große Händler-Sterben?

Die neuen Spielregeln im Automarkt 2020 haben direkten Einfluss auf Autos mit Verbrennungsmotor, beeinflussen aber auch unmittelbar den Absatz von Elektroautos. Als Folge der Regelungen gehen wir davon aus, dass 2020 das Autohändler-Sterben beginnen wird. Denn: Der Kampf um geringere CO2-Emissionen hat begonnen - schon heute unterbieten sich Händler gegenseitig und verkaufen bestellte Neufahrzeuge mit kalkuliertem Verlust.

Kalkulation: Was bedeuten die Flottenverbräuche ganz konkret?

Mehrere Beispiele zeigen, wie sich die Durchschnitts-Flottenverbräuche auf notwendige Verkäufe, Rabattangebote und die Händler der jeweiligen Marken auswirken. 

Beispiel 1: Golf Life 1,5 Liter TSI., 96 kW (130 PS), 6-Gang, kombiniert: 4,7 l Super/100 km, CO₂: 108 g/km, 1.315 kg Gewicht, ab 27.510 €)

CO2-Emissionen und Strafzahlungen

Der um das Fahrzeuggewicht bereinigte CO2-Sollwert beträgt 96 Gramm. Die mögliche Strafe liegt bei 1.400 Euro pro Fahrzeug. Acht VW ID.3 könnten den Verkauf von 100 VW Golf Life 1,5 Liter TSI kompensieren. 

Beispiel 2: Golf Life 2,0 Liter TDI SCR, 85 kW (115 PS), 6-Gang, kombiniert 3,5 l Diesel,/100 km, CO₂: 91 g/km, 1.380 kg Gewicht, ab 29.155 €)

CO2-Emissionen und Strafzahlungen Golf

Bei diesem Diesel-Fahrzeug beträgt der CO2-Sollwert 95,1 Gramm. Das heißt, es handelt sich um eines der ganz wenigen Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern, die die Flottenverbrauchs-Grenzwerte momentan erfüllen - zumindest auf dem Prüfstand nach dem alten Prüfzyklus. 

Beispiel 3: up! 1,0 Liter, 44 kW (60 PS), 5-Gang, Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,4 l Super/100 km, CO₂: 100 g/km, 980 kg Gewicht, 12.960 €)

VW up! CO2-Emissionen und Strafzahlungen

Der um das Gewicht bereinigte CO2-Sollwert liegt bei 82 Gramm. Pro Auto drohen also 1.700 Euro Strafe. Es braucht 10 VW ID.3, um diese Strafe abzuwenden. Das bedeutet: Nicht einmal Kleinstwagen dürfen noch “ungestraft” verkauft werden. 

Gewichtsbonus hat absurden Nebeneffekt

Das führt zu einem absurden Nebeneffekt: Der Gewichtsbonus für die schweren Autos führt zu einem Aussterben der Kleinstwagen, weil diese Leichtgewichte deutlich unter die 95 Gramm CO2 müssen. Mit sehr günstigen Fahrzeugen ist das nicht zu schaffen. Die ersten “Opfer” sind wohl der Ford Ka, der Opel Adam, der Opel Carl, der Fiat 500 - allen voran die smart-Verbrenner.

Vereinfacht gilt: Die aus Gründen des Klimaschutzes erlassenen Regeln, machen Kleinstwagen unrentabel. Und das, obwohl kleine und leichte Autos meist weniger Treibstoff als größere, schwerere Modelle verbrauchen. Aus Sicht des Endkunden paradox. Aus Sicht der Elektromobiliät steckt  darin eine große Chance. Es wird ein Segment frei, für das kleine Elektroautos sehr gut geeignet sind: Kleine Bauweise, für Kurz- und Mittelstrecke gut geeignet, kleine Akkus - günstiger Preis. Bei Volkswagen sieht man das mit elektrischen Modellen des up!, Mii oder citigo. 

Beispiel 4: VW Touareg V6 TSI 4 Motion, 350 PS (250 kW), 8-Gang-Tiptronic, 2.005 kg Gewicht, 205 g Co2 kombiniert, ab 81.280 €)

VW Touareg CO2-Emissionen und Strafzahlungen

Der um das Gewicht bereinigte CO2-Sollwert für den Touareg liegt bei 120 Gramm. Pro Auto winken stolze 8.300 Euro Strafe. Es braucht 72 VW ID.3, um 100 dieser Touareg verkaufen zu können. Damit hätte Volkswagen 11.500 Euro aus dem Budget an Strafzahlungen, um einen ID.3 zu subventionieren. Im vergangenen Jahr hat Volkswagen allein in Deutschland 12.615 Touareg zugelassen - um das zu kompensieren, bräuchte der Hersteller fast die komplette Anzahl an aktuellen Reservierungen für den ID.3 aus Deutschland. Das bedeutet für 2020 noch nicht so viel, weil es noch die Streichquote von 5 Prozent gibt.

Ab 2021: Umstellung von NEFZ auf WLTP

Im Jahr 2021 ändert sich die Situation dann erneut stark: denn dann wird vom herstellerfreundlichen NEFZ-Fahrzyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) auf den realistischeren WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) umgestellt. Die CO2-Emissionen der Fahrzeuge werden sich durch den Wechsel um circa 20 Prozent erhöhen. Der eigentliche Grenzwert von 95 Gramm CO2/Kilometer bleibt aber erhalten, wobei die EU sich vorbehält, minimal nachzusteuern. Daneben wird auch die 5-Prozent-Streichquote entfallen und somit werden alle neu verkauften Autos einbezogen. 

Wie reagieren  die Hersteller? 

Herbst Diess (CEO Volkswagen) und Carlos Tavares (CEO PSA) haben angekündigt, Strafzahlungen unbedingt vermeiden zu wollen (Link zur VW-Präsentation). Unsere Vermutung ist: Die Hersteller werden eine Punktlandung anstreben. Strafzahlungen sind schlecht für die Bilanz und das Image. Sollten die Hersteller die Ziele locker erreichen, könnten strengere Zielwerte für die kommenden Jahre die Folge sein. 

Im Folgenden mehrere strategische Optionen, wie wir sie ausführlich in unserem Video beschreiben:

Möchlichkeit 1: Aufgeben! Infinity, die japanische Premiummarke von Nissan, zieht sich Anfang 2020 aus der EU zurück, um den Flottenverbrauch der Kernmarke nicht zu belasten.  

Möglichkeit 2: Taktische Spiele! Ende 2019 wurden vermehrt Tageszulassungen für durstige Verbrenner registriert - 40 bis 70 Prozent mehr als im Jahr zuvor. Zum Jahresende 2019 soll es auch einen Großverkauf von Neuwagen eines deutschen Herstellers an eine große Autovermietung gegeben haben. 

Möglichkeit 3: Schützenhilfe aus der Politik. Durch Verkündung höherer Kaufprämien hat man ab November 2019 den Markt für Elektroautos ordentlich ausgebremst und wollte erst pünktlich Anfang 2020 mit neuen Prämien starten.

Möglichkeit 4: Wieder mehr Diesel verkaufen. Bei Ford wurden 17 Benziner-Varianten aus den Bestell-Listen gestrichen und man konzentriert sich stärker auf den Dieselmotor. 

Möglichkeit 5: Mehr SUVs verkaufen. Was komisch klingt, weil es klimaschädlich ist, will Volkswagen tatsächlich machen: Da die SUVs aus wirtschaftlicher Sicht für Hersteller wie Volkswagen unverzichtbar sind, werden sie genutzt, um Elektroautos quer zu finanzieren. Allerdings: Mit E-SUVs kann aufgrund des Gewichtsfaktors mehr CO2 für die Flotte kompensiert werden als mit einem Elektro-Kleinwagen.  

Möglichkeit 6: Mehr Hybrid oder Plug-In-Hybride verkaufen. Hybride werden insbesondere als Firmenwagen angeboten - alle Hersteller werden auf diese Strategie setzen. Auto-Papst Ferdinand Dudenhöffer ist im SPIEGEL trotzdem der Meinung, dass Plug-In-Hybride in fünf Jahren out sein werden. 

Möglichkeit 7: Jetzt auch mal E-Autos verkaufen! Schätzungsweise die Hälfte aller verfügbaren E-Autos kommen 2020 neu auf den Markt bzw. erst so richtig zur Auslieferung.

Dazu zählen:

  • Mini Cooper SE
  • Honda-e
  • Mercedes EQC
  • Porsche Taycan
  • Opel Corsa-e
  • Peugeot e-208 & e-2008
  • VW ID.3
  • Skoda Citygo e IV
  • Seat Mii electric
  • VW e-up!
  • Smart EQ Facelift
  • Mazda MX-30
  • Citroen etens crossback
  • Volvo XC40 recharge & Polestar 2
  • Ford Mustang Mach-E
  • Audi e-tron 50 quattro und etron Sportback
  • Hyundai IONIQ Facelift
  • Hyundai KONA Facelift
  • Renault ZOE Facelift
  • KIA e-Niro Facelift

Für viele Hersteller und Händler sind E-Autos absolutes Neuland, von Produktion über Verkauf und Beratung bis hin zum Service. Einige Marken haben inzwischen gelernt, wie man E-Auto-Kunden berät. Für Marken wie Renault und Nissan gehören E-Autos zum Standardprogramm. Andere müssen jetzt ganz schnell lernen, die üblichen Beratungsfehler der Vergangenheit nicht mehr zu machen. Marken wie Mazda, Honda, Mini, Skoda, Seat springen ins kalte Wasser.

Möglichkeit 8: Vorbeugen und schon mal E-Autos auf Halde produzieren. So macht es VW mit dem ID.3. Die Produktion läuft bereits, aber man möchte erst im Sommer ausliefern und man nimmt noch nicht mal verbindliche Bestellungen für das Modell an. 

Möglichkeit 9: Nach unten treten! Einige Hersteller haben die Flottenziele bereits vorab auf die Händler übertragen – der Handel ist somit in der Pflicht. Jedes Autohaus muss seine 95 Gramm CO2/Kilometer erfüllen. Das heißt im Klartext: Wer es nicht schafft E-Autos unters Volk zu bringen, kann schon 2020 seinen Laden zusperren.

Das macht kreativ: Schon heute gibt es Händler, die E-Autos unterhalb des Einkaufspreises an Kunden weitergeben. Kalkulierte Verluste fürs E-Auto also nicht nur bei Herstellern, sondern auch auf Händler-Ebene. Das ist eine absolut neue und bisher unvorstellbare Dimension. 

Wie geht die E-Auto-Entwicklung nun weiter?

2019 lag das Wachstum bei 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 2019 wurden ca. 63.000 E-Autos zugelassen, das entspricht einem Marktanteil von 1,8 Prozent an den gesamten Neuzulassungen. Plug-In-Hybride kamen auf 1,3 Prozent. Im Dezember lagen beide Segmente bereits bei jeweils circa 2 Prozent. Um die CO2-Ziele zu erfüllen, muss sich das Wachstum weiter beschleunigen. Wollen die Hersteller Strafzahlungen vermeiden, muss jedes zehnte neu zugelassene Auto 2020 einen Stecker haben. Weil die Kaufprämie aber womöglich erst verspätet kommen wird, sind dann Wachstumsraten von 200 bis 300 Prozent auf Monatsbasis denkbar. 

Was heißt das für die, die 2020 ein E-Auto kaufen möchten?

  1. Abonnieren Sie den nextmove-Youtube-Kanal. Dort werden die Entwicklungen und Verwerfungen auf dem Markt intensiv beobachtet. Jeden Freitag berichten wir 18 Uhr in den nextnews zu allen wichtigen Neuigkeiten der Woche - und wir glauben es wird extrem spannende Wochen geben.
  2. Wer demnächst ein gebrauchtes E-Auto verkaufen möchte, sollte dies möglichst schnell tun. Die Preise für gebrauchte Elektroautos werden unter Druck kommen - dies bietet natürlich auch Chancen für Gebrauchtwagen-Käufer. Es öffnen sich Preissegmente für neue Zielgruppen.
  3. Wer kurz vorm Kauf steht, sollte aktuell noch die Bafa Neuregelung abwarten oder den Händler fragen, ob schon die neue höhere Prämie ausgewiesen werden kann.
  4. Wer 2020 ein neues E-Auto kaufen möchte, für den sieht es aktuell nach fallenden Preisen aus. Aber das Timing für den optimalen Einstieg ist entscheidend. Bei den avisierten Lieferzeiten wird große Unsicherheit herrschen.Mehrfache Verschiebungen werden, wie auch schon in 2019, die Regel sein. Wer dennoch zügig sein altes Auto verkaufen möchte, dem machen wir gern ein flexibles Mietangebot, bis sein eigener Neuwagen ausgeliefert wird.
  5. In unsicheren Zeiten sollte man flexibel bleiben. Wer im Umbruchsjahr 2020 risikoarm auf die neuen Modelle umsteigen möchte, dem machen wir folgendes Angebot: abonnieren statt besitzen. Mit unserem E-Auto-Abo können Autofahrer das Jahr 2020 entspannt beobachten und trotzdem elektrisch fahren. Das Ganze gibts mit Wechselmöglichkeit zwischen den Modellen alle drei Monate und einem Sonderkündigungsrecht zum Auslieferungstermin bei Kauf eines eigenen E-Autos.

VW ID.3 Geleakte Informationen

VW ID.3 Insider Leaks: Termine und neue technische Daten

Im gerade begonnenen Jahr 2020 kommt eine ganze Reihe Elektroautos auf den hiesigen Markt. Ein Highlight dürfte der VW ID.3 werden, der ab Sommer ausgeliefert werden soll. Auch nextmove hat den ID.3 umfangreich reserviert und wird ihn zum Marktstart zur Miete anbieten. Im Beitrag VW ID.3 Insider Leaks zeigen wir Euch aus bisher unveröffentlichten Dokumenten, neue technische Daten und Termine rund um das Elektroauto aus Wolfsburg bzw. Zwickau.

Insider Leaks Geleaked News nextmove
Insider Leaks Video von nextmove

In einem YouTube-Video haben viele neue und bislang unveröffentlichte Informationen zum ersten reinen Elektroauto von Volkswagen zusammengefasst. Dabei geht es etwa um technische Daten und exakte Ausstattung der 1st Edition, den Zeitplan für die ersten Auslieferungen und die Strategie von VW rund um den ID.3 und die ID-Familie.

Zuerst zur aktuellen Zeitplanung für die Konfiguration, Bestellung und Auslieferung des ID.3 in der 1st Edition mit 58-kWh-Batterie. Im ersten Quartal 2020 wird Volkswagen die finalen Preise benennen, wahrscheinlich im März. Gerüchten zufolge wird dann übrigens auch das Elektro-SUV VW ID.4 vorgestellt. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.

Ab Mai soll sich dann bereits der Konfigurator für die frei konfigurierbaren ID.3 öffnen. Bedeutet konkret: der Konfigurator lässt das Konfigurieren der Variante mit 45 Kilowattstunden Akku zu, die vor Abzug des Umweltbonus bei unter 30.000 Euro starten soll – Endkundenpreis nach Umweltbonus also vermutlich 24.000 Euro. Ebenfalls dürften dann auch die Varianten mit der 58-kWh-Batterie bestellbar sein.

https://youtu.be/vc1ARV0s-Rw
nextmove-Video zu geleakten Dokumenten zum Volkswagen-Elektroauto

Während die frei konfigurierbaren ID.3-Autos ab September/Oktober ausgeliefert werden sollen, wird die 1st Edition ab Sommer erhältlich sein. Die zeitliche Verzögerung zwischen den beiden Möglichkeiten ist also vergleichsweise gering. Vorbesteller, die schon 1.000 Euro Reservierungsgebühr entrichtet haben, können beim gewünschten Händler eine weiterhin unverbindliche Reservierungsvereinbarung für eine von 20 verschiedenen, vorgegebenen Konfigurationen abschließen. Dies soll noch bis Ende März möglich sein. Ab April sollen dann verbindliche Bestellungen für die Varianten der 1st Edition möglich sein.

Technische Daten / Hintergründe / Preis VW ID.3 1st

  • Akku 58 kWh mit einer Norm-Reichweite von 420 Kilometer und Heckantrieb
  • Normalladung 11 Kilowatt / Schnellladung 100 Kilowatt / 10 auf 80 % in 30 Minuten
Ladeleistung ID.3
  • Drei Ausstattungs-Varianten für <40.000 Euro, <45.000 Euro und <50.000 Euro abzüglich Umweltbonus in Höhe von voraussichtlich 6.570 Euro
  • Europaweit soll es bereits 40.000 Vorbestellungen für die 1st-Edition geben – wahrscheinlich die meisten aus Norwegen und Deutschland – aktuell sind keine Reservierungen mehr möglich
  • VW produziert mindestens 20.000 Fahrzeuge „auf Halde“ im Werk Zwickau, weil die Software noch nicht final ist und im zweiten Quartal nachträglich installiert werden soll
1ST Edition - Varianten
VW ID.3 1ST Edition - Varianten

Konfigurator: Zehn Klicks für schnelle Bestellung

Konfigurator ID.3
Konfigurator für den ID.3

Der Konfigurator soll für VW-Verhältnisse sehr einfach gehalten sein und mit zehn Klicks für die schnelle Bestellung rasch durchlaufen werden können. Er wird die folgenden Bereiche haben: Akku, Beschleunigung, Außenfarbe, Räder/Felgen, Interieur/Sitze, Design, Infotainment, Komfort, Assistenz, Dynamik – für jeden dieser zehn Bereiche gibt es dann zwei bis sieben Optionen oder spezifische Pakete zur Auswahl.

Wärmepumpe: VW verspricht viel mehr Reichweite

Einzig in der teuersten MAX-Version bietet VW eine Wärmepumpe an. Dabei schreibt der Autobauer dem Auto mit Wärmepumpe im Temperaturbereich von +5 bis -10°C eine um circa 60 Kilometer höhere Reichweite zu. Das sind fast 20 Prozent mehr und würde fast der Differenz zwischen den Batteriegrößen 45 und 59 Kilowattstunden entsprechen. Reichweitentests von nextmove mit dem Hyundai Kona haben ergeben, dass die Wärmpumpe für einen nur um 5 Prozent geringeren Verbrauch auf langen Strecken bringt. (Link zu Video)

Wärmepumpe VW ID.3
Wärmepumpe: Mehr Reichweite im VW ID.3

Unsere Einschätzung: Wir vermuten, dass es sich dabei um gezieltes Marketing mit dem Ziel handelt, die zahlungswilligen Kunden der ersten Stunde zur maximalen Ausstattung zu bewegen. Aus unserer Sicht werden damit aber die Varianten ohne Wärmepumpe beschädigt. Beim eGolf beispielsweise kostet die Wärmepumpe aktuell 975 Euro. Beim ID.3 wird sie wahrscheinlich Teil eines kleineren Pakets.

Ausblick: Wann kommt der ID.3 mit 77 Kilowattstunden-Batterie?

Den Unterlagen zufolge wird der VW ID.3 mit 77 Kilowattsunden-Batterie und einer Reichweite von ca. 550 Kilometern wahrscheinlich 2020 noch nicht auf den Markt kommen. Die Auslieferung des Viersitzers wird sich auf das Jahr 2021 verzögern.

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