Dies Woche veröffentlichte der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.V. (BDEW), Daten und Analysen zum Stand und Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland. Dabei werden verschiedene Aspekte betrachtet und die Zahlen geben sehr gute Einblicke in die aktuellen Markttrends – sowohl bei den Fahrzeugen, als auch bei Ladeinfrastruktur.
In der Grafik zu dem Fahrzeugbestand und Neuzulassungen wird deutlich, dass Neuzulassungen von E-Autos von Jahr zu Jahr zunehmen. Das Peak zum Ende des Jahres 2022 basiert auf vorgezogenen Neuzulassungen wegen der damals anstehenden Kürzung des Umweltbonus, ausgeliefert wurden diese Autos teilweise aber erst im ersten Quartal 2023.
Das hat auch Einfluss auf die CO2-Flottengrenzwerte. Jedes einzelne verkaufte E-Auto kann den etablierten Herstellern zur Zielerreichung dienen und so tausende Euro Strafzahlungen für einen Verbrenner einsparen. Seit geraumer Zeit wurde der Flottengrenzwert nicht mehr angepasst. Das bedeutet gleichzeitig, dass der steigende Verkauf von E-Autos es den Herstellern ermöglicht, mehr Verbrenner zu verkaufen. Vor allem auch die teuren margenstarken, die einen hohen CO2-Ausstoß verursachen. Für die ersten drei Halbjahre 2021, 2022 und 2023 zeigt sich nahezu eine Konstanz bei dem CO2-Ausstoß der Neuzulassungen – man könnte den Eindruck gewinnen, dass die Hersteller in Summe nicht mehr E-Autos verkaufen (wollen), als nötig.
Vollbremsung bei den Zulassungszahlen?
Seit dem 01. September 2023 können gewerbliche Kunden keine Förderanträge zum Umweltbonus mehr stellen. Erwartet wird ein daraus resultierender kurzfristiger Einbruch – sehr wahrscheinlich müssen die Hersteller vor allem im gewerblichen Bereich preislich reagieren, um die stagnierende Nachfrage zu beleben. Wahrscheinlich wird Tesla erneut den Anfang machen und die Preise zu senken. Dort reagiert man am schnellsten auf sich ändernde Rahmenbedingungen. Andere Hersteller werden dann nachziehen, sofern es die eigene Zielsetzung denn erfordert. Mittelfristig scheint aber eine Verschärfung der politischen Vorgaben zu CO2-Flottengrenzwerten eine effektive Lösung, um den CO2-Ausstaoß tatsächlich zu reduzieren und den Markthochlauf der Elektro-Autos zu unterstützen.
„Überangebot an Lademöglichkeiten“
Der BDEW hat sich klar zu dem Angebot an Lademöglichkeiten geäußert. Es gäbe mehr als genug, heißt es. In etlichen Pressemitteilungen stand in den Schlagzeilen „Überangebot an Lademöglichkeiten“.
Wichtig ist dabei zu verstehen, dass der BDEW ein Interessenverband auf der Betreiberseite ist und solche Zahlen auch nutzt, um solche Botschaften im Sinne seiner Mitglieder zu platzieren. Über 80 Prozent der Betreiber von der öffentlichen deutschen Ladeinfrastruktur sind im Verband organisiert. Im Grunde verfolgen die ein Ziel: Mehr E-Autos für mehr Ladevorgänge an ihren Ladesäulen. Damit wird die Wirtschaftlichkeit erhöht.
Mit Verweis auf die EU-Vorgaben errechnet der BDEW, dass bereits heute das doppelte an geforderter Ladeleistung verfügbar ist. Nur rund 20 Prozent der Ladepunkte seien in der Regel belegt. Dafür hat man verschiedene Daten und Quellen ausgewertet, darunter die der Bundesnetzagentur und die Live-Daten der Betreiber. Zum 01. Juli gab es knapp 100.000 Ladepunkte. Trotz mehr verfügbarer E-Autos bleibt die Auslastung gering und die Verfügbarkeit hoch. Die Auslastung liegt bei 11 bis 13 Prozent, tagsüber nie über 18 Prozent. Und auch bei den Auslastungen zeigen sich regionale Unterschiede. Während die in Berlin, Erlangen und Potsdam mit 25 Prozent relativ hoch ist, liegt sie in Greiz und Coburg nur bei 2,9 Prozent.
Nicht die Anzahl an Lademöglichkeiten sei entscheidend, sondern die Ladeleistung, heißt es. Dahinter steckt, dass einige Betreiber das Betreiben von Normalladesäulen im öffentlichen Bereich als kritisch ansehen. Stattdessen wird im eigenen Geschäftsmodell eher auf Schnellladesäulen gesetzt. Allen voran EnBW, der Betreiber mit den meisten Schnellladepunkten.
