IONITY 39 Cent, Mokka-Storno, Rückruf Tesla & VW, IONIQ5 Features - nextnews #137

Eine kuriose Geschichte liefert Opel dieses Mal für die nextnews #137: Die Rüsselsheimer haben Bestellungen für das Elektroauto Mokka-e storniert. Das Auto ist noch gar nicht bei den Händlern, aber offenbar für 2021 bereits weitgehend ausverkauft. Technisch teilt sich der Mokka-e die neuen PSA-Plattform mit 5 weiteren Pkws aus dem Konzern.

Aber optisch zeigt das Kompakt-SUV das neue Opel-Gesicht und hat damit offenbar der Geschmack vieler Kunden getroffen. Noch dazu gab es zum Marktstart bei einigen Händlern attraktive Leasingkonditionen, die zu einem sehr hohen Bestelleingang geführt haben…

Offenbar so hoch, dass die Sache aus dem Ruder gelaufen ist und sich Opel knallhart überbucht hat - Und jetzt sehr hart und unschön die Reißleine ziehen musste. Das heißt, es mussten verbindliche Bestellungen storniert werden. Die Anzahl liegt nach unseren Schätzungen im Bereich 500-1000. Die Kunden haben Ersatzangebote bekommen, die Opel zwar zusätzlich rabattiert hat. Allerdings war man auch so dreist, einigen Kunden Verbrenner-Fahrzeuge anzubieten.

Der Mokka-e war der neue Hoffnungsträger: frisch, modern, elektrisch und offenbar beliebt - und dann können sie wieder nicht liefern. Mokka-Storno? Ein echter Fehlstart für den Autobauer ins Jahr 2021.

IONITY: E-Auto-Laden für 39 Cent

In den nextnews #137 führen wir eine neue Rubrik ein: Das nextmove-Tarifdschungelbuch. Der Grund ist einfach: Es gibt hunderte Anbieter von Ladestationen und hunderte sogenannte Fahrstromanbieter, die diese komplexe Welt in gebündelten Angeboten - also Apps und Ladekarten - den Kunden anbieten.
Und das bereitet Probleme: Welche Karte funktioniert wo, was kostet es, wo brauche ich die App, weil die Ladesäule keinen Kartenleser hat usw. Wir befinden uns noch mitten in der wilden Anfangsphase einer neuen Branche, also ein weitgehend ungeregelter Tarifdschungel.

Das Tarifdschungelbuch soll vor allem Erstnutzern dabei helfen, sich durch das undurchsichtige Dickicht zu schlagen. Wir wollen euch eine kompakte Übersicht geben, welche Fahrstromanbieter aktuell mit festen Strompreisen möglichst reichweitenstark und preisgünstig öffentliches Laden ermöglichen.

Unsere aktuellen Empfehlungen lauten: EWE Go, Plugsurfing, EnBW. Mindestens zwei davon solltet ihr Euch zulegen. Die Anbieter unterscheiden beim Preis zwischen normalen Laden: Also Wechselstrom, sprich AC über Typ2. Und schnellem Gleichstrom-Laden, sprich DC, das ist bei fast allen Fahrzeugen der CCS-Anschluss.

nextmove Tarifdschungelbuch #1

Eine Sonderrolle nimmt dabei oft IONITY ein, der wegen des hohen Preises von 79 Cent pro kWh in der Direkt-Abrechnung von Endkunden auch Fahrstromanbieter vor eine schwere Wahl stellt: Entweder IONITY rausschmeißen - oder IONITY extra bepreisen - oder einen einheitlichen Tarif machen und die Verluste aus der eigenen Tasche zahlen. Wir werden unser Dschungelbuch in den nextnews regelmäßig aktualisieren und euch über Änderungen informieren.

Am meisten Bewegung erwarten wir auf Grund der beschriebenen Umstände aktuell bei der Bepreisung von IONITY in den Tarifen der Fahrstromanbieter. Wenn Anbieter IONITY preisgleich zu anderen Anbietern listen und damit im Normalfall auf jeden Ladevorgang draufzahlen, dann halten solche Tarife meist nicht lange.

Für die Profis im Tarifdschungel haben wir heute eine besonders heißen Tipp, der aber wirklich euren vollen Einsatz und etwas Leidensfähigkeit erfordert. Der Anbieter klingt wie ein alter Bekannter, aber es ist so einiges anders. Ich spreche von der EnBW ODR AG oder ausformuliert EnBW Ostwürttemberg DonauRies AG.

Der Tarif ist nahezu deckungsgleich dem Angebot mobility+ der EnBW, also Festpreise von 39 und 49 Cent pro kWh und im Vorteilstarif gegen 5 Euro monatliche GrunE-mobil mit der EnBW ODR AG Gebühr jeweils 10 Cent günstiger pro kWh. Aber es gibt einen wichtigen Unterschied: Der Tarif funktioniert auch bei IONITY - im Vorteilstarif also für attraktive 39 Cent pro kWh.

Weitere Nachrichten im Überblick:

  • In den USA hat es diese Woche wieder gekracht zwischen Tesla und der Verkehrssicherheitsbehörde.
    Es geht immer noch um Teslas Media Control Unit der ersten Generation, verbaut in Tesla Model S und X bis Anfang. Der integrierte Speicher-Chip ist zu klein und Tesla hat ihn durch mangelhafte Software über Jahre überlastet. Das kann zum Ausfall führen, die Behörde sieht darin ein sicherheitsrelevantes Problem und fordert Tesla zum Rückruf von 158.000 Autos in den USA auf.
    Tesla war zuvor bereits aktiv, um das Problem abzumildern. Tesla muss nun bis Ende Januar reagieren und entweder dem Ersuchen nachkommen und die Autos zurückrufen oder der Behörde antworten und Belege liefern, wenn sie dies nicht tun wollen.
  • Über den Rückruf zum VW e-Up und den Konzerngeschwistern bei Skoda und Seat hatten wir in den letzten beiden Wochen bereits berichtet. Letzte Woche hatten wir auch einen verdächtigen Brandfall eines Skoda Citigo her in den news gezeigt. Die Ursache war unbekannt, ein Zusammenhang zum Rückruf drängte sich natürlich auf. Und es wurden Zahlen genannt: Im Konzern sind insgesamt 122 Autos betroffen, davon 81 e-Up, alle produziert im Mai und Juni. Bei e-Up sind das also unter 1% der Zulassungen von 2020. Offenbar funktioniert der Qualitätskontroll-Prozess, denn das Problem liegt auf der Ebene einzelner Batteriezellen und immerhin konnte man die Kette bis in die Autos nachverfolgen.

https://youtu.be/92a2VIuTxJk

 

 

 

 

nextnews #137 Themenübersicht:

00:00 Intro

04:23 Hyundai Kona Facelift ist da

05:57 Hyundai IONIQ5 Update

09:49 Baufortschritt in Grünheide

12:06 Opel storniert Bestellungen

14:32 neuer Sion von Sonomotors

16:06 Rückruf VW eUp

17:07 Tarifdschungelbuch

22:55 Rückruf bei Tesla

23:58 Erlkönig-Schau

25:28 Q&A


nextnews #136

Deutscher Zulassungs-Rekord, Musk an der Spitze, Futuricum Semi Truck- nextnews #136

Elektroautos haben in Deutschland im Dezember 2020 einen sensationellen Marktanteil von 14 Prozent erreicht - ein deutscher Zulassungs-Rekord. Jeder siebte Neuwagen war ein vollelektrisches Fahrzeug. Allein im Vergleich zum November legten E-Autos um 50 Prozent zu. Natürlich sind der verdoppelte Umweltbonus und die reduzierte Dienstwagenbesteuerung die Haupttreiber für diesen Sprung. E-Autos sind klimapolitisch erwünscht, und die Bevölkerung zieht nun auch mit. Elektromobilität stößt immer mehr und mehr in den Mainstream und es wird sich weiter rumsprechen, dass es tatsächlich bereits heute funktioniert.

Dezember-Verkäufe: Monat geht klar an Volkswagen

Der Dezember geht ganz eindeutig an Volkswagen. VW hat so viele E-Autos zugelassen wie noch bisher kein anderes Unternehmen in einem Monat. Jedes zugelassene Elektroauto erspart Volkswagen bis rund 10.000 Euro an Strafzahlungen. In Summe 13.298 vollelektrische VW und damit 30 Prozent Marktanteil im Dezember.

7.144 davon waren VW ID.3, so viel hat noch nie ein Modell in Deutschland geschafft. Dazu kamen 2.196 e-Up, 1.652 e-Golf und 2.306 ID.4, die überwiegend als Vorführfahrzeuge an die Händler verteilt wurden. 

Aber auch andere Hersteller waren erfolgreich im Dezember und konnten neuen Allzeithochs markieren:

Das sind natürlich nicht alle und es gab ja noch 250 "Sonstige", darunter fallen Aiways U5 oder eGo Life, die vom KBA nicht namentlich gelistet werden.

Tesla ist mit 3.545 Autos, davon 3.293 Model 3, deutlich unter unserer Prognose zurückgeblieben. Für Quartalsende ist das Ergebnis insbesondere mit Blick auf die Performance des Wettbewerbs enttäuschend - das dürfte wohl auch Elon Musk so sehen. Geschlossene Zulassungsstellen kann nicht der Grund sein, denn die viele andere Modelle konnten Allzeithochs vermelden. Und in anderen europäischen Ländern wie Norwegen und Schweiz war das Model 3 im Dezember Spitzenreiter.

Zusammenfassend und zum Weitersagen: E-Autos kommen aktuell auf 14 Prozent Marktanteil. Plug-in-Hybride auf 13 Prozent. In Summe hatte also jeder vierte Neuwagen einen Stecker – wer hätte das vor einem Jahr gedacht.

Musk an der Spitze: Reicher ist keiner

Es ist beeindruckend, wie Tesla-CEO Elon Musk seinen Masterplan durchzieht. Vor fünf Jahren kündigte er in einem Interview eine Produktion von 500.000 Fahrzeugen im Jahr 2020 an - tatsächlich erreichte Tesla exakt dieses Ziel im vergangenen Jahr. Dass Tesla nun mittlerweile zuverlässig liefert, hat auch der Kapitalmarkt verstanden.

2020 avancierte Tesla zum wertvollsten Automobilhersteller der Welt - ist mittlerweile aber auch eher ein Technologiekonzern, der ein breites Spektrum abdeckt. Mit 750 Milliarden Dollar Marktkapitalisierung ist aktuell natürlich viel Spekulation und vermutlich auch Übertreibung dabei, aber an der Börse wird die Zukunft gehandelt. Und die Marktmeinung scheint zu sein: Verbrenner-Produktions-Kapazitäten werden in diesem Jahrzehnt von einem werthaltigen Vermögensgegenstand zu einem Restrukturierungs-Objekt. 

Elon Musk ist mit 20% größter Anteilseigner des Unternehmens und hält weitere Optionen. Durch die massive Aktien-Rallye hat Elon Musk diese Woche den Amazon-Gründer Jeff Bezos entthront und war per Donnerstag mit 188 Mrd. Dollar der reichste Mensch der Welt.

Sein neues Ziel: Tesla will noch vor 2030 20 Millionen Fahrzeuge im Jahr verkaufen. Und das Unternehmen will viel mehr als nur ein Autohersteller sein: Zell- und Modulhersteller, Solarunternehmen, Energielieferant, Flottenbetreiber autonom fahrender Fahrzeuge und vieles mehr. Ob Tesla auch in zehn Jahren "geliefert" haben wird?

Futuricum Semi-Truck

Wir glauben daran, dass sich der batterieelektrische Antrieb aus Effizienz- und Kostengründen nicht nur bei PKWs, sondern auch bei Nutzfahrzeugen jeder Art durchsetzen wird. Designwerk ist ein Schweizer Hersteller für elektrische Nutzfahrzeuge und zeigt mit der Futuricum Sattelzugmaschine, dass es auch bei 40-Tonnen ohne Wasserstoff geht, nämlich zu 100 Prozent batterieelektrisch.

Der Truck ist das leistungsstärkste Fahrzeug der Schweizer Pioniere, er hat 600 Kilowatt Leistung. Der Akku hat eine Kapazität von 450 Kilowattstunden, möglich sind bis zu 900 Kilowattstunden. Beides – Antriebsstrang und Batterie - sind eine Eigen-Entwicklung des Unternehmens.

Die Reichweite mit der kleineren Batterie liegt bei rund 380 Kilometer, im Betrieb mit Auflieger und voller Beladung sind 250 Kilometer realistisch. Einsatzgebiet ist trotzdem nicht die Langstrecke, sondern die Verteillogistik.

Die Möglichkeit, das Auto schnell zu laden, erhöht natürlich die Flexibilität. Das Fahrzeug reizt die technischen Grenzen des CCS-Schnelllade-Standards voll aus, sowohl bei der Spannung mit bis zu 800 Volt, als auch bei der Stromstärke mit bis zu 500 Ampere. In Summe ergibt sich dann keine echte Ladekurve, sondern eine konstante Linie bei ca. 350 Kilowatt.

Ganz nebenbei ist das natürlich auch ein erster echter Härtetest für die Ladesäule und die vorgelagerte Technik, da PKW derzeit solche Leistungen noch nicht abnehmen können, und schon gar nicht über einen so langen Zeitraum.
Die gezeigte Ladung erfolgte übrigens an einer ABB Terra HP Säule, betrieben von IONITY.

Das Nutzfahrzeug ist übrigens kein Prototyp mehr: Der Sattelschlepper ist seit 2020 erhältlich und kann bei Futuricum bestellt werden. Die Lieferzeit beträgt ca. 6 Monate.

https://youtu.be/HBX7Yji8JCA

nextnews #136 Themenübersicht:

00:00 Intro

00:31 Neuer E-Auto Rekord im Dezember

05:47 Futuricum Semi Truck

07:47 Supercharger-Offensive

09:33 Tesla Preissenkung in Deutschland

10:39 Elons Weg an die Spitze

13:19 Model Y startet in China

15:19 Künstliche Intelligenz bei Mercedes

16:06 Brennender Skoda Citigo

18:18 Erlkönig-Schau

20:29 Neues von nextmove


Alles muss raus - E-Auto nextnews #133

Endspurt: Alles muss raus & Mercedes-Modell-Offensive - nextnews #133

Zum Jahresende geben offenbar alle Hersteller noch mal Vollstrom bei der Auslieferung von E-Fahrzeugen, schließlich kann so mancher Kandidat noch die Strafen für das Nicht-Erreichen der Flottenemissions-Vorgaben drücken. Laut Äußerungen der VW-Führung in den letzten Tagen, wird VW das Ziel wohl knapp verfehlen, vermutlich um ca. 1 Gramm. Aber welchen Einfluss hat der deutschlandweite Lockdown auf die Jahresend-Rallye der Elektroauto-Branche?

Alles muss raus: Auslieferungen trotz Corona stemmen

In den meisten Bundesländern wurde durch Allgemeinverfügungen der stationäre Autohandel geschlossen. Die Beratung - telefonisch oder online - ist aber meist gestattet. Auslieferungen dürfen unter Auflagen stattfinden. Wer also weiß, was er will, oder sich im Internet schlau gemacht hat, hat auch die Chance, trotz Corona noch ein neues Auto zu erhalten. Ein weiteres Handicap ist aber die teilweise eingeschränkte Arbeitsfähigkeit in den Kfz-Zulassungsstellen.

Aber die Mühe lohnt sich aus der Sicht der Hersteller: Jedes einzelne zugelassene E-Auto erspart den Herstellern Strafzahlungen bis in den fünfstelligen Bereich. Verfehlt Volkswagen sein Ziel um 1 Prozent, werden Strafen von 250 Millionen Euro fällig. Wenig überraschend hat sich VW daher nach unseren Informationen alleine beim ID.3 für den Dezember eine Verdopplung der bisherigen Gesamtzahl der deutschen Zulassungen vorgenommen. Das wären ca. 7.500 Fahrzeuge.

Dazu ´kommen noch die letzten eGolf und eUp, sowie weitere Fahrzeuge aus den anderen Marken des Konzerns. Auch die Werksauslieferungen bei VW in Wolfsburg und Dresden laufen weiter - und zwar nicht irgendwie, sondern quasi im Tesla-Modus. Sogar an Weihnachten und Silvester wird VW Autos ausliefern.

Allein am Standort der Gläsernen Manufaktur in Dresden will VW in der zweiten Dezemberhälfte 870 ID.3 - und zusätzlich noch eGolf und eUp - an Kunden übergeben.

Immer wieder hören wir aber auch von Verzögerungen. Daher: Wenn ihr von Lieferverzug betroffen seid und eine Freigabe für einen Mietwagen habt, dann fragt gerne bei uns ein E-Auto zur Überbrückung an. Wir bieten für solche Härtefälle bei unklarer Dauer der Miete auch eine tagesgenaue Abrechnung an - und wenn verfügbar, dann gibt es bei uns sogar einen ID.3. Wenn nicht, dann schauen wir mit Euch gemeinsam, welche Autos frei sind, ins Budget passen und Euch zusagen.

Das Angebot gilt natürlich auch für jedes andere Elektroauto, bei dem sich die Auslieferung verzögert.

Bei Tesla geht es traditionell um die Erreichung hoher Quartalszahlen und im letzten Quartal natürlich um das Jahresergebnis. Tesla will dieses Jahr trotz mehrwöchiger Produktionsunterbrechung 500.000 Fahrzeuge ausliefern. Indirekt geht es aber auch bei Tesla ums CO2 - denn von jedem zugelassenen Tesla werden die CO2-Credits teuer an Fiat Chrysler und Honda verkauft und gleichen dort Verbrenner aus.

Die bisherige Höchstmarke an Auslieferungen eines Modells in Deutschland hält der Renault ZOE mit 5010 Fahrzeugen im Oktober. Wir sind uns sehr sicher, das sich Tesla mit dem Model 3 im Dezember deutlich darüber platzieren wird, und vielleicht sogar die Marke von 10.000 Fahrzeugen knacken kann.

Sowohl Tesla als auch VW liefern also bis Jahresende fleißig Autos aus. Für Euch zur Info nochmal die Stichtage: Für das CO2-Budget zählt die Erstzulassung des Autos. Für das Tesla-Quartalsergebnis zählt das Auslieferungsdatum an den Kunden. Und für die Festsetzung des Mehrwertsteuersatzes ist ebenfalls das Auslieferungsdatum die Basis zur Erstellung der finalen Rechnung mit dem passenden Satz. Bis 31.12. sind es noch 16 Prozent, ab 1. Januar wird´s dann wieder teurer.

Bei beiden Unternehmen leidet aber unter dem Druck auch das Thema Service. Kunden haben uns berichtet, dass bei den ID.3 teilweise veraltete Software installiert ist, was ein späteres Update beim Händler erfordert.
Bei Tesla gibt es zwar passende Software, aber keinen Strom. Kunden werden da schon mal mit 10% Ladestand vom Hof geschickt. Das reicht dann mit etwas Reichweitenangst gerade bis zum nächsten Supercharger.

Für Käufer eines Modells aus China mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus ergeben sich bei Kälte am Anfang sehr lange Ladezeiten.

Mercedes startet Modell-Offensive

Über Mercedes berichten wir bisher selten in den nextnews. Das liegt daran, dass es bisher noch nicht viele Modelle mit Marktrelevanz von Mercedes gibt. Doch das wird sich 2021 vermutlich ändern. Daimler hat diese Woche seine "Electric First"-Strategie für die kommenden beiden Jahre kommuniziert.

Ebenso wie die meisten Hersteller, strebt auch Mercedes dabei „eine führende Position bei Elektroantrieben und Fahrzeug-Software an“. Forschungs-Vorstand Markus Schäfer sagte: „Den Fokus legen wir dabei insbesondere auf die Batterietechnologie. Dabei setzen wir auf einen umfassenden Ansatz, der von der Grundlagenforschung und Entwicklung bis hin zur Produktion reicht und auch strategische Kooperation einschließt.“

Die Batterien für die Mercedes-EQ Elektrofahrzeuge soll ein globaler Batterie-Produktionsverbund mit Fabriken auf drei Kontinenten liefern. Bis 2022 sollen insgesamt sechs reine Elektroautos auf den Markt kommen.

Den Anfang macht das Kompakt-SUV EQA, das aktuell bereits in Rastatt vorproduziert wird. Am 20. Januar wird der EQA offiziell vorgestellt. Die Produktion des EQB – ebenfalls ein Kompakt-SUV, aber etwas größer - läuft 2021 in Ungarn und China an.

Besonderes Augenmerk liegt auf dem EQS – sozusagen der elektrischen S-Klasse. Der EQS soll im ersten Halbjahr 2021 in Sindelfingen in Produktion gehen. Es wird dabei das erst Auto sein, das die neue Architektur für Elektroautos der Luxus- und Oberklasse bei Mercedes nutzt.

Im Basismodell soll die Batterie mehr als 90 kWh groß sein und 500 Kilometer Norm-Reichweite ermöglichen. Die große Batterie soll für bis zu 700 Kilometern ausreichen.

Nach unseren Erkenntnissen setzt Mercedes dabei auf ein 400-Volt-System. In der zweiten Jahreshälfte 2021 startet in Bremen und Peking die Produktion der Business-Limousine EQE.

In den USA, wo man als ernstzunehmender Hersteller größere Fahrzeuge als in Europa anbieten muss, sollen EQE und EQS als Elektro-SUV lokal produziert und verkauft werden. Der Produktionsstart ist für 2022 vorgesehen.

In Summe will Daimler 2022 acht Elektroautos auf der Straße haben:  Zwei Luxus-Limousinen, zwei Kompakt-SUV und zwei Luxus-SUV. Günstig werden die ganz sicher nicht aber das ist auch nicht der Ansatz von Mercedes. Bereits auf dem Markt sind der EQC und der EQV.

Ich bin sehr gespannt auf die neuen Modelle von Mercedes und freue mich auf zahlreiche Testfahrten und Vergleiche mit anderen Elektroautos wie dem BMW iX3 oder Tesla Model Y.

https://youtu.be/ylf3Ia6M-Eg

nextnews #133 Themenübersicht:

00:00 Intro

00:35 Jahresendrallye bei Tesla, VW & Co

07:54 EnBW forciert Ausbau von Schnellladern

12:51 VW ID.3 Leaks

17:29 Mercedes startet Modelloffensive

20:29 Teslas Baufortschritt in Grünheide

22:23 Erlkönig-Schau

24:14 Neues von nextmove


Umweltsünder E-Auto Replik mit nextmove

Umweltsünder E-Auto – was ARTE in seiner Dokumentation NICHT sagte

In der TV-Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ kritisiert der französisch-deutsche TV-Sender ARTE den Rohstoffhunger der westlichen Zivilisation – zu Recht, weil der Abbau von Lithium, Neodym oder Kupfer mit erheblichen Folgen für Mensch und Natur verbunden ist. Als Sündenbock stellen die Autoren allerdings – zu Unrecht – alleine Windkraftanlagen, Elektroautos und grüne Technologien an den Pranger. Dabei sind es gerade diese grünen Technologien, die den gesamten Rohstoffhunger der Welt massiv reduzieren könnten. Umweltsünder ARTE?

Inhalt der TV-Doku „Umweltsünder E-Auto“

Die Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ aus dem Hause des deutsch-französischen Fernsehsenders ARTE vom November 2020 zeichnet ein bedrohliches Bild: Die Energiewende ist im Grunde ein gigantisches Greenwashing, das die Umweltvernichtung sogar beschleunigt – Teil einer großen Weltverschwörung zu Gunsten von Tesla oder BMW und zu Lasten der Bevölkerung in Süd- und Lateinamerika, der Republik Kongo oder China, die die größten Lieferanten für Lithium und Kobalt, Kupfer oder Seltene Erden sind.

https://youtu.be/A6PiYvmIpSw?t=563

Die dramatisierend in Szene gesetzten Bilder mahnen an, die Folgen für Mensch und Umwelt zu bedenken – an sich wichtig und richtig. Falsch ist die Einseitigkeit in der Darstellung. Denn ausschließlich grüne Technologien für die Folgen des Rohstoffabbaus verantwortlich zu machen, ist verzerrend falsch, zumal angesichts der Vielzahl an Falschinformationen eine tendenziöse Darstellung unterstellt werden könnte. Deutlich wird dies anhand folgender Passagen:

Ohne Neodym zum Beispiel könnte ein Elektroauto gar nicht erst losfahren

(Minute 08:08)

Fakt ist: Zahlreiche Elektroautos fahren mittlerweile mit Asynchronmotoren, die in der Regel ohne Neodym-Dauermagneten auskommen. Exemplarisch aufzuführen sind der Audi e-tron quattro, der Mercedes EQC oder der Renault Zoe. Hinzu kommt: Die Dauermagneten können als eigenes Bauteil nach Lebensende vollständig entnommen und erneut verwendet werden. Weitere Alternativen könnten Relunktanzmotoren und Radnabenmotoren werden.

Früher war es das Erdöl. Jetzt sind wir dabei, in neue Abhängigkeiten (von Seltenen Metallen) zu geraten.

(Minute 11:03)

Erstens sind wir nach wie vor abhängig von Erdöl, weil die Weltwirtschaft immer noch darauf basiert. Zweitens wird hier versucht, Erdöl und Seltene Metalle als Rohstoffe gleichzusetzen. Diese lassen sich aber nicht unmittelbar vergleichen. Der gewaltige Unterschied besteht darin, dass Seltene Erden recyclebar und somit wiederverwendbar sind. Öl hingegen wird zumeist verbrannt und ist somit verloren.

Ab Minute 12:20 zeigt der Film den Graphit-Abbau in China, bei dem Umweltauflagen nicht eingehalten werden und Arbeiter ihre Lungen nicht ausreichend schützen. Neben dem natürlichen Abbau kann Graphit auch energieintensiv künstlich hergestellt werden. Künftige Methoden der Wasserstoffgewinnung wie die sogenannte Methanpyrolyse von Erdgas erzeugen entsprechenden Kohlenstoff als Nebenprodukt. Neben der Förderung in China gibt es weitere Staaten, die in den Graphitabbau eingestiegen sind. Bis 2018 stieg der Anteil von Mosambik auf 9 Prozent.

In der Batterieforschung gibt es darüber hinaus Bestrebungen, Graphit durch Silizium zu ersetzen. Beispiele sind die Entwicklungen des niederländischen Unternehmens LeydenJar oder von Sila Nanotechnologies.

Elektroautos brauchen viermal mehr Kupfer als Verbrenner.

(22:34)

Die Aussage ist korrekt, Kupfer ist u. a. wesentlicher Bestandteil der Batterien. Beachtenswert ist aber die gute Recyclingquote von Kupfer. Nach Angaben des Deutschen Kupferinstitut Berufsverband e.V. werden bereits jetzt rund 35 Prozent des weltweiten Bedarfs mit recyceltem Kupfer gedeckt.

Umweltauswirkungen des Elektroautos sind vergleichbar mit denen des Verbrenners.

(49:29)

Der Film zitiert eine Studie der Organisation ADEME aus dem Jahr 2014, der zu diesem Ergebnis gelangt. Angesichts der raschen Entwicklung rund um das Elektroauto in jeglicher Hinsicht ist diese Aussage heute nicht mehr haltbar. Eine Vielzahl an aktuellen Studien gelangt zum Ergebnis, dass das Elektroauto zwar einen CO2-Rucksack mit sich herumträgt, dieser aber nach einer Laufleistung von 30.000 bis 50.000 Kilometern geleert ist.

Seltene Erden werden bislang kaum recycelt.

(1:22)

Die Aussage ist irreführend. Ein Recyclingproblem haben wir insbesondere bei Elektronikschrott, bei Lithium-Batterien von Handys oder Laptops. Diese verstauben viel zu häufig in den Schubladen und Kellern der Menschen. Ein Pfandsystem für die Rückgabe könnte hier Abhilfe schaffen.

Gleichzeitig gibt es eine Vielzahl von Firmen und Verfahren, die beispielsweise Elektroauto-Batterien recyceln, darunter z. B. die Firma Duesenfeld in der Nähe von Braunschweig, Redwood Materials in Kalifornien oder der schwedische Zellproduzent Northvolt. Fakt ist aber, dass die Mengen noch viel zu klein sind, um attraktiv zu sein, eben weil Elektroauto-Batterien nach ihrem ersten Leben im Elektroauto auch noch ein zweites Leben als stationärer Stromspeicher hinter sich bringen, und erst dann zum Recycling müssen.

Wir müssen, trotz allem, auf diese Technologien setzen, denn sie sind entwicklungsfähig.

(1:24, Olivier Vidal)

Die Aussage von Olivier Vidal ist das richtige Fazit für die Dokumentation. Ja, auch Elektroautos und Windkraftanlagen können nicht herbeigezaubert werden, sondern benötigen Rohstoffe. Oft werden die einmal gewonnen Rohstoffe einer Kreislaufwirtschaft zugeführt, und dass bei der Recyclingrate noch Luft nach oben ist, eignet sich nicht als überzeugendes Argument, um den Grundansatz zu delegitimieren.

Ein Elektroauto beispielsweise, hier als Umweltsünder verschrien, wird jeden Tag ein Stück sauberer, legt man den globalen Strommix zugrunde. Dazu gibt es unzählige Bestrebungen im Hinblick auf die Reduktion besonders teurer Rohstoffe wie Kobalt oder Graphit.

Die Dekade der Umwälzungen beginnt

Die 20er-Jahre werden eine Dekade technologischer Durchbrüche. Lösungen wie Quanten-Computing, 3D-Druck, Roboter in der Produktion, Künstliche Intelligenz und autonomes Fahren werden unsere Gesellschaft maßgeblich umkrempeln.

Grundlage dafür ist die technologische Disruption, die sich im Energiesektor abspielt: Die Preise für Solarzellen, Windkraftanlagen, Batteriespeicher und Elektrofahrzeuge sinken rapide, sodass die Zubauzahlen mittlerweile global explodiert sind. Die Folge: Bezahlbare saubere Energie wird überall verfügbar.

Die Welt wird dezentraler, ressourcenschonender und gerechter: Bis 2030, innerhalb von zehn Jahren nach der behördlichen Genehmigung von autonomen Fahrzeugen, werden 95 Prozent der zurückgelegten US-Passagiermeilen mit autonomen Elektrofahrzeugen auf Abruf zurückgelegt, die Flotten und nicht Einzelpersonen gehören, und zwar in einem neuen Geschäftsmodell, das als „Transport as a Service“ (TaaS) beschrieben werden kann.

TaaS wird zur kostengünstigen Transportalternative für jedermann – vier- bis zehnmal billiger pro Meile als der Kauf und Besitz eines neuen Autos und zwei- bis viermal billiger als der Betrieb eines bestehenden Fahrzeugs im Jahr 2021. Da die Fahrzeuge zehnmal häufiger im Einsatz sein werden wie individuell besessene Autos, können alle Transportwünsche mit einer insgesamt wesentlicher kleineren Anzahl an Fahrzeugen erfüllt werden.

Die Zahl der Passagierfahrzeuge auf amerikanischen Straßen könnte von 247 Millionen auf 44 Millionen um vier Fünftel zurückgehen. Insgesamt werden 70 Prozent weniger PKW und Trucks pro Jahr produziert als heute.

Ein radikaler Umbruch zeichnet sich auch in anderen Bereichen ab. Beispielsweise könnte aus rein ökonomischen Gründen die Vieh- und Rinderzucht verschwinden. Stattdessen werden wir Fleisch aus dem 3D-Drucker oder dem Bioreaktor konsumieren. Verbunden mit gewaltigen Einsparungen an Ressourcen.

Die nächste industrielle Revolution ist eine Effizienz-Revolution.

Seba, Spezialist für die Prognose technologischer Disruptionen

Tony Seba ist Stanford-Ökonom und Spezialist für die Prognose technischer Disruptionen. Im Jahr 2010 sagte er für 2020 einen Preis pro Kilowatt Solarenergie von 3,5 Cent voraus. Zuerst für unmöglich erklärt, tritt nun exakt das ein, was der CEO des Thinktanks RethinkX vorhergesagt hatte. Ähnlich präzise sind seine Prognosen für Batterien oder Elektroautos.

In seinem kostenlosen Buch Rethinking Humanity stellt Seba den Wandel durch eine Fülle technologischer Durchbrüche bis 2030 dar – und belegt, wie radikal sich unsere Gesellschaften verändern werden. Im Zentrum stehen Elektroautos, autonomes Fahren, Windkraft, Solar und Batterien – exakt die Technologien, auf die wir der Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ folgend verzichten sollten?

Fazit: Was ARTE in der Dokumentation nicht sagte

Die Dokumentation „Umweltsünder E-Auto“ inszeniert mit fragwürdigen Aussagen, der einseitigen Auswahl von Experten und cineastischen Tricks ein Bild, das den Eindruck vermitteln soll, die Energiewende sei schlecht. Dabei bleibt die Frage zurück, wie das Elektroauto, dessen Boom erst gerade beginnt, überhaupt ansatzweise für die skizzierten Schäden an Mensch und Umwelt verantwortlich sein kann.

Die Warnung, wir liefen nach der Abhängigkeit vom Öl nun in eine neue Abhängigkeit von Seltenen Metallen hinein, hätte unter Berücksichtigung des Recyclings besser eingeordnet werden müssen. Und schließlich sieht die Dokumentation das Elektroauto im 1:1-Vergleich mit dem Verbrenner. Aufgrund der disruptiven Entwicklung der kommenden Dekaden ist aber genau davon auszugehen, dass der Fahrzeugbestand massiv schrumpfen wird – und damit auch der Rohstoffhunger der grünen Technologien.


Winter-Performance von Elektroautos - Youtube-Banner

Winter performance: nextmove tests battery, quick charging, heating and co.

Winter is a challenge for all kinds of cars. Burners do not start. It takes forever to get warm in the car. The consumption is significantly increased. And in winter, the streets smell more intensely than in the rest of the year. In most cars, when the temperature falls below 10 degrees, the exhaust gas purification system is shut down to protect the engine.

Electric cars also have some technical challenges in winter. The current nextmove video is about the winter performance of electric cars in general and about winter suitability, heating, high-voltage battery and fast charging in cold temperatures.

For this purpose we have carried out various tests with the VW ID3 with several vehicles. The results surprised us very much. Concretely, we will get to the bottom of these questions:

  • Is the heat pump absolutely necessary?
  • How does the battery heating of the ID.3 work in winter?
  • Can I preheat the battery via the app?
  • Why is the consumption in winter on short trips twice as high as in summer?
  • Why does the car charge slower in winter?
  • What do I have to do to get full charging power?
  • What are the sticking points with e-cars in winter and what are the advantages?

https://youtu.be/Zf-ikz0wrls

With the electric car, the winter crunch point is not in the engine but in the battery. A cold battery offers less power, less range, it ages faster and can be niThermal management - magic squarecht charged so quickly. The challenge for the manufacturers is to balance the conflicting goals in this magic square as best as possible.

Not only passengers have comfort needs and want to be chauffeured at a comfortable temperature, but also the battery. At the same time, consumption should not increase too much, or the range should be reduced. This is the task of the so-called thermal management, which most current electric cars have on board. The outside temperatures in all tests were between -2 and +3 °C.

Test no. 1: The cold start of an electric car

You want to start early, the ID.3 stood outside at night, it was frost, the battery is cold, the interior is cold. The car was not preheated and no departure time was programmed. When driving on short distance, the average consumption is 30-40 kWh per 100 kilometers, while in summer less than 15 kWh are needed. Where does that come from?

Of course the interior is completely frozen and it costs a lot of energy to heat it up. But, the ID.3 also warms the battery (thermal management). We have read the values and show what happens.

Winter-Performance Test 1 Temperatur vs Zeit

The graphic shows the cold start behaviour of the ID.3 in the high voltage battery range. Besides the interior heating there is a second heating circuit - a floor heating for the battery, so to speak. We can see the values of this battery heating rising relatively quickly to almost 30 °C after the start. But the battery weighs about 400 kg, you have to heat it first and that takes time.

As a result, the battery temperature increases only slowly and with a time delay. After approx. 10 minutes, the underfloor heating switches off, but the residual heat continues to heat the battery. The target temperature for the battery is 13 °C and was reached in the test after approx. 17 min.

Why does the ID.3 do this? On the one hand, to protect the cell chemistry in the battery - i.e. to prevent premature aging of the battery. On the other hand, to enable optimal performance - both during removal (acceleration) and energy recovery (recuperation). And this is exactly what the ID.3 always does when you drive off with a cold battery. That's why consumption is so high during the first few kilometers. We achieved the magic 13 degrees relatively consistently in all tests - so this seems to be the target value.

Test no. 2: Preheating via App

But there is a smart app for preheating for almost all electric cars or in the car a pre-programming for the departure time. So why not heat the battery before departure? No sooner said than done. We also provide a graphic for this.

Winter-Performance ID.3 Akku

When the heater was started, the battery had 4.5 °C and the same thing happens as when starting. By the way, the switch-on threshold is about 8 °C, i.e. if the battery still has residual heat at the start and is above this value, it will not be heated up again.

But what does it cost to "heat up" the battery once? This was also analyzed.

Winter-Performance Hochheizen Akku Energieverbrauch

The graph shows voltage and current, multiplied results in the power and thus indirectly the energy consumption for heating in the corresponding time window.

We have previously shown that the ID.3 switches off its battery floor heating after about 10 minutes. And when it comes to energy consumption, we see the same thing in the first 10 min, i.e. a significantly increased consumption. The consumption when stationary is about 9 kW power in the first 10 min. For comparison: 9 kW - that is enough to let an electric car roll along at a constant speed of 50 km/h, and here we use this power for waste heat!

You could also say: We invest it. Because a warm battery is also correspondingly more economical, charges faster and lasts longer. After 10 minutes the values jump and the car then heats only the interior with approx. 3 kW power. Roughly speaking, this combined comfort costs one euro, of which ⅔ for the passengers and ⅓ for the battery.

Critically spoken, one could also say that 30 cent land in the warranty cash of the manufacturer, because the heated Akku comes naturally better over the years and becomes hopefully no warranty case. The unheated battery would age somewhat faster and lose more capacity over the years.

The whole thing always depends on the outside temperature, how long the car was parked before and of course the heating power was lowered later while driving. Whether you preheat the car with the app or drive it cold doesn't really make a big difference in the overall consumption, because the car behaves the same in both cases. Preheating is of course more comfortable.

But preheating always costs us a few percentage points of charge and thus also range. Therefore it is much more clever, if possible, to take the river directly still before the start from the Wallbox. This was also tested and the ID.3 surprised us, because it can't do it. This is also shown by the data.

Winter-Performance ID.3 direkt von Wallbox vorheizen

When preheating on the charging cable the charge level does not change, the interior is heated with the current from the wallbox, but the battery remains at 4.5 °C. That was very surprising. The test was repeated: doors opened, the car ventilated for an hour, charging cable disconnected. Then doors closed, car closed and the heating started again via app.

 Winter-Performance ID.3 offene Türen

And lo and behold: unlike before, it heats the battery - with the current from its own battery, as seen on the right in the diagram, the charge level goes down and battery temperature rises.

We confronted VW with it - what does the manufacturer say? Quote: "The topic is well known - a solution is coming in the context of the upcoming software update". So the all-clear at this point, whereby VW does not write which update is meant. If and when the battery is heated is of course different from manufacturer to manufacturer, a second example follows later.

Winter advantages of electric cars

Of course, electric cars also have advantages in winter, which in our opinion more than compensate for the disadvantages: An auxiliary heater is standard in almost all models, so it costs nothing extra. Preheating is possible via the app or time programming.

If not preheated, electric cars are still warm inside faster than combustion engines. The heater may be left running while sitting in the car while parking, but the engine of a combustion engine may not. That costs 80 € penalty e.g. for ice scraping, which is not necessary in an e-car anyway thanks to air conditioning via app.

The lower operating temperature threshold for the e-car is below the diesel. With normal diesel fuel, the threshold is usually -22 °C. With ID.3, VW says "don't park below -30 °C for more than 24 hours", i.e. driving is still possible at -40 °C.

To remind you once again: A car with a combustion engine is not an "automobile" at all in terms of energy, but actually a moving heater. Approx. 2/3 of the energy is used for heat generation and only a small part for locomotion, so driving is a side effect.

Winter suitability & Heat pump

There is hardly any other topic around the electric car that has more myths and opinions. The ID.3 has them, but not in series. The user is spoilt for choice, because the assembly is not cheap. The feature is VW's special recommendation in the configurator for about 1250 Euro. VW promises up to 30 percent more range in winter! ... not 30 percent less heating, but 30 percent more range, thanks to 30 percent less total consumption.

How is this supposed to work? VW writes about it:

"A highly efficient heat pump system compresses refrigerant under high pressure. The resulting heat is used to heat cold air flowing through it. As a result, less energy from the battery is used for high-voltage heating and there is a range advantage over electric vehicles without a heat pump."

In the range around 0 °C, VW documents suggest an advantage of 20 percent more range.

When we had seen the VW announcements about the heat pump, we knew that this was a very ambitious announcement that was worth checking out in practice.

Consumption test heat pump

In order to test the efficiency, first two ID.3 with and without heat pump as well as a KIA eNiro with heat pump as a reference were statically operated overnight for nine hours, and the interior was permanently heated to 23 degrees. As far as possible, identical settings were chosen in all cars.

Standtest Verbrauch Winter Wärmepumpe

Based on the removable capacity of previous tests, the average permanent heat output was calculated.

The ID.3 with heat pump had the highest consumption of the tested vehicles. Actually the car should be more economical, than the comparison vehicle without heat pump. But, there are vehicles and no standing tools. Such a standing test is only half the truth. Because such a E-car has also a little waste heat from the drive and with some manufacturers is well-known that one catches and uses these losses in the heat pump system also.

Hyundai Kona Wärmepumpe 1 In a press release from June of this year, Hyundai literally promises: "Heating the vehicle interior without energy loss", and further: "The heat pump from the HyundHyundai Kona Wärmepumpe Kreislauf Detailai Motor Group is an innovation in heat management that consists of a compressor, an evaporator and a condenser. The waste heat from the vehicle's electrical components is absorbed by the heat pump and used to heat the passenger compartment without significantly affecting the electrical range".

The following day, a test was carried out over almost 300 km in synchronous drive with both ID.3. The graph shows the consumption of the two vehicles according to the on-board computer.

Verbrauch Fahrtest Wärmepumpe

The values of the vehicle without heat pump are on average even slightly below those of the ID.3 with heat pump. The control over the acceptance in the charge state confirmed the value picture. The vehicle without heat pump had after the first two and also after the third round always one per cent more charge state. At the start both cars were always equally fully charged.

We also sent these results to VW and received a reply:

"Without naming further boundary conditions (outside temperatures, preconditioning of the vehicle, settings, ...) the described problem is unfortunately not sufficiently analyzable from the point of view of our technicians. Maybe the heat pump was not yet in heat mode but in "dehumidify" mode (climate)? In principle we hold to our goal of being able to obtain a significant range advantage by the employment of the heat pump technology

This answer is of course a bit evasive. No confirmation of our figures, but also no clear denial. I had of course described the boundary conditions in detail and after a nine-hour endurance test, the battery heating of the first 10 minutes is of no importance. One word in the answer, however, is very exciting, namely the word "objective". Regular viewers of our videos on nextmove know of course that the ID.3 is not really ready yet. At the end of VW's answer there was this exciting sentence:

"Regardless of this, we are basically working on a continuous increase in the climate efficiency of our models"

We also sent these results to VW and reply Our assumptions about the test results were also along these lines. With the ID.3, VW has delivered a very good overall package in many respects. But against the background of the numerous problems in the area of software and the loss of time due to Corona, we probably initially concentrated on ensuring that the cars ran more or less trouble-free and put efficiency issues at the back of the list of priorities. With ID.3, there is certainly still a lot of room for improvement in many areas. Of course bugs have to be eliminated first and then the topics can be tackled one after the other. Honestly naturally the advertising statements on the homepage would have to adapt to the heat pump, e.g. in such a way: "Up to 20 per cent more range. The energy saving function will be added in the update by the end of the year".

Is the heat pump now recommended or not?

As of today we cannot yet give a final answer to the question for ID.3. If VW still increases the efficiency, then we see the target groups approximately in such a way:

  • YES: for frequent drivers, long-distance drivers, users from colder regions for whom the purchase price is not so relevant
  • NO: for less frequent drivers with limited budget from areas where snow is rather the exception

Winter-Performance ID.3 heat pump pump pump pump recommendedWe also clarify an open question: If the ID.3 heats up the battery to 13 °C once, how long will this temperature last if I do not drive? ... e.g. in winter during the day at work or overnight. The appropriate graphic shows: After nine hours of standing time the battery had cooled down to 9 °C without the car trying to reheat it during this time.

Winter-Performance Betriebstemperatur Hochvolakkut

And immediately one more question behind: Doesn't the battery also heat up passively during normal charging on a wallbox? Yes, it does. This was also tested and we show the values for a charging process with 11 kW power. The battery has become approx. 1 degree warmer in one hour. This effect can of course be used to charge the car in winter at the exact departure time, although VW does not recommend charging to 100 percent in everyday use. But you have the effect, even if the car is only charged up to 80 percent.

Fast loading of the ID.3 in winter?

Or the question from many new owners of ID3 or other e-cars: "My car only loads XY kW. I thought it could do twice that. Is my car broken? Is the charging station to blame?" These are the questions that are then asked.

The current state of battery technology in all our e-cars is that the battery does not tolerate as much power in cold weather and therefore the charging capacity is reduced. The manufacturers also deal with this challenge very differently. Of course, the manufacturer can set priorities here already in the product development or in the purchasing department by choosing the cell manufacturer and the used cell chemistry, how important the winter characteristics are. Or/and the manufacturer can solve it by means of active thermal management.

Fast charging in winterFact is, who wants to charge faster in winter than others, must accept usually also higher losses by additional battery heating and pay over the consumption with. But, the battery also has a self-heating while driving. But how long must one drive, in order to get the battery warm and how fast?

We show the values for one of the two ID.3 in the test sequence, the behaviour of the two cars was almost identical.

Our annotated raw data graph shows over four hours the course of the battery charge level and the temperature curve of the battery, between 10 and 44 °C. Before the shown test cycle we charged a few minutes to bring both cars up to 75 percent. At the start both cars had the known value of 13 °C battery temperature and were then driven over 190 km at a speed of 90 km/h. The battery did not heat up during this process. The airstream even cools the battery down a bit.

On arrival at the first charging stop with less than 20 percent charge level, the charging capacity was in the range of 55-65 kW. The vehicle did not actively heat the battery in addition, this shows temperature from the heating circuit.

heating circuit data ID.3

Arriving at the first charge stop with less than 20 We see the battery temperature rise, but the heating circuit does not change at all during the first minutes of charging. Only at about 25 °C battery temperature the ID.3 starts the circuit, but not to heat, but to catch the battery temperature at about 30 °C. The ID.3 is, so to speak, content with charging capacities in the range of 60 kW. Because it does not heat, the user stands a few minutes longer, but has less losses. Whether we will soon see a navigation-based intelligent preheating of the battery at VW in the preview of such a fast charging process as at Tesla or Porsche, we do not know yet.

In the further course of the test drive over 95 km at 150 km/h the battery remains warm or even became even warmer despite the wind. The wave movement in the graphic is caused by the thermal management.

Thermalmanagement ID.3 Winter-Testfahrt

When we arrived at the second charging stop the battery had 28°C and both cars could be charged with maximum power of 101 and 104kW. The temperature continued to rise while charging. In the graphic we can see that the temperature went up again steeply during the second charging process. Maximum is 44°C. So the thermal management allows higher temperatures than during the charging stop before.

Our conclusion in this discipline: The software currently prioritizes efficiency over maximum charging power, but from the second charging stop, the ID3 should be able to get full power on the fast charger even in winter. Users should plan the charging stops in such a way that they arrive at the fast charger in the range of 10-20% charge level. Maybe the car will take over this planning soon.

Winter behavior Kia in comparison

How does the competition from Korea feel about winter efficiency, preheating, battery heating and fast charging. Representative for the current vehicles of Hyundai and Kia with the 64 kWh battery, which probably all behave the same, we show the test run of a KIA e-Niro.

Thermalmanagement Kia um Vergleich zu ID.3

Preheating via app: The battery remains cold even though it was only about 1 °C. Driving off with an almost frozen battery does not matter to the car. The battery is not heated. The consumption remains low on short trips. The so-called winter mode was activated by the way.

When arriving at the quick charger, the car charges on the 2 °C cold battery with 25 kW power. That sounds little, but a Tesla battery would probably not have charged at all, but would have just heated up the car. Now the Kia also heats up.

After about 14 minutes the system has the battery at 5 °C, which is enough for the next jump then 44 kW charging power. You can't see the charging power in the graphic, because only two values can be displayed at a time. Therefore it was determined in parallel and entered in the graphic. After another 16 minutes the battery is at 15 °C and the charging power jumps up to 58 kW, which is relatively close to the technically possible optimum for this platform of 72 kW power.

The heating circuit had hurried ahead and at this point already has 34 °C and at the same time decides that enough is heated. 58 kW charging power must be enough, after all, the Koreans are economical cars. But the time lag also shows the inertia of the systems. Because of the high mass of the battery, it certainly requires some testing by the manufacturers to find the right thresholds and switching points. So Kia does it differently than VW. VW heats the battery in cold weather at every start and at the fast charger the battery has to get to temperature by itself. KIA leaves the battery cold in everyday life and only heats it when it is on the quick charger.

In the future, VW will also be able to use software updates to adjust and continuously optimize the vehicles of the new modular system in its fleet. We are curious to see how VW performs in this discipline.

(Images: Hyundai (2), nextmove)