Ein weit verbreiteter Irrglaube ist noch immer, dass E-Autos eigentlich umweltschädlicher seien als Verbrenner. Außerdem glaubten laut dem Automobilbarometer 2024 von Consors Finanz 51 Prozent der Befragten nicht daran, dass das E-Auto den Verbrenner komplett ersetzen wird. Um herauszufinden, welchen Einfluss verschiedene Antriebsarten wirklich auf die Umwelt haben und dementsprechend welche Antriebsart in Zukunft am relevantesten ist, hat das Umweltbundesamt eine Studie in Auftrag gegeben. Ziel dieser Studie war es die Umweltbilanz von Kraftfahrzeugen mit alternativen Antrieben zu analysieren. Die Studie wurde durch das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg durchgeführt.
Betrachtet wurden Pkw, leichte Nutzfahrzeuge sowie Lkw der Baujahre 2020, 2030 und 2050. In die Analyse ging nicht nur die Fahrzeugherstellung und Nutzung mit ein, sondern auch Fahrzeugwartung und -entsorgung sowie die Bereitstellung von Kraftstoff oder Strom. In der Studie werden zwei Szenarien berücksichtigt: Green Late und Green Supreme. Beide Szenarien nehmen an, dass die Erzeugung einer Kilowattstunde Strom in 2020 429 Gramm CO2 verursacht hat. Laut dem Klimaschutzgesetz muss Deutschland bis 2045 treibhausgasneutral werden. Daher geht die Studie ebenfalls in beiden Szenarien im Jahr 2050 von Werten von acht Gramm CO2eq/kWh aus. Beim Szenario Green Supreme wurden der CO2-Ausstoß wesentlich schneller reduziert als bei Green Late. Für 2030 gehen Werte von 113 Gramm CO2eq/kWh in die Berechnung ein. Beim Green Late Szenario sind es 254 Gramm CO2eq/kWh.
So schneiden die einzelnen Antriebe ab!
Das höchste Treibhauspotenzial der Pkw des Baujahres 2020 haben Diesel- und Benziner. Ein Diesel-Kompaktklasse-Pkw kommt auf 239 Gramm Co2eq/km. Beim Benziner ist es ein Gramm weniger. Viele sehen Wasserstoff-Autos als umweltfreundlichere Alternative. So setzt beispielsweise Toyota seit Jahren auf einen Brennstoffzellenantrieb. Auch den Umweltbonus gab es für FCEV-Pkw. Die Studie kommt aber zu dem Ergebnis, dass dieser Antrieb nur geringe Vorteile gegenüber einem Benzin- oder Dieselfahrzeug hat. Hier sind es 199 Gramm CO2eq/km bei einem Kompaktklassse-Pkw. Das liegt daran, dass der Wasserstoff noch aus fossilen Energiequellen wie Erdgas stammt. Diese Bilanz zieht sich bis 2030 fort. Auch in anderen Wirkungskategorien wie Versauerung, aquatische Eutrophierung und der Feinstaubbelastung schneiden FCEV-Fahrzeuge sogar schlechter ab als Verbrenner. Erst in einer treibhausneutralen Welt sind sie mit Benzinern gleich auf. Sogar ein Plug-in-Hybrid hat mit 190 Gramm CO2eq/km einen geringeren CO2-Ausstoß als ein Wasserstoff-Auto. Batterieelektrische Pkw mit einem 55-kWh-Akku haben das geringste Treibhauspotenzial. Pro Kilometer werden hier nur 140 Gramm CO2 verursacht. Damit liegt der CO2-Ausstoß eines BEVs 41 Prozent unter dem eines Benziners.
Bei einer zukünftigen Entwicklung ab 2030 nach dem Green Late Szenario, kann das Elektroauto den Vorsprung noch weiter ausbauen. Auch die Herstellung von BEV wird weniger CO2 verursachen – und dass trotz größer werdenden Batterien. Sofern die Treibhausgasneutralität erreicht worden ist, schneiden BEV in allen Wirkungskategorien besser ab als alle anderen Antriebsarten. Dieser Effekt ist beim Green Supreme Szenario sogar noch größer. Bei Verbrennungsmotoren verursachen die direkten Nutzungsemissionen das größte Treibhauspotenzial. Diese verursachen bei Benzin oder Diesel 147 Gramm CO2eq/km. Die Bereitstellung von Kraftstoff nimmt den zweitgrößten Posten in der CO2-Bilanz ein. Bei alternativen Antrieben ist die Bereitstellung von Strom sogar am CO2-intensivsten. Wartung und Entsorgung hat bei allen Antriebsarten den geringsten Einfluss auf das Treibhauspotenzial.
Ein heutiger Diesel-Sattelzug mit 40 Tonnen zulässigen Gesamtgewicht und einer mittleren Beladung verursacht 1.000 Gramm CO2eq/km. Das meiste geht dabei auf die Kraftstoffverbrennung und -bereitstellung zurück. Auch hier sieht die Prognose für Wasserstoff schlecht aus. „Keine Vorteile gegenüber dem Diesel-Sattelzug hat der Brennstoffzellen-Lkw“. Das geringste Treibhauspotenzial haben O-BEV – also Oberleitungs-Sattelzüge – und normale BEV. Im Green Supreme Szenario sind die Vorteile der batterieelektrischen Lkw noch deutlicher. Wobei ein O-BEV sogar noch ein geringeres Treibhauspotenzial hat als ein BEV. Bei Sattelzügen sind die Herstellungsaufwände weniger relevant. Das liegt daran, dass diese wegen der hohen Fahrleistungen stark abgeschrieben werden. Den größten Einfluss haben die Kraftstoffverbrennung sowie die Bereitstellung von Kraftstoff und Strom. Bei einem Verbrenner macht das 90 Prozent des Treibhauspotenzials aus. Bei einem Elektrischen-Lkw sind es 75 Prozent.
BEV – die beste alternative Antriebsart der Zukunft
Batterieelektrische Fahrzeuge waren in jedem Szenario die umweltfreundlichste Variante. Sogar schon zum heutigen Standpunkt lagen sie vor allen anderen Antriebsvarianten. In der Studie heißt es: „alle batterieelektrischen Fahrzeuge haben das Potenzial die Klimawirkungen gegenüber den heute üblichen verbrennungsmotorischen Fahrzeugen deutlich zu verringern, und zwar sowohl kurz- als auch langfristig“. Elektrofahrzeuge waren in allen Segmenten und Baujahren die überlegene Antriebsart bezüglich der Treibhausgaswirkung und des bereitgestellten Energieaufwands. Daher ist ein vermehrter Einsatz alternativer Antriebe im Verkehrs-Sektor zwingend notwendig. Nur so kann das Ziel – bis 2045 in Deutschland treibhausneutral zu sein – erreicht werden.
Hier geht es zur vollständigen Studie.
